Opel Kadett GSi leyenda viva

El Opel Kadett GSI marco una de las mejores épocas de la automoción. Cualquier aficionado al motor deseaba tener uno y a día de hoy, sigue siendo objeto de deseo para muchos.

Desde hacía días preparaba este artículo que os traigo hoy hasta nuestro blog. Entre otras cosas, dejándome llevar un poco por la nostalgia y a la vez por haber sido el propietario  de un Opel Kadett GSi 2.0 litros 8 válvulas a mis 19 años con el carnet recién sacado.

Esto demuestra dos cosas. Primero y lo más importante, mi pasión por los coches desde que era un crío y por lo que este kadett ya era un coche fetiche para mí y para muchos chavales de mi edad en aquella época.

Por otro y no menos importante, la fe depositada de mi madre en mi al escucharme decir el coche que iba a comprar con mis ahorros y no denegármelo de una manera automática, aunque esto es otra historia…

Opel Kadett GSi 16 válvulas 5 puertas
Opel Kadett GSi 16 válvulas 5 puertas

Lo importante aquí es el coche y lo que está claro, es que el Kadett a pesar de su mala fama en algunos aspectos, un poco infundada por nuestra cultura de exagerar las cosas y la costumbre de generar leyendas urbanas, el compacto alemán, fue un bombazo mediático y un super ventas a lo largo de los 7 años que se mantuvo en el mercado.

El Opel Kadett GSi represento desde su llegada, el rival a batir en cuanto a prestaciones se refiere

Presentado en el prestigioso salón de París de 1984, venía para sustituir al kadett D. La puesta en escena no pudo ser mejor y las cifras su carta de recomendación. Porque el primer GSI, con un motor de 1.8 litros y 115 cv, era capaz de superar los 200 km/h, algo inédito hasta ese momento en un vehículo de calle por debajo de los 2 litros de cubicaje.

En esta primera versión, el nuevo kadett se postulaba como el nuevo compacto deportivo a tener como referencia. En carrocería únicamente de 3 puertas y con un equipamiento bastante parco, las prestaciones eran su mayor virtud.

Opel Kadett GSi 16 válvulas Champion
Opel Kadett GSi 16 válvulas Champion

En la primera toma de contacto, los probadores y periodistas de la época, ya lo catalogan como difícil de controlar en conducción deportiva. Una dirección demasiado sensible y un tren posterior que no conseguía ser lo suficientemente rígido, para poder gestionar la potencia que se generaba en la parte delantera.

Aun con todo, tal fue el éxito del coche en su llegada al mercado, que en 1985 fue nombrado mejor coche de Europa, algo que por lo general siempre se reservaba a otro tipo de vehículos más racionales, pero que dado el compendio del nuevo GSI lo hacían un coche muy utilizable y a la vez con ese toque deportivo. Con un maletero de 390 litro y portón trasero, el volumen era más que suficiente para un vehículo de su segmento. De hecho en las sucesivas versiones, incluso se incorporó el asiento trasero abatible en dos partes, para poder generar aún más volumen de carga si se precisaba.

Un año más tarde, se incluye dentro de la gama el GSI de 5 puertas. También ese mismo año, la marca alemana presenta un nuevo motor, aun mejor que el 1.8. Esta vez un 2 litros de 8 válvulas, venía a ser nuevamente el que marcará el ritmo del GSI. Con 130 cv y 206 km/h de velocidad punta, se quedaba sin rivales en la categoría en este apartado.

 

Opel Kadett GSi 16 válvulas habitáculo
Opel Kadett GSi 16 válvulas habitáculo

El tren trasero seguía siendo su talón de Aquiles, aunque eso no representaba ningún problema para los compradores del GSI. La versión más deportiva del Kadett, contaba con más del 20% de las ventas totales del modelo, algo impensable en los días que vivimos hoy. El Golf de Volkswagen seguía siendo su competidor más directo. El buen hacer de este, se contradecía con la filosofía del Kadett, mucho más enérgico y peleón.

Otro año tuvo que pasar, para que llegara la versión de 16 válvulas y 156 cv de potencia con culata diseñada en colaboración con  Cosworth. Si el 8 válvulas era enérgico, el de 16 era simplemente un atleta a pleno pulmón. Y es que los datos son demoledores e incluso asombros en determinadas pruebas o comparaciones.

Con un motor portentoso el GSi de 16 válvulas, conseguía batir a rivales de renombre en aceleraciones y recuperaciones 

Un ejemplo de ello eran sus recuperaciones. Saliendo desde 50 km/h en 4ª recorría los 1.000 metros más rápido que un M3 e30. Si con esto no es bastante, también era capaz de batir a este y a un “tal 911”, pasando de 80 a 140 km/h en los 1.000 metros. Quedan claros los argumentos y de lo que era capaz.

Opel Kadett GSi cuadro digital
Opel Kadett GSi cuadro digital

Para rematar la jugada maestra, Opel tenía un coche que además de prestacional, conseguía hacer unos consumos a velocidades legales muy ajustados. Buena parte de ello, era gracias a lo acertado del escalonamiento del cambio, el poco peso del conjunto y una aerodinámica increíblemente eficaz de 0,30 cx. Por otro lado sus neumáticos de sección 185 mm, criticados hasta la saciedad por la prensa del momento por ser insuficientes, le otorgaban aún menos resistencia.

Ese mismo año también se presenta la variante cabrio firmada por el carrocero Bertone. Esta versión nunca fue del gusto de los clientes de la marca, aunque si bien es cierto, que con los años, se ha ido ganado el cariño de estos y en la actualidad empiezan a subir las cotizaciones por esta variante.

Opel Kadett GSi 16 válvulas mecánica
Opel Kadett GSi 16 válvulas mecánica

Así llegamos a 1989, donde el kadett GSI se somete a una profunda revisión, en la que se incorpora un nuevo interior, volante, marcador analógico y extras como los elevalunas, cierre centralizado, espejos eléctricos o la opción sin coste de instalarle el marcador digital. Lo curioso es que en el 8 válvulas, ese mismo marcador seguía siendo el de serie. Como opciones, el ABS, la dirección asistida o el techo solar, estaban a disposición del cliente.

