Seat 131 Supermirafiori 2.5 D Sofim

Una mañana de verano, es un buen momento para disfrutar del paseo en uno de nuestros clásicos más populares. El Seat 131 Supermirafiori 2.5d, fue el buque insignia de la marca a principios de los 80 y a día de hoy, sigue lo suficientemente vigente, como para disfrutar de él, en el día a día.

Cuando este verano pasado, tuve la llamada de un buen amigo que acababa de comprar y poner a punto un Seat 131 supermirafiori 2.5 Sofim, no pude resistir el impulso de visitarlo y durante un mañana disfrutar junto con Dionisio, su propietario, de las virtudes del voluntarioso Sofim.

La unidad en cuestión data de 1982 y fue una de las primeras en llegar a territorio nacional con el motor diésel bajo su capó. Ya desde un inicio sorprende la robustez del conjunto a modo visual. Esa forma tan cuadrada, típica de los coches de la época de la marca es, junto con la joroba de su capo, signo de identidad del modelo.

Seat 131 supermirafiori 2.5 diesel vista frontal — Seat 131 supermirafiori 2.5 diésel vista frontal

El conjunto es una mezcla de supermirafiori y la ultima serie de 131. Buena cuenta de ello, lo da su parrilla frontal con sus ópticas redondas, como las del 131. El resto del coche pertenece a la línea del supermirafiori, con una carrocería bi-color, muy característica de la época de los 80.

El Seat 131 supermirafiori, representó a principios de los ochenta a la marca, como buque insignia

En la parte trasera, destacan unos voluminosos faros en posición horizontal y un paragolpes que sobresale del voladizo trasero y que le da bastante empaque a la zaga. Un portón de carga, para acceder al maletero y rueda de repuesto, rematan la zona posterior de este buque insignia de la marca en 1981.

Seat 131 supermirafiori 2.5 diesel vista trasera — Seat 131 supermirafiori 2.5 diésel vista trasera

Una vez dentro, te das cuenta de la simplicidad de sus líneas y mandos, pero a la vez y comparándolo con sus rivales mas directos de la época, se percibe una buena calidad en el acabado, que casi 40 años después, siguen manteniéndose en buen estado de uso, debido sobre todo y en gran parte, a que esta unidad en cuestión, ha pertenecido a un solo propietario y ha pasado casi toda su vida, dentro de una cochera. Cuenta de ello, son los apenas 80.000 kilómetros que marcan su odómetro.

Ademas esta unidad dotada con cierre centralizado, elevalunas eléctricos delanteros, dirección asistida, e incluso aire acondicionado (este desconectado en el momento de la prueba), la hacen aún mas especial, ya que eran extras opcionales casi todos ellos en la época. Por lo tanto, podemos hacernos a la idea de la persona que estrenó esta unidad y como no escatimó en su equipamiento y después en el cuidado del vehículo.

Seat 131 supermirafiori 2.5 diesel puesto de mando — Seat 131 supermirafiori 2.5 diésel puesto de mando

Una vez puestos a los mando, encontramos que los asientos, tipo butacón con un mullido muy denso, están creados para darle el confort necesario a sus ocupantes, durante largas distancias. Tanto los asientos delanteros, como los traseros, vienen equipados con unos enormes cabezales, que hacían de sus plazas aún más acogedoras.

Con el motor de origen italiano bautizado como Sofim, este supermirafiori, miraba de tú a tú, a sus rivales directos

El puesto de mando está bien resuelto. El volante de dos palos, posee un buen tacto y grosor. Este venía de serie con regulación de la columna en altura, no así en profundidad, pero dada la posición en la que queda el asiento, deberemos tenerlo en la parte alta, a poco que midamos algo más de 1.75 cm.

Seat 131 supermirafiori 2.5 diesel vano motor — Seat 131 supermirafiori 2.5 diésel vano motor

Justo detrás de este, un cuadro de mandos con bastante información, aunque echamos en falta un tacómetro, que por otro lado, era poco usual en las mecánicas diésel de la época. La palanca del cambio, en posición bastante inclinada, se queda bien posicionada y solo, cuando la tenemos en 2ª o 4ª, que queda totalmente recostada, notamos algo mas de dificultad para su manejo. De todos modos, su buen tacto y genial sincronizacion, hacen pasar por alto este detalle.

