Porsche 993: Cerrando una época

El Porsche 993 representa el punto de inflexión en la marca alemana, en cuanto a evolución. Si fue para mejor o peor, eso es algo al gusto de cada uno. Lo que si esta claro, es que para la mayoría de amantes del modelo, el 993 refleja el equilibrio perfecto, aunando lo mejor de cada época del mitico 911.

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Cuando alguien me pregunta en alguna tertulia cual sería el coche que compraría y guardaría hasta el fin de mis días, no sé muy bien que responder, aunque instintivamente se me vienen a la cabeza dos o tres modelos entre ellos, sin duda de ningún tipo, el Porsche 993.

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El Porsche 993 representó el final de una era dorada de la marca

Quizás sea porque cerró una saga de motores de refrigeración por aire en la marca de Stuttgart. También porque fue la evolución más perfeccionada del 911 en esa misma etapa, conservando elementos comunes con sus hermanos mayores, pero perfeccionándolo hasta el más mínimo detalle, quizás porque los mismos ingenieros de Porsche, sabían que ya no volverían a fabricar un 911 a “la antigua usanza”.

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De hecho el nuevo 996, que fue el encargado de sufrir la conversión de la marca a motores con refrigeración líquida, ha sido la “oveja negra” desde prácticamente su presentación. El cambio fue total, tanto estético, como mecánicamente y si bien es cierto, que es un motor más suave, usable, etc… Que sus interiores son más cómodos, ergonómicos etc… El 996, para muchos, fue un paso atrás en cuanto a lo que representa el 911 para los puristas de la marca.

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 Con un bloque de 3.6 l el 993 entregaba potencias desde los 272 cv hasta los 450 cv

Hoy más de 20 años después, me sigue pareciendo sublime. Un vehículo diseñado con eso con lo que ya no se crean los coches actuales: Alma. Entre sus versiones podemos encontrar hasta siete modalidades en cuanto a configuración. Desde el Carrera a secas que era el acceso a la gama, hasta el modelo Turbo, pasando por la versión traga, el 4S, el carrera 4 y el rabioso RS. Además de la versión para uso casi exclusivo de circuito, el GT2.

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Las potencias oscilaban desde los 272 cv del modelo básico hasta los 450 cv del modelo Turbo S, ultima evolución en 1998 del mítico 993. Además por primera vez Porsche montaba un par de turbos en su modelo estrella, todo ello asociado al sempiterno bloque bóxer de 3.6 litros y 12 válvulas unido a una caja de cambios manual de seis velocidades, aunque también había opción de montar una transmisión automática en sus versiones menos potentes.

Los precios del Porsche 993 arrancan actualmente desde los 50.000 euros, hasta cifras desorbitadas por sus versiones mas especiales

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En la actualidad el 993 ya es legendario, por decirlo de un modo suave. Encontrar unidades por debajo de los 50.000 euros es casi una misión imposible. Al alcance de muy pocos, este 911 quizás pase a los anales de la historia del motor como “El 911”. Motivos no le faltan y de hecho los ingenieros de la marca lo han ido asumiendo a lo largo de los años y en sus nuevas versiones han asemejado más y más sus nuevas evoluciones al 993. El nuevo 991 es la prueba de ello, que bien podría ser un “remake” de aquel 993, veinte años después.

Así que como siempre desde Motor33 te alentamos a hacerte con una unidad de este preciado vehículo, si está dentro de tus posibilidades. No te arrepentirás y poseerás un pedacito de la tradición 911 más genuina.

BMW SERIE TRES E36: Tendencia al alza

Los denominados “Youngs timer” están de moda, entre ellos el BMW e36

Desde hace un tiempo a esta parte, venimos observando la tendencia al alza de esos modelos ochenteros y noventeros, que ya sea por sus mecánicas a la vieja usanza (bloques de seis cilindros atmosféricos o de cuatro turbados etc…), sus líneas clásicas o ese estilo, que bajo nuestro punto de vista, ya no se tiene en las nuevas hornadas de vehículos, está haciendo que se revaloricen casi por días.

BMW serie tres e36 berlina 1
BMW serie tres e36 berlina 1

 De entre ellos hoy venimos a destacar uno de los BMW, que si bien en su día no fueron los más idealizados por los puristas de la marca, es ahora cuando están cogiendo fuerza en el mercado de segunda mano, en el cual, algunas unidades que por suerte han sido conservadas en un estado original y bien mantenidas, están subiendo de cotización como la espuma, alcanzando ya valores superiores a su homónimo el e46 en mecánicas similares.