En versiones de 3 y 5 puertas ademas de cabrio, el Opel Kadett GSi estaba preparado para cubrir todas las exigencias de sus futuros propietarios

Respecto al motor, la potencia se rebaja a 150 cv, en algunos países incluso se cataliza, aunque no fue en el caso de España. Un año más tarde y con llegada de nuevos actores sedientos de batalla, como el Golf G60 o el 309 GTI de 160 cv, Opel empieza a pensar en el reemplazo del Kadett GSI, ese que tanto le había dado en los últimos años. Para despedirse a lo grande, crea una versión edición especial, denominada champion, con asientos Recaro en piel, llantas específicas de 15 pulgadas y con solo 200 unidades para nuestro país. Aquí coloquialmente se le denominaba GSI de tres banderas.

Opel Kadett GSi cabrio
Opel Kadett GSi cabrio

En 1991 la marca decide cesar la fabricación de su compacto más vendido hasta el momento. Atrás quedan las leyendas de los Kadett de 167 cv ediciones especiales, o similares, aunque si es cierto que existió una versión en exclusiva para Sudáfrica de 170 cv, denominada Super Boss y del que según diversas fuentes, solo se fabricaron 500 unidades.

A día de hoy el GSI se ha vuelto coche de culto para los más quemados de la marca. Atrás quedo la época en la que era objeto del tunning del más dudoso gusto o protagonista en polígonos y discotecas de renombre de nuestro levante español. Ahora ha pasado a mejor vida y si puedes hacerte con uno, disfrutaras de un coche divertido y eficaz a poco que se mejore un poco sus partes dinámicas.

 

Fuentes para datos tecnicos:

Wikipedia.

Documentos del motor.

Peugeot 406 coupe un francés a la italiana

Peugeot llevaba desde 1984 sin un vehículo con carrocería coupé en su gama. Con la ayuda de Sergio Pininfarina, crearon este 406 cuopé de lineas afiladas e inspiración italiana y el resultado, no pudo ser mejor.

Si hace unos días os hablábamos de un coupé de origen sueco y colaboración inglesa, el c70 de Volvo, hoy os traemos el Peugeot 406 coupé, donde la marca francesa requirió de los servicios del maestro Sergio Pininfarina para la creación de uno de los más bellos coupé de las últimas décadas y que incluso a día de hoy, luce una imagen actual, gozando de unas líneas atemporales.

El Peugeot 406 coupé fue diseñado en colaboración son Pininfarina y ensamblado en fabricas italianas 

La historia de este esbelto coupé, se remonta a finales de 1992 cuando la marca del león ya estaba en negociaciones con el diseñador italiano. Pero no fue hasta los primeros meses de 1996, cuando Peugeot, empezó a mostrar algunas fotografías de lo que sería su nuevo coche. Teniendo en cuenta que su último coupé el 504 había desaparecido hacía más de una década, los 2 de la marca esperaban como agua de mayo el nacimiento de este 406.

Peugeot 406 coupé frontal
Peugeot 406 coupé frontal

Derivado de la berlina, como era ya habitual en los competidores de su segmento, el 406 coupé, compartía plataforma, motorizaciones y elemento mecánicos con esta. El interior aunque similar, no llegaba a ser como el de su hermano de 4 puertas, aunque es cierto que tenía un toque especial que lo hacía diferente, sobre todo en el tema de asientos, paneles de puertas y detalles varios, que le daban un toque más deportivo.

Presentado en 1996, su venta en nuestro país no se produjo hasta un año después

Ese 1996 fue presentado en París, con dos motorizaciones distintas, de 4 y seis cilindros de gasolina. Un 2.0 de 135 cv asociado a una caja de cambios manual de 5 relaciones y un 3.o v6 que se estrenaba con el modelo, motor creado en colaboración con sus paisanos de Renault. La mecánica de 3 litros se podía montar con cambio manual y un automático firmado por Zf de 4 relaciones como opción.

Peugeot 406 coupé lateral
Peugeot 406 coupé lateral

En el verano de 1997 comenzó la comercialización del 406 coupé en algunos países europeos, no así en España, donde tuvimos que esperar hasta finales de ese mismo año para poder disfrutar de modelo.
No fue hasta 1999, cuando el 406 coupé no empezó a recibir cambios para mantenerlo en el candelero junto a sus rivales más directos. No olvidemos que había un gran nicho de mercado con este tipo de automóvil. Bmw con su recién llegada serie 3 e46. Mercedes Benz con un clk inédito en la marca de la estrella. Volvo con su c70 o Lancia con un Kappa que nunca consiguió el reconocimiento del público, más allá de los acérrimos a la marca italiana.

Peugeot 406 coupé mecánica v6
Peugeot 406 coupé mecánica v6

En vista de una competencia feroz, en ese año, Peugeot incorpora un nuevo motor con culata en aluminio que mantiene la cilindrada de 2 litros e incrementa su potencia hasta los 138 cv. Un año más tarde es el mayor de la casa quien sufre una profunda revisión, como consecuencia de las nuevas normativas europeas anticontaminación, mejorándolo tanto en funcionamiento, como en consumos y elevando su potencia hasta los 208 cv.

Con mecánicas de 4 y 6 cilindros, gasolina y diésel, el Peugeot 406 coupé supero todas las expectativas de venta estimadas por la marca francesa

En 2001, la marca francesa vuelve a rizar el rizo con su estilizado coupé, esta vez dotándolo de una mecánica diésel. las nuevas exigencias del mercado, ligadas básicamente al “boom” de los tdi, hacen que Peugeot incorpore un 4 cilindros de 2.2 litros y 136 cv, de funcionamiento muy suave, pero con unas prestaciones muy similares a su homónimo en gasolina de 160 cv que fue presentado un año más tarde, jubilando de este modo al 2.0.

