Yamaha TZR 80 RR la última de una estirpe

La Yamaha TZR 80 RR, representó el final de una etapa dorada en las juventudes españolas. Su estética de moto de mayor cubicaje, junto con el buen hacer del conjunto en general, hicieron de esta pequeña deportiva, el sueño húmedo de muchos de nosotros.

Corrían los años 90 y yo con apenas 13 años, soñaba con ir subido a lomos de esta impresionante motocicleta. Si lo se, ahora ya no es impresionante, pero aun así, veinticinco años después, he vuelto a disfrutar como un crió con esta bella máquina, transportándome a tiempos, donde mis ansias de montar en moto, no tenían fin.

Pero vamos a centrarnos en lo realmente importante: La moto.81-B2-A31-B-7483-48-D8-B4-E3-74-D6-FB187-BD9

Esta pequeña japonesa, fue la última de una saga que allá por los ochenta inauguraron las rd 80, MBX de honda y algún que otro invento traído desde tierras italianas, que al final no tuvieron mucho éxito, básicamente por la poca fiabilidad de sus propulsores, algunos derivados de sus hermanas menores de 50 cc.

Corrían los años 90 y yo con apenas 13 años, soñaba con ir subido a lomos de esta impresionante motocicleta

La TZR 80 RR supone la última evolución en la categoría de los 74 cc. Una estética totalmente renovada, respecto a su antecesora la ” Deltabox “, además de mejoras en todos los aspectos de la moto, hacen de esta motocicleta, una divertida máquina, de peso reducido y componente capaces de soportar más potencia.

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Un nuevo conjunto de frenos, un motor de casi 15 cv de potencia refrigerado por agua, además de incorporar un eje de equilibrado, que hace de ella una motocicleta dócil y suave, con una entrega de potencia que salvo el pequeño bache que hay en torno a las 6.000 rpm, es muy dosificable y fácil de controlar.

Respecto a la parte ciclo, como ya he comentado, todos los componentes están muy por encima del potencial de su motor. Tanto frenos, en este caso de disco en ambos ejes, no como en su antecesora, que montaba tambor trasero, como suspensiones, o sección de neumáticos, están prácticamente al nivel de las 125 cc de la generación precedente.

Un motor de casi 15 cv de potencia refrigerado por agua, además de incorporar un eje de equilibrado, que hace de ella una motocicleta dócil y suave

Ya sentados en ella, nos percatamos de que su postura para nada es incómoda. La distancia al suelo es más bien baja, hecha con los estándares de medida de los noventa donde la altura media era de 1,70 cm aproximadamente.

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En el tablero de instrumentos encontramos un velocímetro tarado a 160 km/h, cuenta vueltas y varios chivatos de nivel de aceite, temperatura, punto muerto e intermitencia. Echamos en falta el de nivel de combustible, pero para solucionar esto, el grifo de gasolina, cuenta con posición de abierto y reserva.

Una vez en marcha, se nota perezosa en bajos como cualquier 2T que se precie. Eso sí, una vez llegados a las 8.000 rpm, es cuando la pequeña de las TZR tiene un sustancial cambio de carácter y un empuje muy vivo hasta llegadas las 10.500 rpm. Subir por encima de este régimen si nuestra unidad se encuentra de serie, es algo totalmente inservible y por ende perjudicial para la mecánica.

Llegados a este punto, os diré que ir de curva en curva manteniendo la aguja arriba, es como mas se disfruta esta motocicleta. Si bien es cierto, que aun no teniendo una velocidad punta abrumadora (unos 130 km/h), si que es muy válida para el día a día, ya que si nos ceñimos a las velocidades legales establecidas, iremos perfecta y fiablemente a cualquier lugar que se tercie, ya sea solos, o en compañía.

La TZR tiene un sustancial cambio de carácter y un empuje muy vivo hasta llegadas las 10.500 rpm

La TZR 80 RR nació para terminar con una saga que tantas satisfacciones, experiencias y buenos momentos nos regaló en nuestra adolescencia. Si bien es cierto que Honda intentó con su NS-1 y Derbi con su GPR sport, darle batalla a la japonesa, la realidad es que la TZR fue la última y más equilibrada de todas las 80 cc que se han fabricado.

Si tienes posibilidad de hacerte con una de ellas, o de cualquiera de sus homónimas de la época, te garantizo que no te defraudara. Dicen que a veces, menos, es mas y en este caso, se cumple sin ninguna duda.

 

 

BMW 325i e36 Música para los oídos

Ya hacía tiempo que me lo planteaba. Eran bastantes los meses que llevaba dándole vueltas al asunto. Tenía que comprar un e36 y al ser posible un 325i. Esta era la idea que rondaba en mi cabeza y como el mismísimo ” run run” del motor de mi e36, no paraba de sonar.