BMW serie tres e36 coupe
BMW serie tres e36 coupe

 El BMW e36 agrupa una serie de cualidades que lo hacen un coche muy equilibrado

Y es que como decimos, hasta hace cuatro días como aquel que dice, el e36 de BMW era el patito feo de la serie más concurrida de la marca germana. ¿Motivos?… muchos. Pero sobre todo esta depreciación tan fuerte que ha tenido este modelo a lo largo de su vida, ha sido mayormente por cómo han ido acabando la mayoría de unidades potentes de esta nomenclatura. Muchas de ellas han sido pasto de jóvenes con ansias de explotar sus fabulosas cualidades, pero sin encargarse del mantenimiento necesario para conservarlas en buen estado. Otras directamente se han usado para días de circuito, terminando muchas de ellas accidentadas o directamente fundidas después de largas tandas de “track days”. Por último y algo muy común por otro lado en la marca, ha sido aquel maravilloso movimiento noventero (nótese la ironía), denominado tunning que hizo que muchos de estos e36, terminaran irreconocibles, tras horas y horas de masilla, paragolpes estrafalarios y cambios de identidad a base de faros, capos y demás sutilezas de otros modelos que nada tenían que ver con un e36.

BMW serie tres e36 habitáculo
BMW serie tres e36 habitáculo

 Con motores de 4 y 6 cilindros el e36 tiene un amplio abanico de mecánicas y acabados para cualquier tipo de cliente

Llegado a este punto nos encontramos ahora que las pocas unidades que han llegado vivas de la quema pasada, están empezando a cotizarse de una manera alcista y a veces incluso hasta especulativa, sobre todo con las versiones más especiales, como son los M3 de la serie con 286 cv y 321 cv respectivamente, en el que ejemplares en buen estado de conservación empiezan a verse en anuncios de compre venta a partir de los 12/15 mil euros. Ya ni hablamos de ediciones especiales como el GT, algo que a algunos nos parece que roza casi lo absurdo cuando hasta hace bien poco estaban en prácticamente la mitad.

BMW serie tres e36 berlina 2
BMW serie tres e36 berlina 2

 Pero como ya hemos anticipado al principio del artículo, esto solo tiene una explicación: ley de oferta y demanda. Porque lo que está claro es que si se están alcanzando esos precios en algunas ventas es simple y llanamente porque alguien está dispuesto a pagarlos, ya sea por mero capricho, fanatismo por el modelo o como hemos aseverado al inicio, pura especulación.

 Los precios del BMW e36 han subido exponencialmente en los últimos años, pagándose cantidades muy altas por sus versiones mas cotizadas

Así que queridos lectores ya sabéis como está el tema a día de hoy con los serie tres e36. Aquel modelo  que todo el mundo miraba con recelo y que incluso acusaban de haber perdido la esencia de su antecesor el e30. Nada más lejos de la realidad. El e36 ya sea con un modesto motor de cuatro cilindros y apenas 100 cv de potencia como entrada a la gama, o uno de sus fabulosos 6L, es un gran automóvil. Con un equilibrio perfecto entre confort y deportividad, quizás sea el más equilibrado de todos los serie tres junto con su sucesor el e46 que prácticamente finiquita esa garra tan característica e impetuosa de la serie tres de BMW. Además de todos los serie tres, es el que ofrece mas tipo de carrocerías y variantes. Puedes encontrar desde una versión compact, hasta un M3 en carrocería familiar.

BMW serie tres e36 M3 berlina
BMW serie tres e36 M3 berlina

Por lo tanto si estáis buscando un BMW e36 en condiciones y a un  precio muy asequible, quizás ya se os haya pasado el momento adecuado de poder adquirirlo. Ahora cualquier unidad medianamente en condiciones con un 6L ya sea 320i, 323i, 325i, 328i, están como mínimo al doble de lo que costaban hace un par de años y por lo que parece los precios para nada están estabilizados. Seguirán subiendo hasta cifras que la mayoría de nosotros ya no estaremos dispuestos a pagar por uno de estos e36. Por supuesto recomendamos buscar unidades de estricta serie y cuanto más potentes mejor, aunque quizás el 328i sea el más equilibrado de toda la gama, tanto por sus prestaciones que son de primer nivel, como unos consumos muy ajustados para lo que ofrece a cambio.

BMW serie tres e36 cabrio
BMW serie tres e36 cabrío

 Si eres un “sibarita” del motor, está claro que debes buscar un M3 y en este caso nuestras recomendaciones son intentar adquirir un EVO de los últimos con cambio manual por supuesto, nada de SMG problemático y lento, que era el cambio automático que montaba en su momento. Ya sea en cabrío, coupe, berlina, o touring (estos últimos muy escasos y exóticos), sin duda estaréis a los mandos de uno de los mejores BMW que ha fabricado la marca del hélice.