Peugeot 406 coupé habitáculo
Peugeot 406 coupé habitáculo

A lo largo de su vida comercial que duró hasta finales de 2004, el 406 coupé se ha mantenido en el candelero a base de mejoras mecánicas y pequeños retoques estéticos. Dos ediciones especiales, una en el año 2000 dominada “70 aniversario” con algo más de 1300 unidades y otra en 2004 bajo el nombre de “última edizione”, son de relevancia en el modelo.
Con el final de su comercialización se le dio paso al 407 coupe, un coupe con medidas bastante más dilatadas, que no guarda esa silueta afilada tan característica de su antecesor.
A día de hoy podemos encontrar numerosas unidades en el mercado, ya que se fabricaron alrededor de 107.000 vehículos del modelo. El mayor número de estas, pertenecen a las que montan el propulsor diésel, los 2.0 y 2,2 le siguen de cerca terminando con la versión más codiciada que alberga el motor de 6 cilindros.

Peugeot 406 coupé restyling
Peugeot 406 coupé restyling

En la actualidad están bastante infravalorados, pudiendo encontrarlos con el motor de 2 litros desde 1500 euros y los hdi por poco más de 2000. Los v6 suben algo más de precio, pero siguen siendo muy bajos, comparándolos con algunos de sus competidores de la época.
Si te gusta el modelo, no lo dudes. Su refinamiento mecánico y el buen hacer de sus elementos mecánicos, te harán disfrutar de este coupe. Lástima que la marca no apostara por la propulsión trasera, aunque en ese caso ya no sería un Peugeot de pura cepa.

 

Fuentes para datos técnicos:

Documentos del motor

https://es.wikipedia.org/wiki/Peugeot_406

Ultima specs

 

Yamaha YZF R1 “La madre de las deportivas”

La Yamaha R1, representó el inicio en la nueva era de las deportivas. Con ella empezó todo y se escribió el camino a seguir, en el segmento de las superbike, hasta llegar a las deportivas que tenemos en la actualidad.

En 1998 Yamaha se encontraba nuevamente ante un nuevo desafío en la categoría reina de las superbike. Justo dos años antes, Suzuki había dado el campanazo con su espectacular gsxr 750 SRAD, capaz de batir a las que tenía por abajo y por arriba. Una motocicleta, con medidas de supersport y prestaciones de modelos con bastante más potencia.

Yamaha R1 1998 (imagen del constructor)
Yamaha YZF R1 1998 (imagen del constructor)

Pero eso no era suficiente. El nuevo campeonato de superbike, anunciaba la modificación de reglamentación con un cambio de cilindrada, que pasaba de los actuales 750 cc, a los 1000 cc que conocemos en la actualidad. Por ello todas las marcas, se encontraban con motocicletas desfasadas y pesadas, no aptas para tal misión, entre ellas Yamaha.

La Yamaha YZF R1 supuso la revolución en las superbikes del nuevo siglo

Así que a principios de 1998, la marca de los diapasones, dio el campanazo con esta R1. De imagen minimalista y compacta, con soluciones técnicas como el sistema EXUP de escape, chasis deltabox de doble viga de aluminio o el motor portante para reducir inercias, daba buena cuenta de sus intenciones. Si a ello le unimos un motor ultra compacto, de tan solo 65, 3 kilogramos de peso, con 20 válvulas, carburadores Mikuni de 40 mm y unas medidas y geometrías totalmente radicales, nos encontramos ante la que podríamos llamar “La madre de las deportivas”.

Motor Yamaha R1 1998 (imagen del constructor)
Motor Yamaha YZF R1 1998 (imagen del constructor)

 

La Yamaha YZF R1, desde el primer momento, mostró sus cartas sobre la mesa. No estaba hecha para las medias tintas, ni para pilotos inexpertos. Ella traía una nueva dimensión hasta ahora desconocida en el mundo de las dos ruedas. Con 150 cv de potencia declarados y un peso de 177 kilos, buscaba acercarse lo máximo posible, a la ansiada relación 1-1, solamente lograda por motos destinadas meramente a la competición.

Con un motor de 150 cv y 177 cv de potencia, era la motocicleta de calle que mas se había acercado a la relación 1-1 ( 1 kilogramo por cv )

En los medios de la época no salían de su asombro. Era bestial su comportamiento y manejo, incluso por momentos, hasta peligrosa, dado la ligereza de su tren delantero y el tacto que se precisaba para poder llevar al límite semejante caballería.

Yamaha R1 2001 (imagen del constructor)
Yamaha YZF R1 2001 (imagen del constructor)

En el tren delantero precisamente es donde radicaba su mayor defecto, algo más o menos sencillo de solucionar, con la instalación de un amortiguador de dirección.

En el año 2.000 la marca decidió pulir algunos de los detalles de los pecaba su buque insignia, mejorando la curva de potencia y el tacto del motor, Además se le incorporo un nuevo silencioso fabricado en titanio. Con todo ello, su peso se redujo hasta los 175 kilogramos.

Yamaha R1 1998 (imagen del construstor)
Yamaha YZF R1 1998 (imagen del constructor)

Un año después y con las nuevas reglamentaciones ambientales, la marca de Iwata incorporó a la joya de la corona un nuevo sistema de inyección, con lo que consiguió además, hacerla mucho más dosificable y fácil de usar. Algunos cambios estéticos y un nuevo sistema de aire denominado A.I.S, fueron suficientes, para mantenerlo en lo alto, hasta la llegada en 2003, de la que fue su sustituta.

La Yamaha YZF R1 marcó el camino a la nueva generación de deportivas venideras

A día de hoy en mercado de segunda mano encontramos unidades tanto de carburación como inyección, a precios más o menos coherentes, teniendo en cuenta la locura actual con este tipo de motocicletas noventeras.

Frontal Yamaha R1 1998 (imagen del construstor)
Frontal Yamaha YZF R1 1998 (imagen del constructor)

Con un poco de paciencia y comparando, podemos hacernos con alguna unidad en condiciones. Yo recomiendo buscar una unidad de inyección, ya que la filosofía de la moto es la misma, pero están pulidos todos eso detalles que en la versión inicial, la hacían una moto de manejo algo delicado.

Sea como fuere, estamos ante una de las motocicletas más revolucionarias de la historia y que aún hoy, más de 20 años después, sigue levantando la misma pasión, ante los que somos amantes de las deportivas.

 

Fuentes para datos técnicos: Wikipedia, La Moto ( 100- Agosto 1998 )

Audi Quattro cuarenta aniversario

El Audi Quattro representa la pasión de una marca por el mundo de los Rallye y como pudo gracias a el, conseguir la victoria a lo largo de casi una década. Hoy te contamos como fue su periplo y las versiones que componen la familia Quattro.

