Yamaha YZF R1 “La madre de las deportivas”

La Yamaha R1, representó el inicio en la nueva era de las deportivas. Con ella empezó todo y se escribió el camino a seguir, en el segmento de las superbike, hasta llegar a las deportivas que tenemos en la actualidad.

En 1998 Yamaha se encontraba nuevamente ante un nuevo desafío en la categoría reina de las superbike. Justo dos años antes, Suzuki había dado el campanazo con su espectacular gsxr 750 SRAD, capaz de batir a las que tenía por abajo y por arriba. Una motocicleta, con medidas de supersport y prestaciones de modelos con bastante más potencia.

Yamaha R1 1998 (imagen del constructor)
Yamaha YZF R1 1998 (imagen del constructor)

Pero eso no era suficiente. El nuevo campeonato de superbike, anunciaba la modificación de reglamentación con un cambio de cilindrada, que pasaba de los actuales 750 cc, a los 1000 cc que conocemos en la actualidad. Por ello todas las marcas, se encontraban con motocicletas desfasadas y pesadas, no aptas para tal misión, entre ellas Yamaha.

La Yamaha YZF R1 supuso la revolución en las superbikes del nuevo siglo

Así que a principios de 1998, la marca de los diapasones, dio el campanazo con esta R1. De imagen minimalista y compacta, con soluciones técnicas como el sistema EXUP de escape, chasis deltabox de doble viga de aluminio o el motor portante para reducir inercias, daba buena cuenta de sus intenciones. Si a ello le unimos un motor ultra compacto, de tan solo 65, 3 kilogramos de peso, con 20 válvulas, carburadores Mikuni de 40 mm y unas medidas y geometrías totalmente radicales, nos encontramos ante la que podríamos llamar “La madre de las deportivas”.

Motor Yamaha R1 1998 (imagen del constructor)
Motor Yamaha YZF R1 1998 (imagen del constructor)

 

La Yamaha YZF R1, desde el primer momento, mostró sus cartas sobre la mesa. No estaba hecha para las medias tintas, ni para pilotos inexpertos. Ella traía una nueva dimensión hasta ahora desconocida en el mundo de las dos ruedas. Con 150 cv de potencia declarados y un peso de 177 kilos, buscaba acercarse lo máximo posible, a la ansiada relación 1-1, solamente lograda por motos destinadas meramente a la competición.

Con un motor de 150 cv y 177 cv de potencia, era la motocicleta de calle que mas se había acercado a la relación 1-1 ( 1 kilogramo por cv )

En los medios de la época no salían de su asombro. Era bestial su comportamiento y manejo, incluso por momentos, hasta peligrosa, dado la ligereza de su tren delantero y el tacto que se precisaba para poder llevar al límite semejante caballería.

Yamaha R1 2001 (imagen del constructor)
Yamaha YZF R1 2001 (imagen del constructor)

En el tren delantero precisamente es donde radicaba su mayor defecto, algo más o menos sencillo de solucionar, con la instalación de un amortiguador de dirección.

En el año 2.000 la marca decidió pulir algunos de los detalles de los pecaba su buque insignia, mejorando la curva de potencia y el tacto del motor, Además se le incorporo un nuevo silencioso fabricado en titanio. Con todo ello, su peso se redujo hasta los 175 kilogramos.

Yamaha R1 1998 (imagen del construstor)
Yamaha YZF R1 1998 (imagen del constructor)

Un año después y con las nuevas reglamentaciones ambientales, la marca de Iwata incorporó a la joya de la corona un nuevo sistema de inyección, con lo que consiguió además, hacerla mucho más dosificable y fácil de usar. Algunos cambios estéticos y un nuevo sistema de aire denominado A.I.S, fueron suficientes, para mantenerlo en lo alto, hasta la llegada en 2003, de la que fue su sustituta.

La Yamaha YZF R1 marcó el camino a la nueva generación de deportivas venideras

A día de hoy en mercado de segunda mano encontramos unidades tanto de carburación como inyección, a precios más o menos coherentes, teniendo en cuenta la locura actual con este tipo de motocicletas noventeras.