 

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Volvo 850 T5-R “Natillas sabor a diversión”

El Volvo 850 T5-R vino sin duda a poner a la marca sueca en lo mas alto, gracias a su vigoroso motor y una gran puesta a punto de los demás componentes. El “natillas”, ha sido uno de los referentes en la década de los noventa, para quién buscara un coche potente con carácter y a la vez un vehículo para disfrutar con la familia. Por eso, hoy dia es uno de los vehículos mas codiciados de los clientes afines de la marca nordica.

Si me preguntan sobre que marcas creo que están denostadas a pesar de haber creado coches muy especiales y sobre todo con mucha personalidad, esas serian sin duda Saab y Volvo. Las dos son suecas, las dos nacieron inicialmente para otra actividad diferente a la de fabricar automóviles y las dos a lo largo de su historia, han creado coches realmente potentes, capaces, pero sobre todo diferentes a la competencia más directa, entre otras cosas, porque cuando estaba de moda montar grandes bloques de gran cilindrada, tanto Saab como Volvo, equipaban a sus vehículos con mecánicas de menor tamaño, pero ayudadas por turbos, que hacían de estos, coches sencillamente espectaculares, con nervio, carácter y una “mala leche” de esa que tanto nos gusta a algunos amantes del motor. Así que hoy os traemos hasta nuestra página, uno de esos coches, que marco un trocito de esta historia que os contamos, el volvo 850 T5-R, más conocido como “natillas”.

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Volvo 850 T5-R frontal

El Volvo 850 T5-R, representa a uno de los coches de la marca sueca con mas carácter y personalidad que se han fabricado a lo largo de su historia.

 

El volvo 850 T5-R nace a principios de 1995 y viene con las ideas muy claras: competir de tú a tú con rivales del nivel del serie 5 de BMW o los Mercedes clase E recién llegados al mercado, eso sí, demostrando en cada ápice de su creación, que es diferente y que bajo esa “piel de cordero” que aparenta en un primer encuentro visual, se encuentra un lobo con una garra demoledora. Con una mecánica de algo más de 2300 cc divididos, en 5 cilindros en posición transversal y tracción delantera, este 850 T5-R, era capaz de alcanzar unas prestaciones muy meritorias a mediados de la década de los 90. De hecho deportivos de renombre del momento sentían cierto temor a encontrarse con un T5-R, dado que este podía con su silueta cuadrada quitarles eso, el renombre.

 

Bromas aparte, el volvo 850 T5-R con sus 240 cv de potencia, era capaz de acelerar de o a 100 km/h en menos de 7 segundos y alcanzar unas velocidad punta de 250 km/h, todo ello con una par de 330 NM entregado a partir de las dos mil rpm y que alcanzaba su cifra máxima llegados a las 4500 rpm. El peso no era bajo, en torno a la tonelada y media, pero tenemos que tener en cuenta que es una berlina media con unas medidas amplias, diseñada para un uso familiar. El consumo tampoco era su punto fuerte. En conducción normal rara vez bajaríamos de los 10l y si nos disponíamos a buscar la esencia de su fantástico motor, estas cifras se doblaban con mucha facilidad, llegando incluso a medias por encima de los 20l a los 100 km/H, algo por otra parte totalmente “soportable”, dado el nivel de satisfacción que producía llevar hasta arriba el vigoroso cinco cilindros del 850 T5-R.

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Volvo 850 T5-R parte trasera

Con un motor de 5 cilindros y 2.300 cc turboalimentado, el T5-R era capaz de poner en apuros a vehículos deportivos de mayor estatus y renombre

 

En el plano estético, este 850 T5-R, era diferenciado de sus hermanos de gama por unos paragolpes deportivos para la ocasión, un alerón deportivo en su parte trasera, además de unas llantas de 5 palos y 17 pulgadas, calzadas con unas gomas en medida 205/45/17, que unido a una sustanciosa rebaja de la suspensión de casi cuatro centímetros, le otorgaba a este 850 T5-R la rigidez suficiente para poder llevarlo al extremo en conducción deportiva, sin notar esa tendencia “morrona” que tanto aquejan los vehículos de corte deportivo y tracción delantera.