El tiempo pasa de manera inexorable y buena cuenta de ello, nos puede dar el protagonista de hoy, el Audi Quattro, que a pesar de entrar este año en la cuarentena, sigue manteniéndose como una leyenda viva del automovilismo, tanto en lo deportivo, por su impresionante palmarés, como a nivel usuario, donde en los 80, fue uno de los vehículos más anhelados por los aficionados al motor.

Audi Quattro serie 1
Audi Quattro serie 1

 

Ya en 1977 los ingenieros de la marca empezaron a plantearse la creación de un deportivo con tracción integral. Después de unas pruebas con un nuevo vehículo, que iría destinado al mundo de los Rallye con tracción delantera. Se dieron cuenta de las ventajas que tenía el combinar una carrocería deportiva con un potente motor, añadiéndole una tracción integral. De ahí nació lo que hoy conocemos por las siglas Quattro.

El Audi Quattro supuso e renacer de la marca de los cuatro aros en la competición 

El proyecto final se presentó en marzo de 1980 en el salón internacional de Ginebra. Audi desvelaba lo que sería su nuevo coupe destinado a competir en los Rallye. Con un motor de 2.1 litros y 5 cilindros, era capaz de generar 200 cv de potencia para el modelo de calle dado que la FÍA obligaba a las marcas a fabricar al menos 400 unidades matriculadas para poder homologar su homónimo de competición. Evidentemente la versión de Rallye contaba con otras especificaciones, llevando la potencia hasta los 350 cv aproximadamente y sustituyendo piezas de la carrocería y elementos mecánicos por otros de aleaciones muchos más ligeras.

Audi sport Quattro
Audi sport Quattro

No fue hasta 1983 cuando Audi consiguió el mundial de pilotos, uno año antes había logrado el de marcas, aunque en ese mismo 1983 un tal Walter Rorhl a mandos del Lancia 037, les robo la posibilidad de hacer doblete. A la postre, el considerado para muchos, mejor piloto de Rallye de la historia, terminó en las filas de Audi, consiguiendo numerosas victorias para la marca.

El Sport Quattro desarrollaba una potencia de 306 cv de potencia en su versión de calle

Así en 1984 con la llegada de nuevas normativas y por supuesto nuevos competidores, algunos como el delta S4, Audi tuvo que reinventarse en la competición y rizar el rizo para poder seguir dando batalla como hasta ahora, ¿La solución? . Pues básicamente coger a su querido Quattro y quitarle 25 cm entre ejes, además de potenciar su motor hasta los 500 cv aproximadamente.

Audi quattro salpicadero
Audi quattro salpicadero

De nuevo tuvo que crear una versión de calle para poder homologar el coche de competición. Un nuevo Quattro, esta vez bajo la denominación Sport Quattro, con nada menos que 306 cv y un peso por debajo de la tonelada. De este modelo en cuestión se fabricaron tan solo 214 unidades, de las cuales la marca se reservó 50 para pruebas y prototipos, con un total de 164 destinada para sus clientes. Uno de esos afortunados en poder tener una de esas unidades, fue Juan Carlos I nuestro rey emérito.

En su ultima versión de Rallye para el “grupo b”, el Audi Quattro S1e2 erogaba 560 cv de potencia

La última evolución del Quattro en competición es la versión S1. Este monstruo de 560 cv, fue el culmen a la trayectoria del modelo dentro de la competición, además de formar parte de los coches más potentes de la historia en el mundo de los Rallye. Hazañas como la subida al Pikes Peak a manos de pilotos como Walter Rorhl, le dieron la victoria durante tres años consecutivos.

Audi Sport Quattro S1 E2
Audi Sport Quattro S1 E2

A día de hoy cualquiera de las versiones del Audi Quattro, se ha convertido en un coche de culto. Desde sus primeras unidades de la versión de 200 cv, pasando por las 164 unidades de 306 cv y terminando por algunos de los coches que participaron en pruebas de Rallye. Los precios que pueden alcanzar, en general, no están alcance de la mayoría de los mortales.

En la actualidad un “simple” Quattro ronda los 35.000 euros. Su hermano el Sport Quattro, es casi imposible de encontrar a la venta, pero de hacerlo, sus precios pueden llegar incluso al medio millón de euro.

Lo que está claro es que este Audi Quattro, marcó un antes y un después en la competición y por supuesto, ha sido una referencia para muchas marcas, en el diseño y creación de sus automóviles.

 

Datos técnicos: Wikipedia, Top Gear.

 

Seat 131 Supermirafiori 2.5 D Sofim

Una mañana de verano, es un buen momento para disfrutar del paseo en uno de nuestros clásicos más populares. El Seat 131 Supermirafiori 2.5d, fue el buque insignia de la marca a principios de los 80 y a día de hoy, sigue lo suficientemente vigente, como para disfrutar de él, en el día a día.

Cuando este verano pasado, tuve la llamada de un buen amigo que acababa de comprar y poner a punto un Seat 131 supermirafiori 2.5 Sofim, no pude resistir el impulso de visitarlo y durante un mañana disfrutar junto con Dionisio, su propietario, de las virtudes del voluntarioso Sofim.

La unidad en cuestión data de 1982 y fue una de las primeras en llegar a territorio nacional con el motor diésel bajo su capó. Ya desde un inicio sorprende la robustez del conjunto a modo visual. Esa forma tan cuadrada, típica de los coches de la época de la marca es, junto con la joroba de su capo, signo de identidad del modelo.

Seat 131 supermirafiori 2.5 diesel vista frontal
Seat 131 supermirafiori 2.5 diésel vista frontal

El conjunto es una mezcla de supermirafiori y la ultima serie de 131. Buena cuenta de ello, lo da su parrilla frontal con sus ópticas redondas, como las del 131. El resto del coche pertenece a la línea del supermirafiori, con una carrocería bi-color, muy característica de la época de los 80.