Tanto los reguladores del aire acondicionado, como los botones de los elevalunas, quedan detrás del cambio. Un cenicero y mechero, completan los mandos en la consola central. Los aireadores quedan por encima de la palanca de marchas y encima de estos, va instalada la radio, que sigue siendo la misma que se montó al salir la unidad del concesionario donde fué adquirida.

Una vez situados, tocó ponerlo en marcha. Como curiosidad a la izquierda por debajo del volante, hay un tirador, que sirve de acelerador en días fríos, a modo de starter. Hoy en pleno día de verano murciano, no hace falta. Solo hago el pre-calentamiento típico de los coches de la época y arranco.

Seat 131 supermirafiori 2.5 diesel vista lateral — Seat 131 supermirafiori 2.5 diésel vista lateral

El motor, suena grave, pero me sorprende que no sea todo lo sonoro y rudo que me esperaba. El 2.5 diésel, rinde 72 cv, cifra que a día de hoy puede parecer algo justa, pero teniendo en cuenta los apenas 1200 kilos del conjunto y una elección de desarrollo bastante cerrada, salvo la quinta, hacen de él un coche, cuando menos sorprendente.

Las primeras marchas van entrando con suavidad y rapidez. Como digo, se notan bastante cortas, e incluso si pisas fuerte en las dos primeras, notas como tiende a derrapar y levantar el morro. Increíble.

La mecánica de 2.5 litros, de este Seat 131 Supermirafiori destaca por su potencia y entrega a pesar de contar con tan solo 72 cv de potencia

Y es que, si de algo gozaba este Sofim en los años 80, era de su fama de rápido. Con una punta de 150 km/h, en su momento, se batía con coches de bastante menor peso y motores de gasolina, donde conseguía doblegar a la mayoría en aceleraciones a un kilómetro desde parado, e incluso en el 0 a 100.

Seat 131 supermirafiori 2.5 diésel cuadro de mandos

Ya saliendo de la urbanización y entrando en carretera, empieza a salir el genio del 131. Como digo, es sorprendente el buen andar que tiene. Una vez puesta la quinta, salvo que tengas que adelantar, en casi ningún momento te pide reducir. El motor se nota con brío y los 100 km/h enseguida aparecen en su marcador.

Como punto negativo, su dirección. No se como irían las unidades que no montaran la asistencia para esta, pero con ella, el volante se siente demasiado ligero y a poco que se le gire, el coche responde con brusquedad. Es cierto que este modelo peca de morrón, ya que carga mucho el reparto de pesos delante, pero así, en caso de dar un volantazo por cualquier imprevisto, el coche se volvería casi incontrolable y peligroso a partes iguales, por lo que es mejor, ir siempre a velocidades moderadas con él.

Otro de los puntos que te harán pensarte el apurar la mecánica, es su consumo. Bajar de 8 litros en carretera, se presume como una difícil tarea. En ciudad esto se incrementará otro 50%. A ritmos alegres o paso de autovía en torno a 120 km/h, no bajaremos de los 10 litros por cada 100 kilómetros recorridos.

La frenada es el otro de sus puntos flacos. La ausencia de discos en su parte trasera, hace que tengamos que estar atentos en caso de frenadas de emergencia. El pedal se nota esponjoso y con buen tacto y no tenemos que hundirlo en demasía, si queremos frenar en condiciones normales.

Seat 131 supermirafiori 2.5 diésel consola central

En fin, después de un paseo matutino, disfrutando de las bondades del 131 supermirafiori de Dionisio, me quedó claro, que aunque es un coche con casi 40 años, es bastante utilizable a día de hoy. No vas sufriendo como en otros clásicos populares de la época. Si a esto le unimos los extras que monta la unidad en cuestión, estamos ante un coche que merece la pena comprar, si te gusta el modelo.

A día de hoy, no son muchas las unidades que hay en circulación, dado el precio que alcanzaban en su día de nuevos y que no estaban al alcance de todo el mundo. Ademas, el óxido es uno de sus puntos débiles y si la unidad que vayamos a comprar, no a estado a cubierto con normalidad, generalmente encontraremos puntos donde residirá este, sobre todo en la zona de la luna delantera, partes bajas de las puertas, o zona de las aletas.