 

Ya dentro como buen Volvo, unos fantásticos asientos en piel y alcántara eran los encargados de acoger a su privilegiado propietario. Al frente un volante, que no acompaña con el carácter del coche, de 4 palos y un cuadro de marcadores con la información necesaria, aunque tampoco excesiva. A la derecha la palanca del cambio, que en el caso de nuestro protagonista podía ser manual de 5 velocidades o automática de 4, algo fuera de lugar si queríamos aprovechar el potencial de la mecánica.

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Volvo 850 T5-R habitáculo

 

El 850 T5-R además contaba con todos los elementos de seguridad habidos y por haber del momento, además de cualquier extra que se nos pasara por la cabeza, tales como: Cuatro airbags de serie, control de tracción, techo solar eléctrico, asientos deportivos en piel, elevalunas eléctricos en las 4 puertas…etc. Con todo esto el T5-R no solo demostraba que era capaz de romper cronos en tramos de montaña o circuitos, también vislumbraba que estaba concebido para disfrutar de la familia, viajar con un gran nivel de confort o usarse día a día como cualquier otro automóvil de su categoría.

 A día de hoy no es fácil encontrar un Volvo 850 T5-R, dada su escasa producción y el tipo de coche que es. Aun así es un vehículo que merece la pena buscar y poseer en nuestro garaje

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Volvo 850 T5-R en circuito

En cuanto a colores hay que destacar sin duda el famoso amarillo pálido, denominado por los fetichistas de Volvo como “natillas”. Así es como mayormente se le conoce hoy en día a este coche, apelativo cariñoso referente a aquel color que hizo al 850 T5-R si cabe, aún más exclusivo y único. En la actualidad el T5-R se ha convertido en uno de esos coches ansiado por muchos, aunque no es fácil encontrar uno en buen estado, dado que quedan pocas unidades y las que salen a la venta, no siempre están como uno desearía para ir a comprarlas.

 

Con una cotización media de unos 6/7 mil euros, podemos encontrar alguna unidad en condiciones, aunque sabiendo que deberemos invertir tiempo y dinero en dejarlo a nuestro gusto. Empezando por un equipo de frenada mejor, ya que el de serie es simplemente insuficiente, también se puede mejorar la suspensión a base de equipos nuevos y de mejor calidad. A pesar de estas pequeñas imperfecciones, está claro que si tenemos la ocasión de poseer un volvo 850 T5-R, no nos dejara de ningún modo mal sabor de boca, puesto que los suecos son especialistas en crear productos de calidad, pero sobre todo sinónimo de diversión, como lo es este T5-R

Renault Clío V6…Digno sucesor

El Renault Clio V6 supuso la vuelta de la marca francesa a la creación de un vehiculo ttotalmente diferente a la competencia, como ya sucedió en su época con el 5 Turbo “culo gordo”. Hoy ya es un coche de culto y en este articulo intentaremos explicarte el por que ha llegado a serlo.

Si ha habido y habrá un compacto que se pueda catalogar de legendario, ese será sin duda el Renault 5 Turbo, “Culo gordo” para los amigos. Por eso la marca francesa bastantes años después, en 2001 concretamente, decidió dar vida a este escultural Clío V6.

Parece mentira que sean ya quince los años desde que este modelo irrumpió en el mercado, dejando sin duda, la boca abierta a la mayoría de los aficionados de Renault. Dejemos claro desde un inicio que nada es comparable a un 5 Turbo, pero este V6 represento la vuelta a esa “esencia de rallye” que solo Renault sabe dar.

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Renault Clío V6 Fase I

 

El Renault Clío V6 representa un homenaje de la marca gala a su mítico 5 Turbo “culo gordo”

El Renault Clío v6 en su primera fase monta un bloque de 3.0 litros de 230 cv a 6000 rpm. ubicado en la parte trasera, en posición central. Con en estos datos es capaz de alcanzar una velocidad punta de 230 km/h y una aceleración de 6,4 segundos para pasar de 0 a 100 km/h. El problema es que además de ser bastante pesado para el tipo de coche que es, los probadores de la época lo calificaban de “morrón” y de tener una conducción bastante complicada si lo que deseaba era buscar el limite.

Con estas contras se encontraba la primera fase del Clío v6, así que los ingenieros de la marca gala se pusieron a trabajar y en el año 2003 presentaron la segunda versión de tan peculiar vehículo. El Clío fase 2 era totalmente distinto en cuanto a comportamiento. Como si de una barita mágica se tratara, había cambiado por completo esos defectos tan molestos en su antecesor, por virtudes.