El Seat 131 supermirafiori, representó a principios de los ochenta a la marca, como buque insignia

En la parte trasera, destacan unos voluminosos faros en posición horizontal y un paragolpes que sobresale del voladizo trasero y que le da bastante empaque a la zaga. Un portón de carga, para acceder al maletero y rueda de repuesto, rematan la zona posterior de este buque insignia de la marca en 1981.

Seat 131 supermirafiori 2.5 diesel vista trasera
Seat 131 supermirafiori 2.5 diésel vista trasera

Una vez dentro, te das cuenta de la simplicidad de sus líneas y mandos, pero a la vez y comparándolo con sus rivales mas directos de la época, se percibe una buena calidad en el acabado, que casi 40 años después, siguen manteniéndose en buen estado de uso, debido sobre todo y en gran parte, a que esta unidad en cuestión, ha pertenecido a un solo propietario y ha pasado casi toda su vida, dentro de una cochera. Cuenta de ello, son los apenas 80.000 kilómetros que marcan su odómetro.

 

Ademas esta unidad dotada con cierre centralizado, elevalunas eléctricos delanteros, dirección asistida, e incluso aire acondicionado (este desconectado en el momento de la prueba), la hacen aún mas especial, ya que eran extras opcionales casi todos ellos en la época. Por lo tanto, podemos hacernos a la idea de la persona que estrenó esta unidad y como no escatimó en su equipamiento y después en el cuidado del vehículo.

Seat 131 supermirafiori  2.5 diesel puesto de mando
Seat 131 supermirafiori 2.5 diésel puesto de mando

 

Una vez puestos a los mando, encontramos que los asientos, tipo butacón con un mullido muy denso, están creados para darle el confort necesario a sus ocupantes, durante largas distancias. Tanto los asientos delanteros, como los traseros, vienen equipados con unos enormes cabezales, que hacían de sus plazas aún más acogedoras.

Con el motor de origen italiano bautizado como Sofim, este supermirafiori, miraba de tú a tú, a sus rivales directos

El puesto de mando está bien resuelto. El volante de dos palos, posee un buen tacto y grosor. Este venía de serie con regulación de la columna en altura, no así en profundidad, pero dada la posición en la que queda el asiento, deberemos tenerlo en la parte alta, a poco que midamos algo más de 1.75 cm.

Seat 131 supermirafiori 2.5 diesel vano motor
Seat 131 supermirafiori 2.5 diésel vano motor

Justo detrás de este, un cuadro de mandos con bastante información, aunque echamos en falta un tacómetro, que por otro lado, era poco usual en las mecánicas diésel de la época. La palanca del cambio, en posición bastante inclinada, se queda bien posicionada y solo, cuando la tenemos en 2ª o 4ª, que queda totalmente recostada, notamos algo mas de dificultad para su manejo. De todos modos, su buen tacto y genial sincronizacion, hacen pasar por alto este detalle.

Tanto los reguladores del aire acondicionado, como los botones de los elevalunas, quedan detrás del cambio. Un cenicero y mechero, completan los mandos en la consola central. Los aireadores quedan por encima de la palanca de marchas y encima de estos, va instalada la radio, que sigue siendo la misma que se montó al salir la unidad del concesionario donde fué adquirida.

Una vez situados, tocó ponerlo en marcha. Como curiosidad a la izquierda por debajo del volante, hay un tirador, que sirve de acelerador en días fríos, a modo de starter. Hoy en pleno día de verano murciano, no hace falta. Solo hago el pre-calentamiento típico de los coches de la época y arranco.

Seat 131 supermirafiori  2.5 diesel vista lateral
Seat 131 supermirafiori 2.5 diésel vista lateral

El motor, suena grave, pero me sorprende que no sea todo lo sonoro y rudo que me esperaba. El 2.5 diésel, rinde 72 cv, cifra que a día de hoy puede parecer algo justa, pero teniendo en cuenta los apenas 1200 kilos del conjunto y una elección de desarrollo bastante cerrada, salvo la quinta, hacen de él un coche, cuando menos sorprendente.

Las primeras marchas van entrando con suavidad y rapidez. Como digo, se notan bastante cortas, e incluso si pisas fuerte en las dos primeras, notas como tiende a derrapar y levantar el morro. Increíble.

La mecánica de 2.5 litros, de este Seat 131 Supermirafiori destaca por su potencia y entrega a pesar de contar con tan solo 72 cv de potencia

Y es que, si de algo gozaba este Sofim en los años 80, era de su fama de rápido. Con una punta de 150 km/h, en su momento, se batía con coches de bastante menor peso y motores de gasolina, donde conseguía doblegar a la mayoría en aceleraciones a un kilómetro desde parado, e incluso en el 0 a 100.

Seat 131 supermirafiori 2.5 diésel cuadro de mandos
Seat 131 supermirafiori 2.5 diésel cuadro de mandos

Ya saliendo de la urbanización y entrando en carretera, empieza a salir el genio del 131. Como digo, es sorprendente el buen andar que tiene. Una vez puesta la quinta, salvo que tengas que adelantar, en casi ningún momento te pide reducir. El motor se nota con brío y los 100 km/h enseguida aparecen en su marcador.

Como punto negativo, su dirección. No se como irían las unidades que no montaran la asistencia para esta, pero con ella, el volante se siente demasiado ligero y a poco que se le gire, el coche responde con brusquedad. Es cierto que este modelo peca de morrón, ya que carga mucho el reparto de pesos delante, pero así, en caso de dar un volantazo por cualquier imprevisto, el coche se volvería casi incontrolable y peligroso a partes iguales, por lo que es mejor, ir siempre a velocidades moderadas con él.

Otro de los puntos que te harán pensarte el apurar la mecánica, es su consumo. Bajar de 8 litros en carretera, se presume como una difícil tarea. En ciudad esto se incrementará otro 50%. A ritmos alegres o paso de autovía en torno a 120 km/h, no bajaremos de los 10 litros por cada 100 kilómetros recorridos.

La frenada es el otro de sus puntos flacos. La ausencia de discos en su parte trasera, hace que tengamos que estar atentos en caso de frenadas de emergencia. El pedal se nota esponjoso y con buen tacto y no tenemos que hundirlo en demasía, si queremos frenar en condiciones normales.

