Audi Quattro cuarenta aniversario

El Audi Quattro representa la pasión de una marca por el mundo de los Rallye y como pudo gracias a el, conseguir la victoria a lo largo de casi una década. Hoy te contamos como fue su periplo y las versiones que componen la familia Quattro.

El tiempo pasa de manera inexorable y buena cuenta de ello, nos puede dar el protagonista de hoy, el Audi Quattro, que a pesar de entrar este año en la cuarentena, sigue manteniéndose como una leyenda viva del automovilismo, tanto en lo deportivo, por su impresionante palmarés, como a nivel usuario, donde en los 80, fue uno de los vehículos más anhelados por los aficionados al motor.

Ya en 1977 los ingenieros de la marca empezaron a plantearse la creación de un deportivo con tracción integral. Después de unas pruebas con un nuevo vehículo, que iría destinado al mundo de los Rallye con tracción delantera. Se dieron cuenta de las ventajas que tenía el combinar una carrocería deportiva con un potente motor, añadiéndole una tracción integral. De ahí nació lo que hoy conocemos por las siglas Quattro.

El Audi Quattro supuso e renacer de la marca de los cuatro aros en la competición

El proyecto final se presentó en marzo de 1980 en el salón internacional de Ginebra. Audi desvelaba lo que sería su nuevo coupe destinado a competir en los Rallye. Con un motor de 2.1 litros y 5 cilindros, era capaz de generar 200 cv de potencia para el modelo de calle dado que la FÍA obligaba a las marcas a fabricar al menos 400 unidades matriculadas para poder homologar su homónimo de competición. Evidentemente la versión de Rallye contaba con otras especificaciones, llevando la potencia hasta los 350 cv aproximadamente y sustituyendo piezas de la carrocería y elementos mecánicos por otros de aleaciones muchos más ligeras.

No fue hasta 1983 cuando Audi consiguió el mundial de pilotos, uno año antes había logrado el de marcas, aunque en ese mismo 1983 un tal Walter Rorhl a mandos del Lancia 037, les robo la posibilidad de hacer doblete. A la postre, el considerado para muchos, mejor piloto de Rallye de la historia, terminó en las filas de Audi, consiguiendo numerosas victorias para la marca.

El Sport Quattro desarrollaba una potencia de 306 cv de potencia en su versión de calle

Así en 1984 con la llegada de nuevas normativas y por supuesto nuevos competidores, algunos como el delta S4, Audi tuvo que reinventarse en la competición y rizar el rizo para poder seguir dando batalla como hasta ahora, ¿La solución? . Pues básicamente coger a su querido Quattro y quitarle 25 cm entre ejes, además de potenciar su motor hasta los 500 cv aproximadamente.

De nuevo tuvo que crear una versión de calle para poder homologar el coche de competición. Un nuevo Quattro, esta vez bajo la denominación Sport Quattro, con nada menos que 306 cv y un peso por debajo de la tonelada. De este modelo en cuestión se fabricaron tan solo 214 unidades, de las cuales la marca se reservó 50 para pruebas y prototipos, con un total de 164 destinada para sus clientes. Uno de esos afortunados en poder tener una de esas unidades, fue Juan Carlos I nuestro rey emérito.

En su ultima versión de Rallye para el «grupo b», el Audi Quattro S1e2 erogaba 560 cv de potencia

La última evolución del Quattro en competición es la versión S1. Este monstruo de 560 cv, fue el culmen a la trayectoria del modelo dentro de la competición, además de formar parte de los coches más potentes de la historia en el mundo de los Rallye. Hazañas como la subida al Pikes Peak a manos de pilotos como Walter Rorhl, le dieron la victoria durante tres años consecutivos.

A día de hoy cualquiera de las versiones del Audi Quattro, se ha convertido en un coche de culto. Desde sus primeras unidades de la versión de 200 cv, pasando por las 164 unidades de 306 cv y terminando por algunos de los coches que participaron en pruebas de Rallye. Los precios que pueden alcanzar, en general, no están alcance de la mayoría de los mortales.

En la actualidad un “simple” Quattro ronda los 35.000 euros. Su hermano el Sport Quattro, es casi imposible de encontrar a la venta, pero de hacerlo, sus precios pueden llegar incluso al medio millón de euro.

Lo que está claro es que este Audi Quattro, marcó un antes y un después en la competición y por supuesto, ha sido una referencia para muchas marcas, en el diseño y creación de sus automóviles.

Datos técnicos: Wikipedia, Top Gear.

Seat 131 Supermirafiori 2.5 D Sofim

Una mañana de verano, es un buen momento para disfrutar del paseo en uno de nuestros clásicos más populares. El Seat 131 Supermirafiori 2.5d, fue el buque insignia de la marca a principios de los 80 y a día de hoy, sigue lo suficientemente vigente, como para disfrutar de él, en el día a día.

Cuando este verano pasado, tuve la llamada de un buen amigo que acababa de comprar y poner a punto un Seat 131 supermirafiori 2.5 Sofim, no pude resistir el impulso de visitarlo y durante un mañana disfrutar junto con Dionisio, su propietario, de las virtudes del voluntarioso Sofim.

La unidad en cuestión data de 1982 y fue una de las primeras en llegar a territorio nacional con el motor diésel bajo su capó. Ya desde un inicio sorprende la robustez del conjunto a modo visual. Esa forma tan cuadrada, típica de los coches de la época de la marca es, junto con la joroba de su capo, signo de identidad del modelo.

Seat 131 supermirafiori 2.5 diesel vista frontal — Seat 131 supermirafiori 2.5 diésel vista frontal

El conjunto es una mezcla de supermirafiori y la ultima serie de 131. Buena cuenta de ello, lo da su parrilla frontal con sus ópticas redondas, como las del 131. El resto del coche pertenece a la línea del supermirafiori, con una carrocería bi-color, muy característica de la época de los 80.

El Seat 131 supermirafiori, representó a principios de los ochenta a la marca, como buque insignia

En la parte trasera, destacan unos voluminosos faros en posición horizontal y un paragolpes que sobresale del voladizo trasero y que le da bastante empaque a la zaga. Un portón de carga, para acceder al maletero y rueda de repuesto, rematan la zona posterior de este buque insignia de la marca en 1981.

Seat 131 supermirafiori 2.5 diesel vista trasera — Seat 131 supermirafiori 2.5 diésel vista trasera

Una vez dentro, te das cuenta de la simplicidad de sus líneas y mandos, pero a la vez y comparándolo con sus rivales mas directos de la época, se percibe una buena calidad en el acabado, que casi 40 años después, siguen manteniéndose en buen estado de uso, debido sobre todo y en gran parte, a que esta unidad en cuestión, ha pertenecido a un solo propietario y ha pasado casi toda su vida, dentro de una cochera. Cuenta de ello, son los apenas 80.000 kilómetros que marcan su odómetro.