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Renault Clío V6 habitáculo

Con un motor V6 de 3.0 litros en posición central, este Clío V6 es único en su especie

El fase 2 del Clío v6 fue potenciado hasta los 254 cv entregados esta vez a un régimen de giro mayor: 7150 rpm. Entre las mejoras del nuevo Clío v6 encontramos unas nuevas llantas de 18 pulgadas (antes de 17).además de un incremento de ancho de vías de casi dos cm. el consumo también se redujo en casi un litro, aunque este siguiese siendo uno de sus talones de Aquiles.

Las prestaciones también mejoraron considerablemente, situándose esta vez la velocidad punta en 245 km/h y bajando de los 6 segundos en el 0 a 100 km/h, cifras nada despreciables teniendo en cuenta que hablamos de un coche que a pesar de su pequeño tamaño se acerca peligrosamente a la tonelada y media de peso.

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Renault Clío V6 Fase 2

Los defectos del fase I fueron subsanados en el fase 2, haciéndolo mucho mejor en todo además de un incremento de potencia de casi 25 cv

Hoy en día ya no sorprende por sus prestaciones, pero su escasa producción y sobre todo su impactante estética hacen de este V6 un coche ansiado por muchos de nosotros y solo al alcance de unos pocos, dado que su precio en el mercado de ocasión esta en pleno ascenso y no tiene pinta de que vaya a bajar.

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Renault Clío V6 motor

Lo que si queda claro es que este Clío V6 es uno de esos coches que por desgracia ya no se volverán a fabricar. Las restrictivas normas interpuestas por nuestros políticos, hacen que coches cómo este sean una especie sentenciada a la extinción. Por lo tanto si eres de esos enamorados de los vehículos con alma y puedes hacerte con uno de estos, desde Motor33.com te instamos a que no te prives, porque francamente no te va  a defraudar.

 

Ford Escort RS Cosworth “GEN RALLYE”

El Ford Escort RS Cosworth, representa todo aquello que se desea en un coche pasional, con raíces directas del Mundial de Rallye. Vino para substituir al veterano Ford Sierra y se ha convertido en un coche de culto y admiración, por derecho propio.

Si hablamos de esos coches apasionantes, que aun a pesar de los años siguen  siendo el sueño de más de uno de nosotros, con una genética proveniente de la competición, acorde con una estética y comportamiento con rasgos de coche de rallye, entre esos esta sin duda el protagonista de este artículo, el Ford Escort RS Cosworth. Para ello Ford puso toda la carne en el asador con este atemporal vehículo.

El RS Cosworth vino básicamente para sustituir al ya desfasado Ford Sierra, aunque este Escort comparta con el muchas de sus piezas. Su función fundamental era la de crear un coche ante todo mas ágil que el vetusto sierra, pero sin perder esa potencia y ferocidad que tan famosos y venerados los hicieron en el Mundial de Rallye y después en su etapa comercial.

Ford Escort RS Cosworth parte trasera
Ford Escort RS Cosworth parte trasera

El Ford Escort RS Cosworth, vino para sustituir al Ford Sierra en el Mundial de Rallye, siendo mas ágil y manejable que este

Así que cogieron el Sierra y acortaron el bastidor además de potenciar el motor y hacerlo aun más usable. Después decidieron usar la carrocería del Escort y la “vitaminaron” a base de unas aletas ensanchadas, grandes paragolpes, sobre todo el frontal con un spoiler casi a ras de suelo y un mega alerón trasero al estilo de la primera serie del Sierra.

El Escort Cosworth monta un motor de dos litros con turbo que rinde la nada despreciable cifra de 220 cv. Todo ello unido a una tracción permanente y una caja de cambios de 5 relaciones. Para hacer el conjunto aun más efectivo el rs tiene un contenido peso de 1300 kilos en seco.

Ford Escort RS Cosworth habitáculo
Ford Escort RS Cosworth habitáculo

Con estos datos no es de extrañar que el compacto de Ford alcance una velocidad punta de 230 km/h declarados por la marca, o haga un registro de 6,9s para alcanzar los 100 km/h desde parado, cifras que incluso a día de hoy, casi 25 años después de su presentación sigan siendo realmente brillantes. Para soportar tales prestaciones el Escort montaba unas gigantes llantas de 16 pulgadas para la época, con un neumático en medida 225/45, algo realmente grande para el tipo de coche que era.

Con un motor de 2.0 litros y 220 cv el RS Cosworth conseguía unas prestaciones sobresalientes, en parte a su contenido peso

Ford Escort RS Cosworth habitáculo
Ford Escort RS Cosworth

Estéticamente el Escort es un coche apabullante para cualquiera que ose a colocarse a su lado. Con un spoiler descomunal delante que hace su función al 100×100 de mantener el coche lo mas pegado al suelo y por supuesto neutro en su comportamiento. En la parte trasera, más de lo mismo pero en este caso, a base de un alerón único en su especie, que al igual que el faldón delantero tiene un trabajo especifico en la lograda aerodinámica del coche. Para rematar dos grandes tomas de aire en su capo para ayudar a refrigerar el “corazón de la bestia” en momentos de “escarceo motoril”, con el pie derecho a fondo.