Aun así, os animo a tenerlo en cuenta, ya que tenemos algunos ejemplares en buen estado, por precios medios que rondan los 3.000 euros y dado el «boom» que hay en la actualidad con los clásicos y pre-clásicos, me parece un regalo, dado lo que puede ofrecernos este coche, aún hoy en pleno siglo XXI.

Datos técnicos: AUTOPISTA nº 1132, 17-1-1981

Volvo C70 un sueco revoltoso

Volvo empezó a idear a mediados de los noventa, un nuevo modelo que lo metiera de lleno en la lucha con los coupe mas refinados del momento. Lo logró y ademas, de éste, nació una bella versión cabrio para el deleite de los amantes de la marca.

Que Volvo llevaba mucho tiempo sin tener un coupe como el C70 en sus filas, eran conscientes los ingenieros más avispados de la marca sueca. Además tal y como estaba en ese momento el mercado, no valía con crear un coupe con forma de «caja de zapatos», como había hecho su última vez. Se necesitaba algo más que eso, para poder luchar con los contrincantes que reinaban en ese momento y a ello había que sumarle, los que estaban por llegar.

El Volvo C70 fue desarrollado sobre la plataforma del 850

Así que Volvo se puso manos a la obra en tan ardua tarea y conjunto con TWR diseño el que a la postre se convirtió en el C70, usando como base el que era en ese momento su 850. Presentado a finales de 1996 en su versión coupe. Dos años más o menos más tarde, dieron paso a la versión cabrio, ésta con techo de lona y que se mantuvo hasta mediados de 2005 en el candelero. No así su versión coupe la cual fue cesada su fabricación a finales de 2002.

Con todo esto, Volvo se encontró al llegar una feroz competencia, que si bien podían hacerle sombra en algunos aspectos, en otros como por ejemplo la potencia, no era así. Y es que el modelo sueco tenía como mecánicas desde un 2.0 litros de 163 cv, pasando por un 2.5l de 193cv y culminando con el archiconocido 2.3 turbo de 240 cv, asociado a una caja automática o manual de 5 relaciones, toda una bestia en aceleraciones y recuperaciones, con potencia real desde apenas las 2.000 rpm, hasta llegadas las 6.000 rpm.

El C70 tenia motorizaciones de gasolina desde los 163 cv, hasta los 240 cv

Como curiosidad y dada la deriva que tomo el mundo de la automoción a finales de los noventa, Volvo nunca tuvo disponible para el c70 una versión diésel, ni en el coupe y mucho menos en el cabrio, algo que por contra, antes o después, si que incorporo BMW, Peugeot o Saab.

Con una velocidad punta de 250 km/h y una aceleración en el 0 a 100 km/h en algo menos de 7 segundos, ponían al C70 a la cabeza en prestaciones, respecto a sus rivales. De hecho en la mayor parte de las comparativas de la época, casi siempre se usaba la versión de 2.5 litros y 193 cv, para enfrentarla a sus coetáneos, tales como el BMW 328 ci, Peugeot 406 coupe 3.0 V6, Saab 93 turbo etc…

Tanto BMW con su e46 como Peugeot con el 406 coupe, eran los máximos rivales del Volvo C70

A nivel acabados, la firma sueca apostó por su sobriedad intrínseca, si bien se podía equipar con infinidad de extras, desde llantas BBS en 18 pulgadas, techo solar, equipo amplificado de audio, etc… La calidad de acabados quedaba algo por detrás del E46 de BMW y algo mejor, por ejemplo que la del 406 coupe de su tiempo.

A día de hoy y a falta de un año para que cumpla su 25 aniversario, el C70 sigue luciendo increíblemente bien. Su estilizada silueta, para nada aparenta el cuarto de siglo. Ademas las calidades de sus componentes siguen vigentes y podría medirse a coches bastante más modernos y actuales, sin perder un ápice de fiabilidad y dinamismo, el mismo que le ha dado la buena fama de la que goza en la actualidad.

El Volvo C70 sigue de plena actualidad, a pesar de sus casi 25 años de edad

Los C70 como cualquier modelo deportivo de su tiempo, empiezan a ser deseo de los amantes del motor en general y es por ello que tanto la versión coupe mas potente como sus hermanos en versión cabrio irán ampliando su cotización en los próximos años, con casi total seguridad.