Ademas esta unidad dotada con cierre centralizado, elevalunas eléctricos delanteros, dirección asistida, e incluso aire acondicionado (este desconectado en el momento de la prueba), la hacen aún mas especial, ya que eran extras opcionales casi todos ellos en la época. Por lo tanto, podemos hacernos a la idea de la persona que estrenó esta unidad y como no escatimó en su equipamiento y después en el cuidado del vehículo.

Seat 131 supermirafiori 2.5 diesel puesto de mando — Seat 131 supermirafiori 2.5 diésel puesto de mando

Una vez puestos a los mando, encontramos que los asientos, tipo butacón con un mullido muy denso, están creados para darle el confort necesario a sus ocupantes, durante largas distancias. Tanto los asientos delanteros, como los traseros, vienen equipados con unos enormes cabezales, que hacían de sus plazas aún más acogedoras.

Con el motor de origen italiano bautizado como Sofim, este supermirafiori, miraba de tú a tú, a sus rivales directos

El puesto de mando está bien resuelto. El volante de dos palos, posee un buen tacto y grosor. Este venía de serie con regulación de la columna en altura, no así en profundidad, pero dada la posición en la que queda el asiento, deberemos tenerlo en la parte alta, a poco que midamos algo más de 1.75 cm.

Seat 131 supermirafiori 2.5 diesel vano motor — Seat 131 supermirafiori 2.5 diésel vano motor

Justo detrás de este, un cuadro de mandos con bastante información, aunque echamos en falta un tacómetro, que por otro lado, era poco usual en las mecánicas diésel de la época. La palanca del cambio, en posición bastante inclinada, se queda bien posicionada y solo, cuando la tenemos en 2ª o 4ª, que queda totalmente recostada, notamos algo mas de dificultad para su manejo. De todos modos, su buen tacto y genial sincronizacion, hacen pasar por alto este detalle.

Tanto los reguladores del aire acondicionado, como los botones de los elevalunas, quedan detrás del cambio. Un cenicero y mechero, completan los mandos en la consola central. Los aireadores quedan por encima de la palanca de marchas y encima de estos, va instalada la radio, que sigue siendo la misma que se montó al salir la unidad del concesionario donde fué adquirida.

Una vez situados, tocó ponerlo en marcha. Como curiosidad a la izquierda por debajo del volante, hay un tirador, que sirve de acelerador en días fríos, a modo de starter. Hoy en pleno día de verano murciano, no hace falta. Solo hago el pre-calentamiento típico de los coches de la época y arranco.

Seat 131 supermirafiori 2.5 diesel vista lateral — Seat 131 supermirafiori 2.5 diésel vista lateral

El motor, suena grave, pero me sorprende que no sea todo lo sonoro y rudo que me esperaba. El 2.5 diésel, rinde 72 cv, cifra que a día de hoy puede parecer algo justa, pero teniendo en cuenta los apenas 1200 kilos del conjunto y una elección de desarrollo bastante cerrada, salvo la quinta, hacen de él un coche, cuando menos sorprendente.

Las primeras marchas van entrando con suavidad y rapidez. Como digo, se notan bastante cortas, e incluso si pisas fuerte en las dos primeras, notas como tiende a derrapar y levantar el morro. Increíble.

La mecánica de 2.5 litros, de este Seat 131 Supermirafiori destaca por su potencia y entrega a pesar de contar con tan solo 72 cv de potencia

Y es que, si de algo gozaba este Sofim en los años 80, era de su fama de rápido. Con una punta de 150 km/h, en su momento, se batía con coches de bastante menor peso y motores de gasolina, donde conseguía doblegar a la mayoría en aceleraciones a un kilómetro desde parado, e incluso en el 0 a 100.

Seat 131 supermirafiori 2.5 diésel cuadro de mandos

Ya saliendo de la urbanización y entrando en carretera, empieza a salir el genio del 131. Como digo, es sorprendente el buen andar que tiene. Una vez puesta la quinta, salvo que tengas que adelantar, en casi ningún momento te pide reducir. El motor se nota con brío y los 100 km/h enseguida aparecen en su marcador.

Como punto negativo, su dirección. No se como irían las unidades que no montaran la asistencia para esta, pero con ella, el volante se siente demasiado ligero y a poco que se le gire, el coche responde con brusquedad. Es cierto que este modelo peca de morrón, ya que carga mucho el reparto de pesos delante, pero así, en caso de dar un volantazo por cualquier imprevisto, el coche se volvería casi incontrolable y peligroso a partes iguales, por lo que es mejor, ir siempre a velocidades moderadas con él.

Otro de los puntos que te harán pensarte el apurar la mecánica, es su consumo. Bajar de 8 litros en carretera, se presume como una difícil tarea. En ciudad esto se incrementará otro 50%. A ritmos alegres o paso de autovía en torno a 120 km/h, no bajaremos de los 10 litros por cada 100 kilómetros recorridos.

La frenada es el otro de sus puntos flacos. La ausencia de discos en su parte trasera, hace que tengamos que estar atentos en caso de frenadas de emergencia. El pedal se nota esponjoso y con buen tacto y no tenemos que hundirlo en demasía, si queremos frenar en condiciones normales.

Seat 131 supermirafiori 2.5 diésel consola central

En fin, después de un paseo matutino, disfrutando de las bondades del 131 supermirafiori de Dionisio, me quedó claro, que aunque es un coche con casi 40 años, es bastante utilizable a día de hoy. No vas sufriendo como en otros clásicos populares de la época. Si a esto le unimos los extras que monta la unidad en cuestión, estamos ante un coche que merece la pena comprar, si te gusta el modelo.

A día de hoy, no son muchas las unidades que hay en circulación, dado el precio que alcanzaban en su día de nuevos y que no estaban al alcance de todo el mundo. Ademas, el óxido es uno de sus puntos débiles y si la unidad que vayamos a comprar, no a estado a cubierto con normalidad, generalmente encontraremos puntos donde residirá este, sobre todo en la zona de la luna delantera, partes bajas de las puertas, o zona de las aletas.

Aun así, os animo a tenerlo en cuenta, ya que tenemos algunos ejemplares en buen estado, por precios medios que rondan los 3.000 euros y dado el «boom» que hay en la actualidad con los clásicos y pre-clásicos, me parece un regalo, dado lo que puede ofrecernos este coche, aún hoy en pleno siglo XXI.

Datos técnicos: AUTOPISTA nº 1132, 17-1-1981

Honda CBR la saga interminable

La Honda CBR es una de las sagas en el mundo de las dos ruedas, que mas alegrias han dado a sus propietarios.
Con cilindradas diversas y siempre manteniendo la misma filosofía: Calidad y polivalencia.

De todos es sabido que cada marca se apoya en uno de sus pilares, más que en otros. Cada una de ellas tiene como a ese hijo mimado, en el que confía por encima de todas las cosas. Lo cuida y mima sin excepción alguna. Hace de él su favorito y lo mantiene a lo largo del tiempo, pase lo que pase. Venga lo que venga.