Ya en su interior nos encontramos con un coche ante todo parco. Con un salpicadero bien resuelto en el que destacan los tres relojes que coronan la parte alta y que nos transmiten toda la información necesaria, para saber cómo se encuentra el alma del torbellino. Unos impecables Recaro en tela o cuero, según la versión elegida sport o luxury, dan ese toque necesario para saber en qué coche te estás sentando y cuáles son sus intenciones. Con un volante de tres palos forrado en piel y bien posicionado, el puesto de conducción se hace pronto cómodo para su afortunado propietario.

Ford Escort RS Cosworth motor
Ford Escort RS Cosworth motor

Del Escort Cosworth se fabricaron 2500 unidades en total, por lo que estamos hablando de un clásico muy codiciado y coche de culto para los amantes de los vehículos de la marca inglesa. Como máximos rivales en la época tiene también a los no menos venerados BMW M3 y delta Integrale de Lancia…sobran las palabras.

El precio medio de mercado de este fabuloso automóvil se sitúa en los 20.000 euros, aunque unidades en estado de colección pueden incluso hasta doblar dicha cifra

Con esto podemos decir sin temor a equivocarnos que el RS Cosworth es parte viva del automovilismo de los 90. Una maquina emocionante, con carácter y esa esencia que ya no desprenden los coches actuales. En definitiva ese gen de rallyes que marco una época dorada en el automovilismo y que por desgracia ya no se volverá a repetir.

Ford Escort RS Cosworth lateral
Ford Escort RS Cosworth lateral

En la actualidad el precio medio mercado de uno de los RS Cosworth que aún quedan circulando se sitúa entorno a los 30.000 euros, cifra al alcance de unos pocos. Quizás si lo comparamos con su competencia más directa, nos parezca hasta barato, ya que un M3 e30 por ejemplo no baja de los 40/50 mil euros o un Integrale EVO esta sobre los 40.000 euros de media.

Lo que sí está claro es que estos coches valen cada céntimo y os garantizamos que si podéis haceros con uno, no os arrepentiréis nunca de ello, ya que ponerse a los mandos de uno de estos RS Cosworth es una experiencia inolvidable para cualquier amante de los automóviles de raza.

Kawasaki zx-7r, superbike de raza

La kawasaki zx-7r, representó una evolución total de la zxr 750. Todo en ella era prácticamente nuevo y con esta premisa intentó batallar con las mas rápidas de la categoría. Pero para ello, debería haber sido mas liviana, porque con un peso real de 220 kilos en seco, era muy difícil batir a la nueva gsxr 750 de Suzuki. Aun así, Kawasaki logró hacer una moto mucho mas útil y usable que la ya jubilada zxr 750.

 

En enero de 1996 se presentaba esta bella motocicleta al mundo periodístico en general. Básicamente desde la fabrica de Akashi, se intentó seguir la línea estelar de la fantástica zxr o telefónica, como se le conocía cariñosamente en nuestro país. El resultado fue el esperado, pero quizás no lo suficientemente eficaz para luchar con la competencia que había llegado, especialmente por su mayor tara: El peso.

La zx-7r, de entrada es una moto con una apariencia agresiva, con esas preciosas líneas “made in Kawasaki”, aunque en la práctica la marca nipona se encargó de hacer una moto mas cómoda, agradable de conducir y útil, que su antecesora la zxr 750. Para ello Kawasaki, reestructuró la moto por completo. Desde el motor, pasando por suspensiones, frenos o chasis eran nuevos en la novedosa zx-7r.

Kawasaki zx-7r lateral
Kawasaki zx-7r lateral

La Kawasaki zx-7r montaba el propulsor de 748 cc y 129 cv de potencia que la catapultaba por encima de los 265 km/h

Para empezar su motor de 748 cc era mas potente en 8 cv que la ya jubilada zxr, todo a base de mejoras tanto en la alimentación, con cuatro carburadores de 38 mm, como en el diseño de este con una carrera mas corta y un mayor diámetro.

En cuanto a la parte ciclo esta nueva deportiva constaba de un chasis de doble viga de aluminio, además de una horquilla invertida con barras de 43 mm de nueva fabricación. Respecto a la suspensión trasera se incorporó un nuevo mono amortiguador con el sistema uni-trak, regulable tanto a compresión como a extensión además de la precarga propiamente dicha del muelle.