Frontal Yamaha R1 1998 (imagen del construstor)
Frontal Yamaha YZF R1 1998 (imagen del constructor)

Con un poco de paciencia y comparando, podemos hacernos con alguna unidad en condiciones. Yo recomiendo buscar una unidad de inyección, ya que la filosofía de la moto es la misma, pero están pulidos todos eso detalles que en la versión inicial, la hacían una moto de manejo algo delicado.

Sea como fuere, estamos ante una de las motocicletas más revolucionarias de la historia y que aún hoy, más de 20 años después, sigue levantando la misma pasión, ante los que somos amantes de las deportivas.

 

Fuentes para datos técnicos: Wikipedia, La Moto ( 100- Agosto 1998 )

Suzuki gsxr-750 SRAD 1998/00

Hoy probamos la Suzuki gsxr 750 SRAD, una moto que marco un punto de inflexión en lo que hasta ese momento conocíamos como una deportiva de calle.
en esta ocasión ademas, incorpora un nuevo e innovador sistema de inyección, en una versión mejorada de la ya inicial Suzuki gsxr 750 presentada en 1996.

Hoy amigos de Motor33 os traemos la prueba que hemos realizada estos días a la recién llegada al garaje, la Suzuki gsxr-750 SRAD, en este caso el ya renovado modelo de inyección. Como ya sabemos en sus inicios de fabricación montaba una batería de carburadores y ya en esta renovada versión, encandiló al mundo de las dos ruedas con un conseguido sistema de inyección.

El modelo en cuestión es una unidad del año 1999, actualmente con poco más de 44000 kilómetros en su odómetro. Resulta curioso cómo a pesar de contar con 17 años a sus espaldas aún conserva un atractivo encantador y una estética ante todo rompedora sobre todo en el año de su presentación, en el que destaca su doble faro delantero embutido en su amplio carenado frontal o su redondeado colín trasero en forma de “culo de avispa”, como comúnmente se le denominaba en la época, inspirado en las motos de GP de aquella época.

Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00 lateral
Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00 lateral

La Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00 representa un gran salto dinámico respecto a la versión inicial, gracias al nuevo sistema de inyección que consigue aumentar la potencia inicial en 7 cv.

Una vez sentado en ella, se nota una posición bastante ergonómica, a pesar de las apariencias de moto racing  y sin concesiones. El asiento queda a una altura no muy alta del suelo y a poco que midamos  1,65/1,70 de altura podremos maniobrar con ella en parado sin muchas complicaciones. Si a ello le unimos un peso realmente bajo incluso para una deportiva actual, podemos hacernos a la idea de la facilidad con la que podemos manejarla.

Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00 amortiguador de dirección
Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00 amortiguador de dirección

Para arrancarla Suzuki incorporó un pequeño estárter de ayuda, aunque en climas templados es casi nulo las veces que realmente nos puede hacer falta para ponerla en marcha. Una vez arrancada notamos que es un propulsor bastante suave, yo diría que incluso demasiado suave y poco sonoro para lo que luego realmente da en conducción.

Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00 frontal
Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00 frontal

Con algo más de 130 cv reales, esta gsxr 750 se podría denominar como una 600 c/c con “mala leche”  arriba, aun más que la que puede transmitir la del pequeño propulsor de algo más de medio litro de cilindrada. De hecho circulando con ella por debajo de 7.000 rpm no notaremos gran cosa realmente. Es una moto dulce y muy dosificable. La impresión inicial que me dio fue la de tener un tacto motor “muy Honda”. De hecho he probado otras Suzuki deportivas más modernas y no me han transmitido tal sensación, pero esta 750 SRAD, si.

Con una potencia real superior a los 130 cv y un peso en vacío declarado de 179 cv, esta nueva versión de la Suzuki gsxr 750, consigue ser una motocicleta efectiva ante cualquier rival de la época.

Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00 frenada delantera con pinzas de seis pistones
Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00 frenada delantera con pinzas de seis pistones

El equipo de frenado está a la altura del conjunto, al igual que la suspensión delantera con horquilla invertida y un amortiguador delantero de dirección anclado en la parte frontal, que elimina totalmente los movimientos parásitos cuando salimos con ella de curvas cerradas y abrimos sin contemplaciones, algo de lo que si adolece la primera serie de carburación, ya que no lo montaba y esas sacudidas se hacían bastante molestas sobre todo en circuito.