Si nos vamos a la marca de motocicletas posiblemente más vendida del mundo, ese hijo favorito se denomina : Honda CBR.

La Honda CBR es desde su nacimiento el hijo predilecto de la casa japonesa

Y es que, si se le conoce a honda a día de hoy, además de por su calidad y suavidad, es casi seguro por su saga más legendaria y duradera, las CBR. Motos creadas por y para el piloto y da igual a la cilindrada que nos vayamos, porque no olvidemos, que la marca del ala dorada, tiene modelos de su archiconocida CBR, en casi todos los escalones de cubicaje.

Desde la cbr 125, pasando por la 250, 400, 500, 600, 650, 900, 1000 y terminado con su mega cbr 1100 XX. Adaptándose a normativas, potencias determinadas por los respectivos carnets, y por supuesto y por encima de todo, las necesidades de sus clientes. En este sentido, Honda a creado una red de seguridad basada en su modelo estrella y por supuesto esa buena fama de la que goza no le ha sido regalada a los ingenieros de la marca de Hamamatsu.

Las siglas CBR han estado presentes en casi todas las cilindradas del mercado

Haciendo un poco de memoria, la primera cbr data de 1983, con una silueta naked y un motor de 400 cc y 4 cilindros refrigerado por aire. En opción y pensado para las carreras tipo «endurance», se podía montar un carenado superior y colín monoplaza, que como es de prever, daba a la moto un aspecto y carácter aun mas deportivo.

A partir de aquí aparecieron en el mercado japones versiones aún mas deportivas de 250 cc y 400 cc con motores capaces de girar cerca de las 20.000 rpm y con potencias desde los 40 cv hasta casi los 60 de las versiones de más cilindrada.

Quizás el momento mas importante de la saga llegó con la CBR 600 y su primera versión. Presentada en 1987 y con código interno Pc-19, la moto de la casa Honda sería el punto de inflexión de lo que hasta ese momento se conocía como deportiva. Esta nueva CBR 600 era todo lo que cabía esperar de una moto con aspiraciones deportivas, pero sin perder ni un ápice de polivalencia y suavidad que siempre ha distinguido a la marca.

La primera CBR 600 supuso un punto de inflexión en el mercado de las dos ruedas

El modelo de 600, pronto se vio acompañada de una inmensa Honda cbr 1000F, que combinaba los mismos elementos que su hermana menor, pero agregando el extra de potencia que le confería su propulsor tetracilindrico de 1000 cc y algo mas de 130 cv. Evidentemente el propósito de esta, era el de ser una rutera incansable, pero sin perder ese plus de deportividad.

El modelo de 600, fue evolucionando, tanto estética, como mecánicamente a lo largo de los años. Su chasis de acero fue sustituido por uno de aluminio al final del milenio, no así su sistema de carburación, que fue reemplazado finalmente, en el modelo 2001, donde se aprovechó para dotarla de un nuevo sistema de inyección denominado PGM-FI. El concepto en general seguía siendo el mismo, teniendo un gran compromiso entre deportividad y comodidad, haciéndola en este sentido casi única entre sus rivales.

La Honda CBR 1000 presentada en 2004, entraba en la lucha directa con sus competidoras, ofreciendo deportividad y suavidad a partes iguales

Fué en el año 2004 cuando Honda decidió poner en el mercado su primera 600 rr, modelo que estuvo vigente con diferentes remodelaciones hasta el año 2016, dónde por temas relacionados a las restricciones, decidió, sacarla de su catálogo y darle paso a una versión derivada de la cbf y que nada tiene que ver con lo que hasta ese momento, se entendía por CBR.

El modelo F convivió con la rr, hasta 2007, donde finalmente se decidió prescindir de él, dada la competencia y su feroz carrera hacia las prestaciones, con motos raquíticas y mas destinadas a los circuitos que a la carretera. En ese momento, aunque el modelo F, seguía cumpliendo con creces su cometido, la casa del ala dorada, creyó que llegaba el momento de jubilar a su incombustible CBR 600 f

En las cilindradas superiores todo fue por un camino similar. La cbr 1000 se mantuvo hasta 1999, a pesar de que en 1996, la marca presentó a su innovadora cbr 1100 xx blackbird, con un nombre inspirado en los aviones de caza del ejercito. Un misil tierra-tierra, que batió todos los récords establecidos en cuanto a velocidad punta se refiere en una moto de calle.

La Honda CBR 1100 xx llego para batir todos los récords de velocidad, establecidos hasta ese momento, en una motocicleta de calle

A la par de las dos sport-turismo, en la gama CBR antes de la llegada de la XX, más exactamente en 1992, Honda volvió a revolucionar el mercado de las dos ruedas, con el nacimiento de su 900. Una deportiva capaz de unir lo mejor de dos mundos. Por un lado su ligereza y habilidad era muy similar a la de una 600 cc. Por el otro y gracias a sus 122 cv, el tetracilindrico de la marca nipona, era capaz de batir a las 750 cc del momento, volviendo nuevamente a situarse como punta de lanza en la categoría.

De hecho, Honda mantuvo su cbr 900 hasta el año 2004, momento en el que entró en escena la cbr 1000 rr, a la par de la 600 rr. A base de subidas de cilindrada y mejoras tanto dinámicas como mecánicas, la cbr 900 se mantuvo durante mas de una década en el candelero. La competencia que cada vez era mas feroz, obligo a Honda a reinventarse con su cbr 1000 rr.

La nueva deportiva de la marca, representaba un nuevo reto para esta. Aun así y como casi siempre, Honda volvió a crear una moto eficaz en el ámbito deportivo, sin dejar de lado la suavidad y buen hacer para un uso mas cotidiano. Con 1000 cc y 172 cv, la nueva CBR demostraba que podía luchar de tu a tu con el resto de superbikes del mercado. Por otro lado, la marca seguía disponiendo de su remozada 1100 xx como opción mas turística, pero con un motor de 152 cv capaz de sacarle los colores a cualquier deportiva del momento.

La marca nipona sigue manteniendo en el mercado las siglas CBR en varias de las categorías, adaptándose a las nuevas exigencias normativas y de sus clientes

La cbr 1000 se mantuvo casi sin modificaciones, mas allá de un pequeño restyling en 2006, hasta el año 2008, momento en el que se le dio paso a la nueva saga de la deportiva del ala dorada. Para ser honestos, posiblemente sea la menos vistosa de todas las mil de la saga, pero gracias a su eficaz motor y un nuevo remozado estético y tecnológico, Honda pudo mantener el tipo hasta la llegada del nuevo modelo.

En estos últimos años la marca, ha ido capeando el temporal como ha podido y como casi han hecho el resto de marcas. El tema de las restricciones ambientales, ha hecho mucho daño a los modelos mas deportivos. Incluso como ya hemos comentado, Honda decidió en 2016, abandonar el mercado de las supersport, algo inaudito e impensable hasta el momento, básicamente por la baja rentabilidad de este y lo difícil de mantenerse siendo competitivos.