No obstante en la actualidad podemos encontrar desde los 2500 euros, unidades de sus versiones más sencillas, hasta los 5/6 mil euros en las más codiciadas y en estado impecable. Por lo tanto, de momento, el modelo sigue gozando de un buen mercado de segunda mano por lo que, si es de tu agrado, te lo recomendamos totalmente como una de las mejores opciones de su tiempo. Un saludo!

Bibliografía:

Automóvil nº 262

km77 datos técnicos.

Kawasaki zzr 1100 un tren sobre raíles

Una mañana te levantas y se te viene a la cabeza una de esas motocicletas que te marco en la adolescencia. Esa no es otra que la Kawasaki zzr 1100. A partir de ahí, tu nueva obsesión es la búsqueda de una unidad que te haga sentir como en aquellos años….

Como con cada moto, detrás de ella siempre hay una historia. Generalmente, en estos casos y cuando se trata de motocicletas de estas épocas pasadas, es básicamente la nostalgia y alegría que nos produce el reencuentro con alguna de ellas. En la que hoy nos trae hasta aquí, la Kawasaki zzr 1100 a mi particularmente era la que me hacía el tío más feliz del mundo, en las mañanas de mis 14/15 años, básicamente porque ir a por el pan se convertía cada mañana en una fiesta.

Allí estaba ella, aparcada en la acera, delante casi de la puerta que daba acceso al horno de pan y a la vista de su afortunado propietario. En este caso era una versión MK2 con aquellos preciosos colores, naranja y azul y yo casi por sistema, sentía como mis ojos se iban hacia ella y la escala de su marcador tarado a 320 km/h….Que locura!

El caso es que como ya supondrás aquella impresionante máquina me marcó para siempre. Hablar con Jose, su propietario y contarte batallitas de cómo había ido o venido por encima de los 300 km/h de aquí o allí, era lo que me subía la adrenalina para pasar el resto del día.

La zzr 1100 marcó un hito en cuanto a prestaciones se refiere con sus 275 km/h declarados.

Con la memoria llena y las ganas hechas, empecé hace unos meses a buscar una unidad que me hiciera rememorar aquellos años, con algo menos de pelo y unos kilos de más que cuando era un crío, eso sí, pero con la misma ilusión de siempre en la búsqueda de una nueva «old school«.

Varias fueron las semanas de búsqueda, hasta que una mañana, me encontré con esta dama de rojo y negro brillante, en un anuncio de una aplicación.

Poca explicación o detalle, se daba en él, pero si un número de tlf para contactar con el dueño. Dos días después, varias conversaciones de tira y afloja y unos euros menos en mi bolsillo, la tenia en la cochera. Misión completada.

Después vinieron unas semanas de puesto a punto, de probaturas varias y de intentar mejorar varios de sus puntos más críticos: Los frenos y el embrague.

Como buena Kawa, es ruda y algo agria, pero que seria de ellas sin esas apreciadas características. Aun así, me sorprendió gratamente el funcionamiento de su motor. Nada tiene que ver con otros modelos de la marca incluso más modernos, que son aún más agrios. Más se reafirma esta opinión y si vienes de tener como última «old » una VFR 750 rc-36, que al otro extremo de la cuerda, podríamos decir que es la reina de la dulzura.

La zzr 1100 no es todo lo suave que deseáramos, pero sorprende por su agradable funcionamiento una vez en marcha

A destacar:

La moto en vació declaraba en su época un peso cercano a los 230 kilos, que sumado al llenado del combustible (21 litros), mas liquidos varios, superamos ampliamente la barrera de los 250 kilos.

Esto hace que en parado, cuesta moverla una vez encima de ella. Además de su peso, su alargado depòsito te deja en una posición estirada, sin llegar a ser incómoda, pero que para dichas maniobras en parado, no es la ideal.

Su motor un tetracilindrico de 147 cv y 1052 cc es sin duda la joya de la corona. Simplemente con pulsar el botón de start y escuchar el aullido que proviene de sus escapes, te das cuenta que estás ante una máquina especial y peligrosa a parte iguales, no apta para desconocedores de este tipo de artefactos.