Así que me puse manos a la obra y empecé a buscar una unidad que estuviera en un estado lo más original posible. Esa era mi mayor condición a la hora de adquirir un vehículo de este tipo.

El 325i e36 es sin duda uno de los coches mas equilibrados que ha fabricado BMW, gracias a su contenido peso y los 192 cv de su seis cilindros

Mis ojos se abrieron como platos cuando abrieron la puerta de la cochera donde, junto con otros automóviles bastante mas actuales, se encontraba bajo una fina capa de polvo este coupe de estilizada figura.

No hizo falta más que una pequeña insinuación a la llave de contacto para que el bramido inconfundible de su corazón, empezara a latir con un sonido grave y constante. Si a esto le sumamos sus apenas 123.000 km reales y un historial de mantenimiento digno de vehículos de mucho más “caché”, no quedaba duda alguna que se venía para casa.

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En el camino de vuelta, unos 300 kilómetros, lo saboree como el que degusta un manjar. Su simpleza interior, así como el magnífico tacto de sus mandos, es un deleite para los sentidos, para los que amamos este tipo de vehículos.

Mis ojos se abrieron como platos cuando abrieron la puerta de la cochera donde, junto con otros automóviles bastante mas actuales, se encontraba bajo una fina capa de polvo este coupe de estilizada figura.

Sin duda el motor de su 6L es su mayor virtud, junto con un tacto de cambio exquisito. Es una combinación perfecta para disfrutar de una conducción a la vieja usanza. Uno no se cansa de cambiar de marcha una y otra vez, escuchando su bramido. Esto unido a un chasis muy ligero y una posición de conducción bastante cómoda, no hace más que acrecentar las ganas de estar a sus mandos.

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Nada tiene que ver con los actuales motores ultra-compactos que en la actualidad nos venden todas las marcas. Este 2.5 litros de seis cilindros, es diametralmente opuesto a todo lo que hoy se nos vende. Nada tiene que ver su suave funcionamiento y elástico motor, que te pide que sigas subiendo de vueltas como si no fuera acabarse nunca.

Su empuje es muy lineal y constante, si bien es cierto que es a partir de las 3.500 revoluciones cuando uno empieza a notar de verdad el despliegue de toda su caballería. Es entonces cuando sientes que la dirección comienza a volverse más ligera y como si de una patada en el culo se tratara, notas un empuje sustancial proveniente de su eje trasero.

Sin duda el motor de su 6L es su mayor virtud, junto con un tacto de cambio exquisito. Es una combinación perfecta para disfrutar de una conducción a la vieja usanza.

Las carreteras curvadas son su paraíso, aunque no se encuentra nada mal en autovías y carreteras nacionales. En estas últimas tendremos que recurrir del cambio en contadas ocasiones, ya que la suavidad de su motor es capaz de quedarse en apenas 1.500 revoluciones en quinta velocidad sin apenas tirones de ningún tipo.

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Por otro lado si nuestra intención es divertirnos, simplemente habrá que salirse a cualquier carretera secundaria. En este terreno y a base de cambio y revoluciones, este 325i es una máquina de disfrute. Al ser posible, con la ventanilla bajada y la radio apagada, para poder escuchar su bramido al soltar el acelerador llegando a cualquier curva que nos obligue a reducir.

Respecto a los consumos de esta bella máquina, se pueden hacer medias de unos 10 litros cada 100 kilómetros, si nuestra conducción es racional y sin excesos. Si por el contrario, lo que nos va es ” la marcha “, su aguja del econometro, se perderá constantemente por encima de los 30 litros, a cada pisotón que demos.

Las carreteras curvadas son su paraíso, aunque no se encuentra nada mal en autovías y carreteras nacionales.

Actualmente este modelo en cuestión y sus hermanos los e36 y sobre todo en carrocería coupe y cabrio, están al alza, como casi todo lo noventero con carácter y encanto. Los precios oscilan entre los 3500/4000 euros por una unidad decente, hasta los 7000/8000 euros por los que se encuentran en estados casi de colección y que a día de hoy, es cada vez más difícil encontrar.

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Mi consejo, después de haber encontrado y disfrutado de casi dos años de este modelo, es que la búsqueda os la toméis con calma. Es preferible darse varios viajes a ver diversas unidades y comprobar su estado, que ir deprisa y corriendo a por el primero que nos entra por los ojos. Debemos comprobar en definitiva, componentes como suspensiones, frenos, que no haya fugas de aceite y a ser posible, las menores modificaciones posibles, salvo que estas estén hechas con accesorios OEM.

En fin, espero que os sirva este pequeño articulo y os lanceis por eso que tanto os apasiona, sin pensar en la lavadora ultimo modelo que se ha comprado tu vecino…jeje. un saludo!