Aun así, sigue manteniendo su cbr 1000, modelo que acaba de presentar y que representa toda la sabiduría acumulada por la marca a lo largo de su historia. Con la ultima tecnología disponible y acompañada de un nuevo motor, el rendimiento esta mas que asegurado. Así lo auguran sus 215 cv declarados, pero sin olvidarse de ser lo suficientemente dulce y utilizable en un uso mas cotidiano.

Las nuevas CBR, nada tienen que ver con sus antecesoras, pero siguen atesorando el mismo espíritu, de motocicleta fiable y válida para casi todo

En la parte más baja y dependiendo de las exigencias de sus clientes, la marca dispone de modelos de 500 y 650, que ya no tienen nada que ver con sus predecesoras de antaño, pero que se han convertido en motos muy útiles y utilizables, para el día a día, un viaje de fin de semana, incluso para dar unas vueltas en circuito, si sus propietarios lo requieren

Lo que está claro, es que ya no volveremos a aquellas magníficas deportivas que nos hacían soñar como críos, viéndolas en un póster en la pared de nuestros dormitorios, o más tarde, circulando por nuestras carreteras. Lo que también es evidente, es que Honda ha sabido encauzar la historia de su CBR y acomodarla a los nuevos tiempos, aunque no estamos muy seguros, de que sean mejores para los que amamos las dos ruedas.

Bibliografia:

Wikipedia

Honda.es

Solomoto

Volvo C70 un sueco revoltoso

Volvo empezó a idear a mediados de los noventa, un nuevo modelo que lo metiera de lleno en la lucha con los coupe mas refinados del momento. Lo logró y ademas, de éste, nació una bella versión cabrio para el deleite de los amantes de la marca.

Que Volvo llevaba mucho tiempo sin tener un coupe como el C70 en sus filas, eran conscientes los ingenieros más avispados de la marca sueca. Además tal y como estaba en ese momento el mercado, no valía con crear un coupe con forma de «caja de zapatos», como había hecho su última vez. Se necesitaba algo más que eso, para poder luchar con los contrincantes que reinaban en ese momento y a ello había que sumarle, los que estaban por llegar.

El Volvo C70 fue desarrollado sobre la plataforma del 850

Así que Volvo se puso manos a la obra en tan ardua tarea y conjunto con TWR diseño el que a la postre se convirtió en el C70, usando como base el que era en ese momento su 850. Presentado a finales de 1996 en su versión coupe. Dos años más o menos más tarde, dieron paso a la versión cabrio, ésta con techo de lona y que se mantuvo hasta mediados de 2005 en el candelero. No así su versión coupe la cual fue cesada su fabricación a finales de 2002.

Con todo esto, Volvo se encontró al llegar una feroz competencia, que si bien podían hacerle sombra en algunos aspectos, en otros como por ejemplo la potencia, no era así. Y es que el modelo sueco tenía como mecánicas desde un 2.0 litros de 163 cv, pasando por un 2.5l de 193cv y culminando con el archiconocido 2.3 turbo de 240 cv, asociado a una caja automática o manual de 5 relaciones, toda una bestia en aceleraciones y recuperaciones, con potencia real desde apenas las 2.000 rpm, hasta llegadas las 6.000 rpm.

El C70 tenia motorizaciones de gasolina desde los 163 cv, hasta los 240 cv

Como curiosidad y dada la deriva que tomo el mundo de la automoción a finales de los noventa, Volvo nunca tuvo disponible para el c70 una versión diésel, ni en el coupe y mucho menos en el cabrio, algo que por contra, antes o después, si que incorporo BMW, Peugeot o Saab.

Con una velocidad punta de 250 km/h y una aceleración en el 0 a 100 km/h en algo menos de 7 segundos, ponían al C70 a la cabeza en prestaciones, respecto a sus rivales. De hecho en la mayor parte de las comparativas de la época, casi siempre se usaba la versión de 2.5 litros y 193 cv, para enfrentarla a sus coetáneos, tales como el BMW 328 ci, Peugeot 406 coupe 3.0 V6, Saab 93 turbo etc…

Tanto BMW con su e46 como Peugeot con el 406 coupe, eran los máximos rivales del Volvo C70

A nivel acabados, la firma sueca apostó por su sobriedad intrínseca, si bien se podía equipar con infinidad de extras, desde llantas BBS en 18 pulgadas, techo solar, equipo amplificado de audio, etc… La calidad de acabados quedaba algo por detrás del E46 de BMW y algo mejor, por ejemplo que la del 406 coupe de su tiempo.

A día de hoy y a falta de un año para que cumpla su 25 aniversario, el C70 sigue luciendo increíblemente bien. Su estilizada silueta, para nada aparenta el cuarto de siglo. Ademas las calidades de sus componentes siguen vigentes y podría medirse a coches bastante más modernos y actuales, sin perder un ápice de fiabilidad y dinamismo, el mismo que le ha dado la buena fama de la que goza en la actualidad.

El Volvo C70 sigue de plena actualidad, a pesar de sus casi 25 años de edad

Los C70 como cualquier modelo deportivo de su tiempo, empiezan a ser deseo de los amantes del motor en general y es por ello que tanto la versión coupe mas potente como sus hermanos en versión cabrio irán ampliando su cotización en los próximos años, con casi total seguridad.

No obstante en la actualidad podemos encontrar desde los 2500 euros, unidades de sus versiones más sencillas, hasta los 5/6 mil euros en las más codiciadas y en estado impecable. Por lo tanto, de momento, el modelo sigue gozando de un buen mercado de segunda mano por lo que, si es de tu agrado, te lo recomendamos totalmente como una de las mejores opciones de su tiempo. Un saludo!

Bibliografía:

Automóvil nº 262

km77 datos técnicos.

Porsche 928S GT de altos vuelos

El Porsche 928, ha sido y sera posiblemente uno de los mejores GT que se han fabricado y aun así, ya sea por el arraigo de la marca al 911, o incluso por los propios aficionados de Porsche, el concepto de un deportivo con motor delantero no caló con la suficiente fuerza como para quedarse indefinidamente.

Aun así, podemos decir abiertamente que esta máquina fabricada para hacer kilómetros, sigue enamorando a todo aquel, que en algún momento ha tenido la suerte de ponerse a los mandos de un Porsche 928.

En el año 2008 inmersos en plena crisis y cuando el modelo estaba denostado totalmente, se podían encontrar unidades incluso por debajo de los 3000 euros, algo insólito, si tenemos en cuenta las virtudes del coche y por supuesto el emblema de su capó. Pero es que no solo afectaba la crisis a este modelo en cuestión. Todos los modelos con motor delantero de la marca de Stuttgart pasaban por su peor momento y cotización.