Kawasaki zx-7r cuadro de mandos
Kawasaki zx-7r cuadro de mandos

En su tren delantero un nuevo equipo de frenado compuesto por dos discos de 320 mm con pinzas de seis pistones, se encargaban de que todo quedara bajo control para parar toda la maquinaria en el menor espacio-tiempo posible. En la parte trasera un disco con doble pistón de 220 mm hacia su labor convenientemente.

Todo en la zx-7r era nuevo, con mejoras profundas en el propulsor y un nuevo equipo de frenado y suspensiones

Como decimos, todo en esta Kawasaki zx-7r era de nueva firma. Pero no fué suficiente para ser la mas efectiva en su terreno predilecto, el circuito. ¿El por qué?…básicamente todo se reducía a su peso.

Kawasaki zx-7r en circuito
Kawasaki zx-7r en circuito

Con 220 kilos reales en seco, era demasiada la diferencia con la también recién llegada gsxr 750 cc. Casi 30 eran los kilos reales de diferencia entre ambas y eso a la hora de realizar una conducción meramente deportiva, se notaba y mucho. Además no solo era la gsxr la que le ganaba la batalla en esto, de hecho todas sus contrincantes del momento eran mas livianas incluida la veterana Yamaha yzf 750

No por ello, la Kawasaki zx-7r defraudó a los seguidores de la marca verde. Tenia otras muchas cualidades que la hacían especial y querida, además de atributos como una velocidad punta de 265 km/h (la mas alta de la categoría), gracias entre otras cosas a su sistema Ram- Air.

Kawasaki zx-7r
Kawasaki zx-7r

Con 220 kilos en seco, esta zx-7r no podía batallar en conducción extrema con la también recién llegada Suzuki gsxr 750

Para completar el conjunto Kawasaki creó una moto mas cómoda, suave y fácil de llevar que su antecesora. Todo en ella se diseñó para que el piloto se sintiera lo mas cómodo posible a sus mandos, pero sin perder ese carácter tan peculiar que caracteriza a toda buena deportiva de la marca nipona.

La verdad es que, actualmente el mercado de esta moto es bastante reducido, ya que las ventas no fueron demasiado altas por lo que en nuestros días son pocas las unidades que se pueden encontrar anunciadas en páginas especificas de segunda mano. Aun a pesar de ello, de vez en cuando sale alguna unidad y en general son motos por las que los años han pasado relativamente bién.

Kawasaki zx-7r frontal
Kawasaki zx-7r frontal

Sin duda desde Motor33.com os alentamos, si podéis y os gusta por supuesto, a que os hagáis con una de estas magnificas motos de Kawasaki. No os arrepentiréis seguro, ya que proviene de una larga estirpe de guerreras y en ella sigue impresa esa garra tan característica de estas.

BMW 318 is e30:”Aquellos maravillosos años”

El BMW 318 is e30, representa para muchos la mejor época por la que paso la marca bávara. Años en los que los coches se fabricaban con alma y dejaban marca en aquel que los poseía.
Hoy en día, todo eso a cambiado, pero aun podemos disfrutar de estas magnificas maquinas si lo deseamos, aunque sea solo para recordar “aquellos maravillosos años”.

Si amigos si, Así me siento cada vez que me cruzo con un e30,(cada vez menos), pero aun es mayor ese sentimiento, cuando el destino pone en mi camino un 318 is e30. Mi historia con este coche es un amor imposible, que a veces por unos motivos, otras veces por otros, no ha podido culminar con la adquisición de uno de estos, pero que me transporta a los maravillosos años de la niñez.

Era un crió con 8 o 9 años, cuando empecé a desear con todas mis fuerzas tener uno de estos. La culpa….de mi profesor de primaria. Solo me vienen buenos recuerdos a la mente cada vez que veía llegar a “Don Miguel”, en su BMW 318 is al aparcamiento del colegio. Era blanco, con sus tapacubos originales y aquellos asientos deportivos con tapicería de tela a cuadros, simplemente sublimes.

BMW 318 is e30 frontal
BMW 318 is e30 frontal

Imaginaros como resaltaba aquella preciosidad estrenada por él. Era el año 1990 y aquel majestuoso is estaba rodeado de Opel kadett, Renault 21, Peugeot 405…etc., que eran los modelos del momento, pero claro, aquel 318 is era de otro planeta, al menos para mi. Yo deseaba verlo aparcado para fijarme en sus enormes ruedas (en aquella época lo eran, comparadas con las que montaban los citados antes), o asomarme para ver aquel interior tan bien hecho, con la consola orientada hacia el conductor y sobre todo mirar aquel marcador tarado a…240 km/h!!!!. Sencillamente me quedaba extasiado.