Para llegar a estas cifras, su culata de 16 válvulas es alimentada por una batería de carburadores de 40 mm firmados por Mikuni. ¿ Que te garantiza esto? :Pues que cualquier abertura del gas, será como si te estuvieran dando una patada en el culo y deberás de agarrarte con fuerza a su manillar.

Por otro lado, el consumo es bastante alto, por lo que tendrás que visitar la gasolinera asiduamente, si te da por jugar con ella y abrir el » grifo de la felicidad » constantemente y esto os garantizo que sucederá, porque es adictivo tanto su empuje, como su sonido.

thumbnail_Image (1) — Kawasaki zzr 1100 vista trasera

Una vez puestos en marcha, sorprendentemente parece que su exceso de peso, se diluyera y si bien es cierto que sus hechuras, no son pequeñas, quedas en una posición integrada y cómoda, que te invita a ir acrecentando el ritmo, sin miedo a no poder controlar a la bestia en cada cambio de dirección.

Lo que sí que hay que tener presente, es la falta de mordiente en su frenada y aún más si después de 28 años, siguen en el mismo lugar los latiguillos de goma con los que nació a principios de los 90.

Un kit de latiguillos metalicos y pastillas nuevas de la mejor calidad, son de primera necesidad si queremos disfrutar de sus cualidades a ritmos alegres, de lo contrario podemos llevarnos algún susto innecesario.

La frenada quizás sea el punto mas critico de la Kawasaki zzr 1100. Un kit de latiguillos metálicos y pastillas sinterizadas, es de obligado cumplimiento en su puesta a punto

Pero si hay algo además del motor, que a mi particularmente me ha fascinado en esta colosal máquina, es el aplomo y buen hacer de su tren delantero. Es como si estuvieras encima de un tren y fuera sobre las vías creadas para tal fin. enlazar curvas es un placer, siendo consciente de lo que se lleva entre las piernas, por supuesto. Las entradas y salidas de rotondas, así como incorporaciones a vías rápidas y autovías, es cautivador y sorprendente a la vez.

thumbnail_Image — Kawasaki zzr 1100 vista lateral

Su motor girando a partir de las 6.000 rpm es como una sinfonía que te avisa que estás a punto de despegar. En ese momento es cuando diriges la vista al marcador y te das cuenta de lo que realmente es capaz 28 años después de su creación. En dos palabras Im-Presionante….jejeje.

Si todo esto lo tenemos claro y somos conscientes de la moto que se trata, es de casi total certeza, que el disfrute está asegurado. Además y como dato a tener en cuenta, son las presiones en sus neumáticos, algo que debemos controlar asiduamente, si queremos que nuestra máquina vaya como es debido.

2.9 kilogramos, es la medida recomendada por el fabricante, algo inusual, pero que después de unas semanas de circulación con la moto, he constatado que es necesario el control constante de este detalle, de lo contrario, notaremos una bajada notoria de la agilidad de la moto.

Llegados a este punto, solo puedo recomendaros que si estáis en disposición de afrontar la compra y esta es una de vuestras motos fetiche, no lo dudéis ni por un segundo. Os hará felices de verdad. Eso sí, revisarla de arriba abajo y tener presente que deberéis invertir casi seguro, unos buenos euros en dejarla a la perfección.

Yamaha TZR 80 RR la última de una estirpe

La Yamaha TZR 80 RR, representó el final de una etapa dorada en las juventudes españolas. Su estética de moto de mayor cubicaje, junto con el buen hacer del conjunto en general, hicieron de esta pequeña deportiva, el sueño húmedo de muchos de nosotros.

Corrían los años 90 y yo con apenas 13 años, soñaba con ir subido a lomos de esta impresionante motocicleta. Si lo se, ahora ya no es impresionante, pero aun así, veinticinco años después, he vuelto a disfrutar como un crió con esta Yamaha TZR 80 rr, transportándome a tiempos, donde mis ansias de montar en moto, no tenían fin.

Pero vamos a centrarnos en lo realmente importante: La moto.

Esta pequeña japonesa, fue la última de una saga que allá por los ochenta inauguraron las rd 80, MBX de honda y algún que otro invento traído desde tierras italianas, que al final no tuvieron mucho éxito, básicamente por la poca fiabilidad de sus propulsores, algunos derivados de sus hermanas menores de 50 cc.