El Porsche 928 ha sido uno de los mejores GT de la historia

En concreto el 928S fué uno de esos autos incomprendidos y yo, después de haber tenido contacto con alguna unidad de un conocido, me lancé al charco, en busca de un tiburón. Lo de tiburón, es un apelativo cariñoso con el que se le reconoce a los 928 en general. Ya sea por su estilizada carrocería, o por su interminable morro, los fanáticos de Porsche lo reconocen así entre los modelos de la marca.

El 928 al igual que sus hermanos menores de motor delantero, sufrieron una depreciación inmensa en los años de crisis.

El Porsche 928S nació un par de años después del nacimiento del modelo en sí: El 928.Los cambios básicamente se centraron en el aumento de potencia, pasando de lo 4.5 litros iniciales hasta los 4.7 litros del modelo S. La potencia también se incrementó en nada menos que 60 cv, pasando a ser ahora de 300 cv.

Respecto a los cambios estéticos, básicamente se centraron en la aerodinámica del vehículo, recibiendo este un nuevo spoiler trasero y nuevas tomas de aire en su faldón delantero. Tanto el interior como el resto de elementos se mantenían intactos respecto a la versión inicial.

Recordemos que el motor de este musculoso GT es un V8 con sus cilindros a 90 grados y en posición longitudinal en la parte delantera. La caja de cambios, manual de 5 relaciones o automática de 4, se ubica en la parte trasera por medio de un sistema transaxle, asegurando así un reparto de masas de casi el 50/50.

El Porsche 928S nació justo después de la versión inicial. Su potencia paso de los 240 cv hasta los 300 cv

En el modelo alemán, no se descuidaron detalles de ningún tipo. Desde su carrocería hecha en su mayor parte de aluminio, hasta en su interior, donde los materiales nobles como el cuero, hacían su puesta en escena para transmitir esa sensación de calidad y buen hacer de la marca alemana.

Una vez dentro y con solo girar la llave de contacto, todo es un placer para los sentidos. Sus asientos con regulación eléctrica, junto con la posición de conducción con las piernas totalmente extendidas y casi a ras de suelo, nos da una idea del concepto del vehículo y para que se fabricó.

El sonido del barboteo de su motor es simplemente celestial, con una mezcla entre sutileza y todo lo rudo que podamos esperar de una mecánica con ocho cilindros y 300 cv de potencia.

El sonido que emana desde las entrañas del 928S es pura melodía para los oídos

Una vez en marcha, notas claramente para que se diseñó este coche. Nada tiene que ver con un deportivo puro, como puede serlo el 911. Esa mezcla de confort, pero a la vez su compromiso para atacar cuando tu pie derecho lo decida, te da una clara sensación de que estas a los mandos de un clásico muy especial.

Sus prestaciones son abrumadoras, teniendo en cuenta que la «añada» de tal maravilla, data de 1981. Con unos 250 km/h de velocidad punta y algo más de 6 segundos para hacer el 0 a 100 km/h, no son cifras nada despreciables incluso en la actualidad. De todas formas el buscar el límite del coche, no es lo gratificante en este modelo. Su hábitat natural son las autovías y autopistas, donde se podían mantener cruceros muy altos, algo impensable hoy, sin apenas resentirse ni el coche, ni quien tuviera la suerte de estar a sus mandos. Eso si, siempre debería llevar la cartera llena para poder llenar una y otra vez, su depósito de casi 100 litros.

El Porsche 928S empieza a ser un modelo reconocido por los amantes de la marca

En la actualidad, el 928. empieza a ser reconocido por los más fanáticos de la marca y se le está dando el papel que merece dentro de Porsche, como hasta ahora no había ocurrido. El modelo S en cuestión, es de los menos buscados. Quizás porque las siluetas a partir del S4 son más atractivas y fallos como la inyección mecánica, algo delicada y difícil de afinar, que se montaba en las primeras versiones, se subsanaron por una electrónica.

Lo que está claro que cualquier versión de los 928, es un trocito de historia de Porsche. Un modelo que lo amas o lo odias, no entiende de término medio, con una historia que no tuvo el final feliz que se le deseaba, pero que para muchos, es y será uno de los GT por antonomasia del mundo del automóvil.

Bibliografía: Motor Clásico nº 298

Kawasaki zzr 1100 un tren sobre raíles

Una mañana te levantas y se te viene a la cabeza una de esas motocicletas que te marco en la adolescencia. Esa no es otra que la Kawasaki zzr 1100. A partir de ahí, tu nueva obsesión es la búsqueda de una unidad que te haga sentir como en aquellos años….

Como con cada moto, detrás de ella siempre hay una historia. Generalmente, en estos casos y cuando se trata de motocicletas de estas épocas pasadas, es básicamente la nostalgia y alegría que nos produce el reencuentro con alguna de ellas. En la que hoy nos trae hasta aquí, la Kawasaki zzr 1100 a mi particularmente era la que me hacía el tío más feliz del mundo, en las mañanas de mis 14/15 años, básicamente porque ir a por el pan se convertía cada mañana en una fiesta.

Allí estaba ella, aparcada en la acera, delante casi de la puerta que daba acceso al horno de pan y a la vista de su afortunado propietario. En este caso era una versión MK2 con aquellos preciosos colores, naranja y azul y yo casi por sistema, sentía como mis ojos se iban hacia ella y la escala de su marcador tarado a 320 km/h….Que locura!

El caso es que como ya supondrás aquella impresionante máquina me marcó para siempre. Hablar con Jose, su propietario y contarte batallitas de cómo había ido o venido por encima de los 300 km/h de aquí o allí, era lo que me subía la adrenalina para pasar el resto del día.

La zzr 1100 marcó un hito en cuanto a prestaciones se refiere con sus 275 km/h declarados.

Con la memoria llena y las ganas hechas, empecé hace unos meses a buscar una unidad que me hiciera rememorar aquellos años, con algo menos de pelo y unos kilos de más que cuando era un crío, eso sí, pero con la misma ilusión de siempre en la búsqueda de una nueva «old school«.

Varias fueron las semanas de búsqueda, hasta que una mañana, me encontré con esta dama de rojo y negro brillante, en un anuncio de una aplicación.

Poca explicación o detalle, se daba en él, pero si un número de tlf para contactar con el dueño. Dos días después, varias conversaciones de tira y afloja y unos euros menos en mi bolsillo, la tenia en la cochera. Misión completada.

Después vinieron unas semanas de puesto a punto, de probaturas varias y de intentar mejorar varios de sus puntos más críticos: Los frenos y el embrague.

Como buena Kawa, es ruda y algo agria, pero que seria de ellas sin esas apreciadas características. Aun así, me sorprendió gratamente el funcionamiento de su motor. Nada tiene que ver con otros modelos de la marca incluso más modernos, que son aún más agrios. Más se reafirma esta opinión y si vienes de tener como última «old » una VFR 750 rc-36, que al otro extremo de la cuerda, podríamos decir que es la reina de la dulzura.