El bmw 318 is e30, es parte de  la mejor época de la marca bávara, donde esta creo modelos tan especiales como este.

Muchos años después lo hablaba con aquel profesor. Me comentaba que aquel coche había sido el mejor que había tenido, sin duda. Además me contó la anécdota de cómo lo compro y como pago por él, mas que le había costado su céntrico piso en Cartagena. “No me arrepiento Jorge, lo disfrute todos y cada uno de los días que lo conduje”. Con esta frase me sentencio aquella agradable charla, aquel profesor que tanto bueno me inculco, además de la pasión que siento por BMW y por este modelo en especial.

BMW 318 is e30 motor
BMW 318 is e30 motor

Contada la batallita de rigor os hablare un poco sobre el coche en sí, que a día de hoy, no me parece ya tan grande o espectacular, pero sí que sigo sintiendo las mismas ganas de tener uno. No sé realmente el por qué, pero sí que puedo asegurar que es una de mis mayores ilusiones y que espero algún día, poder llevarla a cabo.

El 318 is e30 fue entre otras cosas el primer motor de cuatro cilindros, que no fuera un M, al que BMW le monto una culata multiválvulas. Con una cilindrada de 1796 c/c y una potencia de 136 cv, es más que suficiente para mover con alegría su poco más de 1100 kilos. Presentado en 1989, su producción se mantuvo hasta finales del año 1991, momento en el que BMW sustituyo la carrocería e30, por la del nuevo e36.

Con un motor de 1,8 litros y 136 cv de potencia, el is e30 se movía con suficiente soltura y conseguía unas prestaciones superiores a los 200 km/h

BMW 318 is e30 en carretera
BMW 318 is e30 en carretera

En conducción es coche que se siente ágil y estable a la vez gracias a unas suspensiones de tarado firme. Con una caja de cambios manual de 5 velocidades ZF, este 318 is engrana marchas de una manera suave y muy rápida para poder sacar el máximo rendimiento de su motor, llegando este a girar, entregando su  potencia máxima, hasta las 6000 rpm aproximadamente. Por encima de estos valores se nota la caída de potencia, por lo que es poco efectivo llevarlo por encima de ese régimen.

Estéticamente el 318 is e30, es un coche que a pesar de tener mas de 25 años, sigue siendo único. Su parrilla delantera con sus 4 faros y ese faldón característico del modelo, le dan una imagen agresiva y deportiva a la vez. Un pequeño alerón trasero, adorna la parte superior de su maletero, unido a unos tapacubos característicos del modelo, le dan esa esencia tan peculiar que aun posee esta versión tan especial.

BMW 318 is e30 parte trasera
BMW 318 is e30 parte trasera

En cuanto a acabados el 318 is, es como todo buen BMW, sobrio, con una gran calidad de ajuste y acabado. Por ejemplo su volante deportivo de tres palos forrado en cuero con la insignia de M en su parte inferior. A destacar los asientos deportivos que se ofrecían en opción, además de la tapicería en piel. De serie no llevaba elevalunas eléctricos, había que pagar por ellos. También había opcionales como el paquete M II o unas preciosas llantas BBS en 14 pulgadas.

Considerado ya un clásico, los 318 is están cada vez mas buscados por los puristas de la marca alemana con precios que oscilan desde los 3.000 euros hasta los mas de 6.000 euros de unidades en estado de colección

A día de hoy la cotización de estos coches está subiendo como la espuma. Desde hace unos 5 años a este tiempo, cada vez están más buscados, por todo lo que representan en la marca bávara, ya que los e30 llevan la genética de los BMW de antaño, algo que los puristas cada vez reclaman más y que por desgracia se ha ido perdiendo en cada versión actualizada de la serie 3.

BMW 318 is e30 habitáculo
BMW 318 is e30 habitáculo

Encontrar una unidad en buen estado no es demasiado difícil. Lo que sí es cierto es que habrá que pagar entre 4 y 6 mil euros para poder adquirirla. Para algunos quizás sea un precio desproporcionado, pero para los verdaderos amantes de estos coches, no es más que calderilla para lo que ofrecen y representa para ellos.

Solo he tenido la oportunidad de ponerme a mandos de uno de ellos una sola vez y os aseguro que si lo que buscáis es un vehículo ligero, con carácter y sobre todo un clásico con una línea irrepetible, el 318 is es vuestro coche, no lo dudéis.