Seat 131 supermirafiori 2.5 diésel consola central
Seat 131 supermirafiori 2.5 diésel consola central

En fin, después de un paseo matutino, disfrutando de las bondades del 131 supermirafiori de Dionisio, me quedó claro, que aunque es un coche con casi 40 años, es bastante utilizable a día de hoy. No vas sufriendo como en otros clásicos populares de la época. Si a esto le unimos los extras que monta la unidad en cuestión, estamos ante un coche que merece la pena comprar, si te gusta el modelo.

A día de hoy, no son muchas las unidades que hay en circulación, dado el precio que alcanzaban en su día de nuevos y que no estaban al alcance de todo el mundo. Ademas, el óxido es uno de sus puntos débiles y si la unidad que vayamos a comprar, no a estado a cubierto con normalidad, generalmente encontraremos puntos donde residirá este, sobre todo en la zona de la luna delantera, partes bajas de las puertas, o zona de las aletas.

Aun así, os animo a tenerlo en cuenta, ya que tenemos algunos ejemplares en buen estado, por precios medios que rondan los 3.000 euros y dado el “boom” que hay en la actualidad con los clásicos y pre-clásicos, me parece un regalo, dado lo que puede ofrecernos este coche, aún hoy en pleno siglo XXI.

 

Datos técnicos: AUTOPISTA nº 1132, 17-1-1981

Yamaha TZR 80 RR restaurando la adolescencia

Posiblemente nuestra adolescencia y aquellos días infinitos a lomos de nuestras pequeñas monturas, son de las mejores etapas de nuestra vida y que mejor manera de rememorar aquellos momentos, que volviendo a tener una Yamaha TZR 80 en nuestro garaje.

En ocasiones, nuestra mente empieza a divagar con momentos pasados, donde nuestra mayor felicidad y casi única tarea, era la de salir a dar una vuelta con los colegas del barrio, a lomos de nuestra flamante Yamaha TZR 80. Otros lo hacían con ciclomotores de la época e incluso si eras de “Alta alcurnia ” podrías tener la suerte de que tus padres accedieran a comprarte una 125 cc. Eso ya eran otros ” López ” y a principios de los 90, la mayoría de los chavales que nos relacionábamos soñábamos con tener alguna vez, alguna de esas octavo de litro nacidas para dominar el asfalto.

Las motocicletas de 80 cc fueron en los 90, junto con las 125 cc, objeto de deseo de los adolescentes del momento entre ellas la Yamaha TZR 80rr

Yamaha TZR 80 RR desmontada para pintar
Yamaha TZR 80 RR desmontada para pintar

Pero lo que es cierto, es que ya casi en la cuarentena, uno tiene otros hobbies con los que entretenerse y no son precisamente los de irte con los colegas a todas las horas del día, a rondar el barrio, a base de acelerones en nuestras pequeñas chicharras, pero sí que es cierto que ya sea por nostalgia, por no haber tenido una en su tiempo o porque se están poniendo de moda todas aquellas motocicletas de baja cilindrada, mucha gente está volviendo a desempolvar o comprar alguna unidad, con la idea de sanearla o en algunos casos, de restaurarla por completo y aquí es cuando entro yo para darte algunos consejos, para que no desesperes con ello y al ser posible, tu mujer no decida echarte de tu casa.

Carenados listos para pintar
Carenados listos para pintar

Hace más o menos un año, después de varios meses de darle vueltas a la cabeza y buscar alguna unidad decente que no me costará demasiado, me lancé a la compra de la que fué mi primera motocicleta: Una Yamaha TZR 80.

A priori la moto no llevaba más allá de un arrastrón y falta de poner a punto. Además algunas de sus piezas originales, habían sido sustituidas a lo largo del tiempo, por recambios que nada tenían que ver con las que la moto traía de serie. Pero como asustarme no es lo mío y no me pillaba demasiado lejos, una tarde con la ayuda de un familiar, fuimos a cerrar el trato y traerla a casa. Ahí empezó el “ rosario de la aurora ”.

Una restauración de este tipo conlleva tiempo y en ocasiones reemplazar bastantes piezas con el consiguiente coste

Limpieza y desengrasado de basculante y demás piezas metálicas
Limpieza y desengrasado de basculante y demás piezas metálicas

Ya en el taller de un buen amigo, empezamos a desarmar pieza a pieza, hasta que quedó completamente desnuda, solamente con el chasis y motor. La idea era estas dos partes dejarlas tal y como estaban, porque en apariencia, no parecían estar en mal estado. Evidentemente a la mecánica más adelante se le haría una puesta a punto completa, pero mi idea era dejarla tal y como estaba de momento, centrándome más en la estética y piezas que necesitaba encontrar, para llevarlo a su originalidad inicial.

Diseño e impresión de los vinilos nuevos
Diseño e impresión de los vinilos nuevos

En los siguientes días, el bueno de Juan Pablo Otón ( Un bendito con todas las letras), cumplió con su cometido. Tanto carenados, como varias piezas metálicas, estaban listas para montar, después de haber sido tratadas y pintadas. Yo mientras tanto, encontré quien me hiciera todos los vinilos que trae el modelo, ya que encontrarlos en la propia marca, era casi imposible. Aarón el chico que me atendió, puso su tiempo y esmero en ello y después de unos días, de pruebas y confección, había conseguido darle forma a estos y pude ir a recogerlos.

Mientras tanto, a lo largo de los días y en mis ratos de tiempo muerto, me movía por foros, grupos de Facebook, e incluso de Whatsapp del modelo en cuestión, donde es increíble el conocimiento  de algunos de sus integrantes y como te pueden sacar de más de un problema en la búsqueda de todo aquello que vas precisando para darle forma a tu ansiada TZR.

Muchos foeron los elementos que hubo que cambiar en esta Yamaha TZR 80, pero mereció la pena tras el resultado final

Reparación de carenado
Reparación de carenado

En mi caso, fueron muchos elementos que necesite para devolverla a la imagen y semejanza de aquella Yamaha TZR que salió en 1995 de las líneas de montaje de la marca.