La zzr 1100 no es todo lo suave que deseáramos, pero sorprende por su agradable funcionamiento una vez en marcha

A destacar:

La moto en vació declaraba en su época un peso cercano a los 230 kilos, que sumado al llenado del combustible (21 litros), mas liquidos varios, superamos ampliamente la barrera de los 250 kilos.

Esto hace que en parado, cuesta moverla una vez encima de ella. Además de su peso, su alargado depòsito te deja en una posición estirada, sin llegar a ser incómoda, pero que para dichas maniobras en parado, no es la ideal.

Su motor un tetracilindrico de 147 cv y 1052 cc es sin duda la joya de la corona. Simplemente con pulsar el botón de start y escuchar el aullido que proviene de sus escapes, te das cuenta que estás ante una máquina especial y peligrosa a parte iguales, no apta para desconocedores de este tipo de artefactos.

Para llegar a estas cifras, su culata de 16 válvulas es alimentada por una batería de carburadores de 40 mm firmados por Mikuni. ¿ Que te garantiza esto? :Pues que cualquier abertura del gas, será como si te estuvieran dando una patada en el culo y deberás de agarrarte con fuerza a su manillar.

Por otro lado, el consumo es bastante alto, por lo que tendrás que visitar la gasolinera asiduamente, si te da por jugar con ella y abrir el » grifo de la felicidad » constantemente y esto os garantizo que sucederá, porque es adictivo tanto su empuje, como su sonido.

thumbnail_Image (1) — Kawasaki zzr 1100 vista trasera

Una vez puestos en marcha, sorprendentemente parece que su exceso de peso, se diluyera y si bien es cierto que sus hechuras, no son pequeñas, quedas en una posición integrada y cómoda, que te invita a ir acrecentando el ritmo, sin miedo a no poder controlar a la bestia en cada cambio de dirección.

Lo que sí que hay que tener presente, es la falta de mordiente en su frenada y aún más si después de 28 años, siguen en el mismo lugar los latiguillos de goma con los que nació a principios de los 90.

Un kit de latiguillos metalicos y pastillas nuevas de la mejor calidad, son de primera necesidad si queremos disfrutar de sus cualidades a ritmos alegres, de lo contrario podemos llevarnos algún susto innecesario.

La frenada quizás sea el punto mas critico de la Kawasaki zzr 1100. Un kit de latiguillos metálicos y pastillas sinterizadas, es de obligado cumplimiento en su puesta a punto

Pero si hay algo además del motor, que a mi particularmente me ha fascinado en esta colosal máquina, es el aplomo y buen hacer de su tren delantero. Es como si estuvieras encima de un tren y fuera sobre las vías creadas para tal fin. enlazar curvas es un placer, siendo consciente de lo que se lleva entre las piernas, por supuesto. Las entradas y salidas de rotondas, así como incorporaciones a vías rápidas y autovías, es cautivador y sorprendente a la vez.

thumbnail_Image — Kawasaki zzr 1100 vista lateral

Su motor girando a partir de las 6.000 rpm es como una sinfonía que te avisa que estás a punto de despegar. En ese momento es cuando diriges la vista al marcador y te das cuenta de lo que realmente es capaz 28 años después de su creación. En dos palabras Im-Presionante….jejeje.

Si todo esto lo tenemos claro y somos conscientes de la moto que se trata, es de casi total certeza, que el disfrute está asegurado. Además y como dato a tener en cuenta, son las presiones en sus neumáticos, algo que debemos controlar asiduamente, si queremos que nuestra máquina vaya como es debido.

2.9 kilogramos, es la medida recomendada por el fabricante, algo inusual, pero que después de unas semanas de circulación con la moto, he constatado que es necesario el control constante de este detalle, de lo contrario, notaremos una bajada notoria de la agilidad de la moto.

Llegados a este punto, solo puedo recomendaros que si estáis en disposición de afrontar la compra y esta es una de vuestras motos fetiche, no lo dudéis ni por un segundo. Os hará felices de verdad. Eso sí, revisarla de arriba abajo y tener presente que deberéis invertir casi seguro, unos buenos euros en dejarla a la perfección.

Yamaha TZR 80 RR la última de una estirpe

La Yamaha TZR 80 RR, representó el final de una etapa dorada en las juventudes españolas. Su estética de moto de mayor cubicaje, junto con el buen hacer del conjunto en general, hicieron de esta pequeña deportiva, el sueño húmedo de muchos de nosotros.

Corrían los años 90 y yo con apenas 13 años, soñaba con ir subido a lomos de esta impresionante motocicleta. Si lo se, ahora ya no es impresionante, pero aun así, veinticinco años después, he vuelto a disfrutar como un crió con esta Yamaha TZR 80 rr, transportándome a tiempos, donde mis ansias de montar en moto, no tenían fin.

Pero vamos a centrarnos en lo realmente importante: La moto.

Esta pequeña japonesa, fue la última de una saga que allá por los ochenta inauguraron las rd 80, MBX de honda y algún que otro invento traído desde tierras italianas, que al final no tuvieron mucho éxito, básicamente por la poca fiabilidad de sus propulsores, algunos derivados de sus hermanas menores de 50 cc.

Corrían los años 90 y yo con apenas 13 años, soñaba con ir subido a lomos de una Yamaha TZR 80 RR

La TZR 80 RR supone la última evolución en la categoría de los 74 cc. Una estética totalmente renovada, respecto a su antecesora la » Deltabox «, además de mejoras en todos los aspectos de la moto, hacen de esta motocicleta, una divertida máquina, de peso reducido y componente capaces de soportar más potencia.

Un nuevo conjunto de frenos, un motor de casi 15 cv de potencia refrigerado por agua, además de incorporar un eje de equilibrado, que hace de ella una motocicleta dócil y suave, con una entrega de potencia que salvo el pequeño bache que hay en torno a las 6.000 rpm, es muy dosificable y fácil de controlar.

Respecto a la parte ciclo, como ya he comentado, todos los componentes están muy por encima del potencial de su motor. Tanto frenos, en este caso de disco en ambos ejes, no como en su antecesora, que montaba tambor trasero, como suspensiones, o sección de neumáticos, están prácticamente al nivel de las 125 cc de la generación precedente.

Un motor de casi 15 cv de potencia refrigerado por agua, además de incorporar un eje de equilibrado, que hace de ella una motocicleta dócil y suave

Ya sentados en ella, nos percatamos de que su postura para nada es incómoda. La distancia al suelo es más bien baja, hecha con los estándares de medida de los noventa donde la altura media era de 1,70 cm aproximadamente.

En el tablero de instrumentos encontramos un velocímetro tarado a 160 km/h, cuenta vueltas y varios chivatos de nivel de aceite, temperatura, punto muerto e intermitencia. Echamos en falta el de nivel de combustible, pero para solucionar esto, el grifo de gasolina, cuenta con posición de abierto y reserva.