Corrían los años 90 y yo con apenas 13 años, soñaba con ir subido a lomos de una Yamaha TZR 80 RR

La TZR 80 RR supone la última evolución en la categoría de los 74 cc. Una estética totalmente renovada, respecto a su antecesora la » Deltabox «, además de mejoras en todos los aspectos de la moto, hacen de esta motocicleta, una divertida máquina, de peso reducido y componente capaces de soportar más potencia.

Un nuevo conjunto de frenos, un motor de casi 15 cv de potencia refrigerado por agua, además de incorporar un eje de equilibrado, que hace de ella una motocicleta dócil y suave, con una entrega de potencia que salvo el pequeño bache que hay en torno a las 6.000 rpm, es muy dosificable y fácil de controlar.

Respecto a la parte ciclo, como ya he comentado, todos los componentes están muy por encima del potencial de su motor. Tanto frenos, en este caso de disco en ambos ejes, no como en su antecesora, que montaba tambor trasero, como suspensiones, o sección de neumáticos, están prácticamente al nivel de las 125 cc de la generación precedente.

Un motor de casi 15 cv de potencia refrigerado por agua, además de incorporar un eje de equilibrado, que hace de ella una motocicleta dócil y suave

Ya sentados en ella, nos percatamos de que su postura para nada es incómoda. La distancia al suelo es más bien baja, hecha con los estándares de medida de los noventa donde la altura media era de 1,70 cm aproximadamente.

En el tablero de instrumentos encontramos un velocímetro tarado a 160 km/h, cuenta vueltas y varios chivatos de nivel de aceite, temperatura, punto muerto e intermitencia. Echamos en falta el de nivel de combustible, pero para solucionar esto, el grifo de gasolina, cuenta con posición de abierto y reserva.

Una vez en marcha, se nota perezosa en bajos como cualquier 2T que se precie. Eso sí, una vez llegados a las 8.000 rpm, es cuando la pequeña de las TZR tiene un sustancial cambio de carácter y un empuje muy vivo hasta llegadas las 10.500 rpm. Subir por encima de este régimen si nuestra unidad se encuentra de serie, es algo totalmente inservible y por ende perjudicial para la mecánica.

Llegados a este punto, os diré que ir de curva en curva manteniendo la aguja arriba, es como mas se disfruta esta motocicleta. Si bien es cierto, que aun no teniendo una velocidad punta abrumadora (unos 130 km/h), si que es muy válida para el día a día, ya que si nos ceñimos a las velocidades legales establecidas, iremos perfecta y fiablemente a cualquier lugar que se tercie, ya sea solos, o en compañía.

La TZR tiene un sustancial cambio de carácter y un empuje muy vivo hasta llegadas las 10.500 rpm

La TZR 80 RR nació para terminar con una saga que tantas satisfacciones, experiencias y buenos momentos nos regaló en nuestra adolescencia. Si bien es cierto que Honda intentó con su NS-1 y Derbi con su GPR sport, darle batalla a la japonesa, la realidad es que la TZR fue la última y más equilibrada de todas las 80 cc que se han fabricado.

Si tienes posibilidad de hacerte con una de ellas, o de cualquiera de sus homónimas de la época, te garantizo que no te defraudara. Dicen que a veces, menos, es más y en este caso, se cumple sin ninguna duda.

BMW 325i e36 Música para los oídos

Ya hacía tiempo que me lo planteaba. Eran bastantes los meses que llevaba dándole vueltas al asunto. Tenía que comprar un BMW e36 y al ser posible un 325i. Esta era la idea que rondaba en mi cabeza y como el mismísimo » run run» del motor de mi e36, no paraba de sonar.

Así que me puse manos a la obra y empecé a buscar una unidad que estuviera en un estado lo más original posible. Esa era mi mayor condición a la hora de adquirir un vehículo de este tipo.

El BMW 325i e36 es sin duda uno de los coches mas equilibrados que ha fabricado la marca, gracias a su contenido peso y los 192 cv de su seis cilindros

Mis ojos se abrieron como platos cuando abrieron la puerta de la cochera donde, junto con otros automóviles bastante más actuales, se encontraba bajo una fina capa de polvo este coupe de estilizada figura.