Desde manetas nuevas, pasando por un juego de intermitentes, espejos retrovisores, puños, cúpula, tornillería y un largo etcétera que algunos momentos prefiero no pensar.¿ Y por qué digo esto ?. Básicamente porque este tipo de restauraciones por momentos se te pueden empalagar. Lo que tu creías que era una pintadita y a volar, se convierte en un camino tedioso hasta llegar a conseguir lo que tu deseas.

Proceso de pegado de los vinilos
Proceso de pegado de los vinilos

Varias semanas después y con todo montado, llegó el momento de poner a punto su motor, así que con la ayuda de otro de esos amigos que siempre están ahí para lo que se necesita, nos pusimos manos a la obra y cuál fue la sorpresa cuando me llamó y con una tibia voz que provenía del otro lado del aparato, escuche eso de ” Houston tenemos un problema ” y vaya si lo tenía… Yo evidentemente.

El eje de balance de la TZR y los piñones primarios del motor, estaban simple y llanamente destrozados. El problema en este caso, es que esas piezas, cuestan más que comprar un motor completo de segunda mano y esa fue precisamente la solución al problema.

Yo, con mis sueños esparcidos en el aceite de aquel motor, me puse a la búsqueda de uno nuevo, tarea para nada fácil, dado que quien poseé alguno, no quiere venderlo precisamente por esa misma razón: Tenerlo de repuesto.

La búsqueda de piezas es laboriosa, dada la descatalogación de algunas de ellas

Nuevos intermitentes traseros
Nuevos intermitentes traseros

Nuevamente y con esa magia que tiene Internet y las redes sociales, de encontrar todo aquello que te propongas, di con un buen samaritano, que después de contarle mi triste historia y pensárselo detenidamente, accedió a venderme uno de los tres que atesoraba en su taller particular.

Con el nueva mecánica ya instalada, pintada y vinilada por completo y montados todos los accesorios que a lo largo de varias semanas había ido acopiando en mi casa de una manera cuidadosa e incluso hasta enfermiza, pude por fin disfrutar del primer paseo en la pequeña “Old School” japonesa que tantos buenos ratos me había hecho pasar en mi adolescencia.

reemplazamiento de ambas manetas
reemplazamiento de ambas manetas

Pero claro, ya no estamos en 1997, ni yo tengo 15 años. Ya ni hablamos de las motocicletas que he tenido a lo largo de estas dos últimas décadas, superiores en todo a la TZR. Y tú te preguntarás – ¿ Pero quieres decirnos algo ya!! ?. Pues sí, que el paseo fue algo decepcionante y revelador a la vez.

Por un lado me di cuenta de las limitaciones de aquella bella máquina, que evidentemente hace más de 20 años, no las sentía como tal. Su pequeño motor de 80 cc y apenas 15 cv de potencia, está muy bien para darte vueltas por tu barrio cuando eres un chaval, pero no para buscar prestaciones en 2020.

Yamaha TZR 80 RR terminada de restaurar
Yamaha TZR 80 RR terminada de restaurar

Por otro y para mi desánimo particular, entendí que ya tengo 37 tacos y que como se suele decir en mi pueblo ” No es moco de pavo “. Ya no soy aquel crío que soñaba día y noche con tener una Yamaha TZR y que cuando la tuve, me hizo ser el tío más feliz del planeta. Ahora la película es bastante distinta, pero sí que he comprendido algo en todo esto y es que, tienes que intentar ser feliz de la manera que más te guste y yo, que no tengo arreglo, disfruto con todo lo que tiene motor y ruedas.

Ahora bajo casi a diario a la cochera donde pernocta mi querida TZR y verla terminada y con ese aspecto de casi nueva, me produce una gran satisfacción. Arrancarla y escuchar el claqueteo de su motor 2T, pero sobretodo el olor a aceite quemado saliendo de su escape, me tele transporta a otros tiempos que ya no volverán, pero que al menos, podemos emularlos.

 

 

Mis eternas gracias a Juan Pablo Otón López y a su taller de chapa y pintura, por su tiempo e infinita paciencia.

 

Honda CBR la saga interminable

La Honda CBR es una de las sagas en el mundo de las dos ruedas, que mas alegrias han dado a sus propietarios.
Con cilindradas diversas y siempre manteniendo la misma filosofía: Calidad y polivalencia.

De todos es sabido que cada marca se apoya en uno de sus pilares, más que en otros. Cada una de ellas tiene como a ese hijo mimado, en el que confía por encima de todas las cosas. Lo cuida y mima sin excepción alguna. Hace de él su favorito y lo mantiene a lo largo del tiempo, pase lo que pase. Venga lo que venga.

Si nos vamos a la marca de motocicletas posiblemente más vendida del mundo, ese hijo favorito se denomina  : Honda CBR.

Honda CBR 900
Honda CBR 900

La Honda CBR es desde su nacimiento el hijo predilecto de la casa japonesa

Y es que, si se le conoce a honda a día de hoy, además de por su calidad y suavidad, es casi seguro por su saga más legendaria y duradera, las CBR. Motos creadas por y para el piloto y da igual a la cilindrada que nos vayamos, porque no olvidemos, que la marca del ala dorada, tiene modelos de su archiconocida CBR, en casi todos los escalones de cubicaje.

Desde la cbr 125, pasando por la 250, 400, 500, 600, 650, 900, 1000 y terminado con su mega cbr 1100 XX. Adaptándose a normativas, potencias determinadas por los respectivos carnets, y por supuesto y por encima de todo, las necesidades de sus clientes. En este sentido, Honda a creado una red de seguridad basada en su modelo estrella y por supuesto esa buena fama de la que goza no le ha sido regalada a los ingenieros de la marca de Hamamatsu.

Honda CBR 600F
Honda CBR 600F

Las siglas CBR han estado presentes en casi todas las cilindradas del mercado

Haciendo un poco de memoria, la primera cbr data de 1983, con una silueta naked y un motor de 400 cc y 4 cilindros refrigerado por aire. En opción y pensado para las carreras tipo “endurance”, se podía montar un carenado superior y colín monoplaza, que como es de prever, daba a la moto un aspecto y carácter aun mas deportivo.

A partir de aquí aparecieron en el mercado japones versiones aún mas deportivas de 250 cc y 400 cc con motores capaces de girar cerca de las 20.000 rpm y con potencias desde los 40 cv hasta casi los 60 de las versiones de más cilindrada.