Una vez en marcha, se nota perezosa en bajos como cualquier 2T que se precie. Eso sí, una vez llegados a las 8.000 rpm, es cuando la pequeña de las TZR tiene un sustancial cambio de carácter y un empuje muy vivo hasta llegadas las 10.500 rpm. Subir por encima de este régimen si nuestra unidad se encuentra de serie, es algo totalmente inservible y por ende perjudicial para la mecánica.

Llegados a este punto, os diré que ir de curva en curva manteniendo la aguja arriba, es como mas se disfruta esta motocicleta. Si bien es cierto, que aun no teniendo una velocidad punta abrumadora (unos 130 km/h), si que es muy válida para el día a día, ya que si nos ceñimos a las velocidades legales establecidas, iremos perfecta y fiablemente a cualquier lugar que se tercie, ya sea solos, o en compañía.

La TZR tiene un sustancial cambio de carácter y un empuje muy vivo hasta llegadas las 10.500 rpm

La TZR 80 RR nació para terminar con una saga que tantas satisfacciones, experiencias y buenos momentos nos regaló en nuestra adolescencia. Si bien es cierto que Honda intentó con su NS-1 y Derbi con su GPR sport, darle batalla a la japonesa, la realidad es que la TZR fue la última y más equilibrada de todas las 80 cc que se han fabricado.

Si tienes posibilidad de hacerte con una de ellas, o de cualquiera de sus homónimas de la época, te garantizo que no te defraudara. Dicen que a veces, menos, es más y en este caso, se cumple sin ninguna duda.

BMW 325i e36 Música para los oídos

Ya hacía tiempo que me lo planteaba. Eran bastantes los meses que llevaba dándole vueltas al asunto. Tenía que comprar un BMW e36 y al ser posible un 325i. Esta era la idea que rondaba en mi cabeza y como el mismísimo » run run» del motor de mi e36, no paraba de sonar.

Así que me puse manos a la obra y empecé a buscar una unidad que estuviera en un estado lo más original posible. Esa era mi mayor condición a la hora de adquirir un vehículo de este tipo.

El BMW 325i e36 es sin duda uno de los coches mas equilibrados que ha fabricado la marca, gracias a su contenido peso y los 192 cv de su seis cilindros

Mis ojos se abrieron como platos cuando abrieron la puerta de la cochera donde, junto con otros automóviles bastante más actuales, se encontraba bajo una fina capa de polvo este coupe de estilizada figura.

No hizo falta más que una pequeña insinuación a la llave de contacto para que el bramido inconfundible de su corazón, empezara a latir con un sonido grave y constante. Si a esto le sumamos sus apenas 123.000 km reales y un historial de mantenimiento digno de vehículos de mucho más «caché», no quedaba duda alguna que se venía para casa.

En el camino de vuelta, unos 300 kilómetros, lo saboree como el que degusta un manjar. Su simpleza interior, así como el magnífico tacto de sus mandos, es un deleite para los sentidos, para los que amamos este tipo de vehículos.

Mis ojos se abrieron como platos cuando abrieron la puerta de la cochera donde, junto con otros automóviles bastante más actuales, se encontraba bajo una fina capa de polvo este coupe de estilizada figura.

Sin duda el motor de su 6L es su mayor virtud, junto con un tacto de cambio exquisito. Es una combinación perfecta para disfrutar de una conducción a la vieja usanza. Uno no se cansa de cambiar de marcha una y otra vez, escuchando su bramido. Esto unido a un chasis muy ligero y una posición de conducción bastante cómoda, no hace más que acrecentar las ganas de estar a sus mandos.

Nada tiene que ver con los actuales motores ultra-compactos que en la actualidad nos venden todas las marcas. Este 2.5 litros de seis cilindros, es diametralmente opuesto a todo lo que hoy se nos vende. Nada tiene que ver su suave funcionamiento y elástico motor, que te pide que sigas subiendo de vueltas como si no fuera acabarse nunca.

Su empuje es muy lineal y constante, si bien es cierto que es a partir de las 3.500 revoluciones cuando uno empieza a notar de verdad el despliegue de toda su caballería. Es entonces cuando sientes que la dirección comienza a volverse más ligera y como si de una patada en el culo se tratara, notas un empuje sustancial proveniente de su eje trasero.

Sin duda el motor del BMW 325i es su mayor virtud, junto con un tacto de cambio exquisito. Es una combinación perfecta para disfrutar de una conducción a la vieja usanza.

Las carreteras curvadas son su paraíso, aunque no se encuentra nada mal en autovías y carreteras nacionales. En estas últimas tendremos que recurrir del cambio en contadas ocasiones, ya que la suavidad de su motor es capaz de quedarse en apenas 1.500 revoluciones en quinta velocidad sin apenas tirones de ningún tipo.

Por otro lado si nuestra intención es divertirnos, simplemente habrá que salirse a cualquier carretera secundaria. En este terreno y a base de cambio y revoluciones, este old school es una máquina de disfrute. Al ser posible, con la ventanilla bajada y la radio apagada, para poder escuchar su bramido al soltar el acelerador llegando a cualquier curva que nos obligue a reducir.

Respecto a los consumos de esta bella máquina, se pueden hacer medias de unos 10 litros cada 100 kilómetros, si nuestra conducción es racional y sin excesos. Si por el contrario, lo que nos va es » la marcha «, su aguja del econometro, se perderá constantemente por encima de los 30 litros, a cada pisotón que demos.

Las carreteras curvadas son su paraíso, aunque no se encuentra nada mal en autovías y carreteras nacionales.

Actualmente este modelo en cuestión y sus hermanos los e36 y sobre todo en carrocería coupe y cabrio, están al alza, como casi todo lo noventero con carácter y encanto. Los precios oscilan entre los 3500/4000 euros por una unidad decente, hasta los 7000/8000 euros por los que se encuentran en estados casi de colección y que a día de hoy, es cada vez más difícil encontrar.

Mi consejo, después de haber encontrado y disfrutado de casi dos años de este modelo, es que la búsqueda os la toméis con calma. Es preferible darse varios viajes a ver diversas unidades y comprobar su estado, que ir deprisa y corriendo a por el primero que nos entra por los ojos. Debemos comprobar en definitiva, componentes como suspensiones, frenos, que no haya fugas de aceite y a ser posible, las menores modificaciones posibles, salvo que estas estén hechas con accesorios OEM.

En fin, espero que os sirva este pequeño articulo y os lanceis por eso que tanto os apasiona, sin pensar en la lavadora ultimo modelo que se ha comprado tu vecino…jeje. un saludo!

Honda VFR 750 RC-36: Buque insignia

La Honda vfr 750 rc-36, marcó una época en la marca japonesa, convirtiéndose en la sport-turismo por excelencia de nuestras carreteras.
Hoy 25 años después, sigue manteniendo ese encanto que a mas de uno nos enamoró siendo aun muy niños.