No hizo falta más que una pequeña insinuación a la llave de contacto para que el bramido inconfundible de su corazón, empezara a latir con un sonido grave y constante. Si a esto le sumamos sus apenas 123.000 km reales y un historial de mantenimiento digno de vehículos de mucho más «caché», no quedaba duda alguna que se venía para casa.

En el camino de vuelta, unos 300 kilómetros, lo saboree como el que degusta un manjar. Su simpleza interior, así como el magnífico tacto de sus mandos, es un deleite para los sentidos, para los que amamos este tipo de vehículos.

Mis ojos se abrieron como platos cuando abrieron la puerta de la cochera donde, junto con otros automóviles bastante más actuales, se encontraba bajo una fina capa de polvo este coupe de estilizada figura.

Sin duda el motor de su 6L es su mayor virtud, junto con un tacto de cambio exquisito. Es una combinación perfecta para disfrutar de una conducción a la vieja usanza. Uno no se cansa de cambiar de marcha una y otra vez, escuchando su bramido. Esto unido a un chasis muy ligero y una posición de conducción bastante cómoda, no hace más que acrecentar las ganas de estar a sus mandos.

Nada tiene que ver con los actuales motores ultra-compactos que en la actualidad nos venden todas las marcas. Este 2.5 litros de seis cilindros, es diametralmente opuesto a todo lo que hoy se nos vende. Nada tiene que ver su suave funcionamiento y elástico motor, que te pide que sigas subiendo de vueltas como si no fuera acabarse nunca.

Su empuje es muy lineal y constante, si bien es cierto que es a partir de las 3.500 revoluciones cuando uno empieza a notar de verdad el despliegue de toda su caballería. Es entonces cuando sientes que la dirección comienza a volverse más ligera y como si de una patada en el culo se tratara, notas un empuje sustancial proveniente de su eje trasero.

Sin duda el motor del BMW 325i es su mayor virtud, junto con un tacto de cambio exquisito. Es una combinación perfecta para disfrutar de una conducción a la vieja usanza.

Las carreteras curvadas son su paraíso, aunque no se encuentra nada mal en autovías y carreteras nacionales. En estas últimas tendremos que recurrir del cambio en contadas ocasiones, ya que la suavidad de su motor es capaz de quedarse en apenas 1.500 revoluciones en quinta velocidad sin apenas tirones de ningún tipo.

Por otro lado si nuestra intención es divertirnos, simplemente habrá que salirse a cualquier carretera secundaria. En este terreno y a base de cambio y revoluciones, este old school es una máquina de disfrute. Al ser posible, con la ventanilla bajada y la radio apagada, para poder escuchar su bramido al soltar el acelerador llegando a cualquier curva que nos obligue a reducir.

Respecto a los consumos de esta bella máquina, se pueden hacer medias de unos 10 litros cada 100 kilómetros, si nuestra conducción es racional y sin excesos. Si por el contrario, lo que nos va es » la marcha «, su aguja del econometro, se perderá constantemente por encima de los 30 litros, a cada pisotón que demos.

Las carreteras curvadas son su paraíso, aunque no se encuentra nada mal en autovías y carreteras nacionales.

Actualmente este modelo en cuestión y sus hermanos los e36 y sobre todo en carrocería coupe y cabrio, están al alza, como casi todo lo noventero con carácter y encanto. Los precios oscilan entre los 3500/4000 euros por una unidad decente, hasta los 7000/8000 euros por los que se encuentran en estados casi de colección y que a día de hoy, es cada vez más difícil encontrar.

Mi consejo, después de haber encontrado y disfrutado de casi dos años de este modelo, es que la búsqueda os la toméis con calma. Es preferible darse varios viajes a ver diversas unidades y comprobar su estado, que ir deprisa y corriendo a por el primero que nos entra por los ojos. Debemos comprobar en definitiva, componentes como suspensiones, frenos, que no haya fugas de aceite y a ser posible, las menores modificaciones posibles, salvo que estas estén hechas con accesorios OEM.

En fin, espero que os sirva este pequeño articulo y os lanceis por eso que tanto os apasiona, sin pensar en la lavadora ultimo modelo que se ha comprado tu vecino…jeje. un saludo!

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