Como decimos la moto tiene dos caras bien distintas. Hasta 7.000 rpm podemos creer que estamos ante “una apacible abuela”, que poco ya puede sorprendernos…nada más lejos de la realidad. En ese momento si tenemos el puño del acelerador en posición “on”, notaremos como su motor  nos da una gran patada en el culo y hace que esta gsxr 750 SRAD, literalmente vuele.

Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00 tablero de instrumentos
Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00 tablero de instrumentos

La aguja de su cuenta revoluciones subirá enérgicamente hasta pasadas las 13.000 rpm, momento en el que nos pedirá una nueva subida de marcha y la aguja del marcador rondara zonas no autorizadas según nuestro código penal. De hecho esta gsxr 750 roza los 270 km/H de velocidad punta real y acelera de 0 a 100 km/ en tan solo 3,2 segundos.

Un nuevo amortiguador de dirección, discos de freno con más grosor y pinzas de seis pistones, nuevo sistema de entrada de aire a alta velocidad…etc. Todo en esta nueva versión esta mejorado para hacer más efectiva y usable a la Suzuki gsxr 750 SRAD.

Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00
Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00

Lo que está claro y es evidente que donde mejor se maneja esta liviana japonesa es en carreteras viradas, ya que su bajo peso y el buen tacto del motor te harán disfrutar de lo lindo en tu ruta favorita. Además el equipo de frenado con pinzas de seis pistones y discos de 320 mm están siempre a la altura de las circunstancias, transmitiéndonos bastante seguridad en cada apurada de frenada, pero sobre todo aguantando muy bien el paso de las curvas sin fatigarse en exceso.

Su depósito tiene una capacidad de 18 litros, con autonomía media en condiciones normales de 220/240 kilómetros. En cuanto a neumáticos, esta gsxr 750 SRAD fue pionera en montar en su parte trasera “un donuts” de 190 mm, medida que le hace perder agilidad en curvas cerradas dado su mayor apoyo, así que la unidad en cuestión monta un 180/50/17, suficiente para soportar el empuje del motor y a la vez ganar un poco de esa agilidad necesaria para sacar el máximo a esta eficiente maquina.

image3

Como puntos débiles resaltar el poco mullido del asiento del piloto, que al pasar de los kilómetros se hace bastante tedioso e incomodo encontrar la postura encima de ella. La falta de un indicador de nivel de combustible en su cuadro es otro de los puntos negativos, aunque un chivato de reserva nos avisa de la falta de combustible.

Hoy día encontrar una unidad medio decente en nuestro mercado actual es bastante complicado. La mayoría de estas motos han llevado vidas movidas y muchas de ellas han sido carne de circuito. Una unidad en un estado aceptable puede estar en torno a los 2000/2500 euros. No deben preocuparnos sus kilómetros, si no el cuidado que se haya tenido con ella y que el mantenimiento este al día. En general son motores bastante fiables y con muy poco te dan mucho.

Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00 parte superior
Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00 parte superior

Esta moto que marco un paso transcendental en la historia del motociclismo como ya hizo su antecesora y pionera de las deportivas actuales allá por 1985. Quizás la llegada de la R1 de Yamaha eclipsó un poco el buen hacer de esta deportiva, aunque esta siguiera la tendencia de la carburación y no fuera hasta el año 2002 cuando decidieron montar un sistema de inyección. Así que si tenéis posibilidad de haceros con una de estas, no os arrepentireis. Por muy poco dinero tendréis una moto eficaz, a la par de singular y muy poco vista en nuestros días.

Kawasaki zx-7r, superbike de raza

La kawasaki zx-7r, representó una evolución total de la zxr 750. Todo en ella era prácticamente nuevo y con esta premisa intentó batallar con las mas rápidas de la categoría. Pero para ello, debería haber sido mas liviana, porque con un peso real de 220 kilos en seco, era muy difícil batir a la nueva gsxr 750 de Suzuki. Aun así, Kawasaki logró hacer una moto mucho mas útil y usable que la ya jubilada zxr 750.