Si me preguntan sobre un modelo en concreto que considere como estandarte de la marca japonesa, sin duda alguna la primera que se me viene a la cabeza es la Honda VFR 750, pero más concretamente la rc-36 y si, para muchos no es más que una deportiva, que no lo fué, lastrada por su peso y escasa potencia en términos relativos. Para otros sin embargo, es una moto suave, cómoda, fácil de llevar y que su uso polivalente la convierte en la mejor compañera de viaje. Si además le sumamos el fantástico funcionamiento de su motor v4 a 90º de 750 cc, podríamos decir tranquilamente que para muchos, es la moto ideal.

youngtimer_honda_vfr_750f_jpg_1706083 — Honda VFR 750 rc-36 en circuito

La Honda VFR 750 rc-36, es sin duda uno de los modelos más importantes de la marca japonesa

Nacida a mediados de 1990, la VFR 750 rc-36, marcó un punto de inflexión en su dilatada carrera, si bien los modelos posteriores buscaban deportividad y pelearse con sus rivales más directas en el plano de las prestaciones, en esta ocasión Honda puso todos los ingredientes para crear una moto polivalente y cómoda gracias a su fantástico V4. Si además de esto le sumamos su revolucionaria distribución por cascada de engranajes y nuevos detalles como su precioso basculante monobrazo, su completo tablero de instrumentos o un colín desmontable con asas para el pasajero, estamos ante una de las mejores motos que ha creado la marca del ala dorada.

honda-vfr-750-rc36-2 — Honda VFR 750 rc-36 II frontal

Con una gran calidad de acabados y su precioso mono-brazo trasero la Honda VFR enamoraba a primera vista

Como hemos comentado el inicio de la fabricación de esta nueva VFR fue a principios de los 90 y manteniéndose tal cual hasta el año 94, momento en el que Honda le dió un buen lavado de cara a su buque insignia, comercializándola de este modo hasta 1997 momento en el que se estrenó el nuevo modelo de 800 cc. Además en este restyling se incrementó la potencia en 5 cv para darle un poquito más de garra arriba, pero manteniendo la filosofía inicial del modelo del 90 y con una rebaja del peso total del conjunto de 8 kilos.

5224350058_ee5134e5c7 — Honda VFR 750 rc-36 II indestructible

Si bién no destaca por unas prestaciones estratosféricas, si que es una moto ideal para viajar a ritmos muy alegres

Las prestaciones prácticamente quedaron inalteradas siendo la velocidad punta de 238 km/H, suficiente para poder realizar viajes con cruceros bastante altos sin resentimiento alguno ni del motor, con una contrastada fiabilidad fuera de toda duda, ni del piloto, gracias a su posición de conducción con los semimanillares por encima de la tija. Los acabados mantuvieron esa calidad y funcionalidad típica de la rc-36, haciendo aún más si cabe una moto realmente bella con toques de la inalcanzable NR 750.

1996-honda-vfr-750-interceptor-8800-miles-3 — Honda VFR 750 rc-36 II cuadro de instrumentos

En el modelo restyling se le dió un toque muy sutil con claros matices de su hermana la exclusiva Honda NR

Hoy en día son muchas las VFR 750 rc-36 que siguen circulando por nuestras carreteras, con “kilometradas” en sus marcadores, de órdago. Pero el buen hacer de su motor y el fantástico aguante al paso del tiempo de su distinguida silueta, han hecho de esta mítica motocicleta, buque insignia de la marca japonesa, que sigue comercializando aun estas siglas, en su nuevo modelo de 800 cc. Así que si tienes la posibilidad de hacerte con una de ellas, no lo dudes, disfrutarás de una moto muy completa en todos los aspectos, a pesar de haber nacido hace más de 25 años.

Porsche 993: Cerrando una época

El Porsche 993 representa el punto de inflexión en la marca alemana, en cuanto a evolución. Si fue para mejor o peor, eso es algo al gusto de cada uno. Lo que si esta claro, es que para la mayoría de amantes del modelo, el 993 refleja el equilibrio perfecto, aunando lo mejor de cada época del mitico 911.

Cuando alguien me pregunta en alguna tertulia cuál sería el coche que compraría y guardaría hasta el fin de mis días, no sé muy bien qué responder, aunque instintivamente se me vienen a la cabeza dos o tres modelos entre ellos, sin duda de ningún tipo, el Porsche 993.

El Porsche 993 representó el final de una era dorada de la marca

Quizás sea porque cerró una saga de motores de refrigeración por aire en la marca de Stuttgart. También porque fue la evolución más perfeccionada del 911 en esa misma etapa, conservando elementos comunes con sus hermanos mayores, pero perfeccionándose hasta el más mínimo detalle, quizás porque los mismos ingenieros de Porsche, sabían que ya no volverían a fabricar un 911 a “la antigua usanza”.

De hecho el nuevo 996, que fue el encargado de sufrir la conversión de la marca a motores con refrigeración líquida, ha sido la “oveja negra” desde prácticamente su presentación. El cambio fue total, tanto estético, como mecánicamente y si bien es cierto, que es un motor más suave, usable, etc… Que sus interiores son más cómodos, ergonómicos etc… El 996, para muchos, fue un paso atrás en cuanto a lo que representa el 911 para los puristas de la marca.

Con un bloque de 3.6 l el 993 entregaba potencias desde los 272 cv hasta los 450 cv

Hoy más de 20 años después, me sigue pareciendo sublime. Un vehículo diseñado con eso con lo que ya no se crean los coches actuales: Alma. Entre sus versiones podemos encontrar hasta siete modalidades en cuanto a configuración. Desde el Carrera a secas que era el acceso a la gama, hasta el modelo Turbo, pasando por la versión traga, el 4S, el carrera 4 y el rabioso RS. Además de la versión para uso casi exclusivo de circuito, el GT2.

Las potencias oscilaban desde los 272 cv del modelo básico hasta los 450 cv del modelo Turbo S, ultima evolución en 1998 del mítico 993. Además por primera vez Porsche montaba un par de turbos en su modelo estrella, todo ello asociado al sempiterno bloque bóxer de 3.6 litros y 12 válvulas unido a una caja de cambios manual de seis velocidades, aunque también había opción de montar una transmisión automática en sus versiones menos potentes.

Los precios del Porsche 993 arrancan actualmente desde los 50.000 euros, hasta cifras desorbitadas por sus versiones mas especiales

En la actualidad el 993 ya es legendario, por decirlo de un modo suave. Encontrar unidades por debajo de los 50.000 euros es casi una misión imposible. Al alcance de muy pocos, este 911 quizás pase a los anales de la historia del motor como “El 911”. Motivos no le faltan y de hecho los ingenieros de la marca lo han ido asumiendo a lo largo de los años y en sus nuevas versiones han asemejado más y más sus nuevas evoluciones al 993. El nuevo 991 es la prueba de ello, que bien podría ser un “remake” de aquel 993, veinte años después.

Así que como siempre desde Motor33 te alentamos a hacerte con una unidad de este preciado vehículo, si está dentro de tus posibilidades. No te arrepentirás y poseerás un pedacito de la tradición 911 más genuina.

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