 

En Enero de 1996 se presentaba esta Kawasaki zx-7r al mundo periodístico en general. Básicamente desde la fabrica de Akashi, se intentó seguir la línea estelar de la fantástica zxr o telefónica, como se le conocía cariñosamente en nuestro país. El resultado fue el esperado, pero quizás no lo suficientemente eficaz para luchar con la competencia que había llegado, especialmente por su mayor tara: El peso.

La zx-7r, de entrada es una moto con una apariencia agresiva, con esas preciosas líneas “made in Kawasaki”, aunque en la práctica la marca nipona se encargó de hacer una moto mas cómoda, agradable de conducir y útil, que su antecesora la zxr 750. Para ello Kawasaki, reestructuró la moto por completo. Desde el motor, pasando por suspensiones, frenos o chasis eran nuevos en la novedosa zx-7r.

Kawasaki zx-7r lateral
Kawasaki zx-7r lateral

La Kawasaki zx-7r montaba el propulsor de 748 cc y 129 cv de potencia que la catapultaba por encima de los 265 km/h

Para empezar su motor de 748 cc era más potente en 8 cv que la ya jubilada zxr, todo a base de mejoras tanto en la alimentación, con cuatro carburadores de 38 mm, como en el diseño de este con una carrera más corta y un mayor diámetro.

En cuanto a la parte ciclo esta nueva deportiva constaba de un chasis de doble viga de aluminio, además de una horquilla invertida con barras de 43 mm de nueva fabricación. Respecto a la suspensión trasera se incorporó un nuevo mono amortiguador con el sistema uni-trak, regulable tanto a compresión como a extensión además de la precarga propiamente dicha del muelle.

Kawasaki zx-7r cuadro de mandos
Kawasaki zx-7r cuadro de mandos

En su tren delantero un nuevo equipo de frenado compuesto por dos discos de 320 mm con pinzas de seis pistones, se encargaban de que todo quedara bajo control para parar toda la maquinaria en el menor espacio-tiempo posible. En la parte trasera un disco con doble pistón de 220 mm hacia su labor convenientemente.

Todo en la zx-7r era nuevo, con mejoras profundas en el propulsor y un nuevo equipo de frenado y suspensiones

Como decimos, todo en esta Kawasaki zx-7r era de nueva firma. Pero no fué suficiente para ser la más efectiva en su terreno predilecto, el circuito. ¿El por qué?. Básicamente todo se reducía a su peso.

Kawasaki zx-7r en circuito
Kawasaki zx-7r en circuito

Con 220 kilos reales en seco, era demasiada la diferencia con la también recién llegada gsxr 750 cc. Casi 30 eran los kilos reales de diferencia entre ambas y eso a la hora de realizar una conducción meramente deportiva, se notaba y mucho. Además no solo era la gsxr la que le ganaba la batalla en esto, de hecho todas sus contrincantes del momento eran mas livianas incluida la veterana Yamaha yzf 750.

No por ello, la Kawasaki zx-7r defraudó a los seguidores de la marca verde. Tenía otras muchas cualidades que la hacían especial y querida, además de atributos como una velocidad punta de 265 km/h (la más alta de la categoría), gracias entre otras cosas a su sistema Ram- Air.

Kawasaki zx-7r
Kawasaki zx-7r

Con 220 kilos en seco, esta zx-7r no podía batallar en conducción extrema con la también recién llegada Suzuki gsxr 750

Para completar el conjunto Kawasaki creó una moto más cómoda, suave y fácil de llevar que su antecesora. Todo en ella se diseñó para que el piloto se sintiera lo más cómodo posible a sus mandos, pero sin perder ese carácter tan peculiar que caracteriza a toda buena deportiva de la marca nipona.

La verdad es que, actualmente el mercado de esta moto es bastante reducido, ya que las ventas no fueron demasiado altas por lo que en nuestros días son pocas las unidades que se pueden encontrar anunciadas en páginas específicas de segunda mano. Aun a pesar de ello, de vez en cuando sale alguna unidad y en general son motos por las que los años han pasado relativamente bién.

Kawasaki zx-7r frontal
Kawasaki zx-7r frontal

Sin duda desde Motor33.com os alentamos, si podéis y os gusta por supuesto, a que os hagáis con una de estas magnificas motos de Kawasaki. No os arrepentireis seguro, ya que proviene de una larga estirpe de guerreras y en ella sigue impresa esa garra tan característica de estas.