Quizás el momento mas importante de la saga llegó con la CBR 600 y su primera versión. Presentada en 1987 y con código interno Pc-19, la moto de la casa Honda sería el punto de inflexión de lo que hasta ese momento se conocía como deportiva. Esta nueva CBR 600 era todo lo que cabía esperar de una moto con aspiraciones deportivas, pero sin perder ni un ápice de polivalencia y suavidad que siempre ha distinguido a la marca.

Honda CBR 250 MC-19
Honda CBR 250 MC-19

La primera CBR 600 supuso un punto de inflexión en el mercado de las dos ruedas

El modelo de 600, pronto se vio acompañada de una inmensa Honda cbr 1000F, que combinaba los mismos elementos que su hermana menor, pero agregando el extra de potencia que le confería su propulsor tetracilindrico de 1000 cc y algo mas de 130 cv. Evidentemente el propósito de esta, era el de ser una rutera incansable, pero sin perder ese plus de deportividad.

El modelo de 600, fue evolucionando, tanto estética, como mecánicamente a lo largo de los años. Su chasis de acero fue sustituido por uno de aluminio al final del milenio, no así su sistema de carburación, que fue reemplazado finalmente, en el modelo 2001, donde se aprovechó para dotarla de un nuevo sistema de inyección denominado PGM-FI. El concepto en general seguía siendo el mismo, teniendo un gran compromiso entre deportividad y comodidad, haciéndola en este sentido casi única entre sus rivales.

Honda CBR 400 RR 1990
Honda CBR 400 RR 1990

La Honda CBR 1000 presentada en 2004, entraba en la lucha directa con sus competidoras, ofreciendo deportividad y suavidad a partes iguales

Fué en el año 2004 cuando Honda decidió poner en el mercado su primera 600 rr, modelo que estuvo vigente con diferentes remodelaciones hasta el año 2016, dónde por temas relacionados a las restricciones, decidió, sacarla de su catálogo y darle paso a una versión derivada de la cbf y que nada tiene que ver con lo que hasta ese momento, se entendía por CBR.

El modelo F convivió con la rr, hasta 2007, donde finalmente se decidió prescindir de él, dada la competencia y su feroz carrera hacia las prestaciones, con motos raquíticas y mas destinadas a los circuitos que a la carretera. En ese momento, aunque el modelo F, seguía cumpliendo con creces su cometido, la casa del ala dorada, creyó que llegaba el momento de jubilar a su incombustible CBR 600 f

En las cilindradas superiores todo fue por un camino similar. La cbr 1000 se mantuvo hasta 1999, a pesar de que en 1996, la marca presentó a su innovadora cbr 1100 xx blackbird, con un nombre inspirado en los aviones de caza del ejercito. Un misil tierra-tierra, que batió todos los récords establecidos en cuanto a velocidad punta se refiere en una moto de calle.

Honda CBR 1100 XX
Honda CBR 1100 XX

La Honda CBR 1100 xx llego para batir todos los récords de velocidad, establecidos hasta ese momento, en una motocicleta de calle

A la par de las dos sport-turismo, en la gama CBR antes de la llegada de la XX, más exactamente en 1992, Honda volvió a revolucionar el mercado de las dos ruedas, con el nacimiento de su 900. Una deportiva capaz de unir lo mejor de dos mundos. Por un lado su ligereza y habilidad era muy similar a la de una 600 cc. Por el otro y gracias a sus 122 cv, el tetracilindrico de la marca nipona, era capaz de batir a las 750 cc del momento, volviendo nuevamente a situarse como punta de lanza en la categoría.

De hecho, Honda mantuvo su cbr 900 hasta el año 2004, momento en el que entró en escena la cbr 1000 rr, a la par de la 600 rr. A base de subidas de cilindrada y mejoras tanto dinámicas como mecánicas, la cbr 900 se mantuvo durante mas de una década en el candelero. La competencia que cada vez era mas feroz, obligo a Honda a reinventarse con su cbr 1000 rr.

La nueva deportiva de la marca, representaba un nuevo reto para esta. Aun así y como casi siempre, Honda volvió a crear una moto eficaz en el ámbito deportivo, sin dejar de lado la suavidad y buen hacer para un uso mas cotidiano. Con 1000 cc y 172 cv, la nueva CBR demostraba que podía luchar de tu a tu con el resto de superbikes del mercado. Por otro lado, la marca seguía disponiendo de su remozada 1100 xx como opción mas turística, pero con un motor de 152 cv capaz de sacarle los colores a cualquier deportiva del momento.

Honda CBR 1000 F
Honda CBR 1000 F

La marca nipona sigue manteniendo en el mercado las siglas CBR en varias de las categorías, adaptándose a las nuevas exigencias normativas y de sus clientes

La cbr 1000 se mantuvo casi sin modificaciones, mas allá de un pequeño restyling en 2006, hasta el año 2008, momento en el que se le dio paso a la nueva saga de la deportiva del ala dorada. Para ser honestos, posiblemente sea la menos vistosa de todas las mil de la saga, pero gracias a su eficaz motor y un nuevo remozado estético y tecnológico, Honda pudo mantener el tipo hasta la llegada del nuevo modelo.

En estos últimos años la marca, ha ido capeando el temporal como ha podido y como casi han hecho el resto de marcas. El tema de las restricciones ambientales, ha hecho mucho daño a los modelos mas deportivos. Incluso como ya hemos comentado, Honda decidió en 2016, abandonar el mercado de las supersport, algo inaudito e impensable hasta el momento, básicamente por la baja rentabilidad de este y lo difícil de mantenerse siendo competitivos.

Aun así, sigue manteniendo su cbr 1000, modelo que acaba de presentar y que representa toda la sabiduría acumulada por la marca a lo largo de su historia. Con la ultima tecnología disponible y acompañada de un nuevo motor, el rendimiento esta mas que asegurado. Así lo auguran sus 215 cv declarados, pero sin olvidarse de ser lo suficientemente dulce y utilizable en un uso mas cotidiano.

Honda CBR 250 RR 2017
Honda CBR 250 RR 2017

Las nuevas CBR, nada tienen que ver con sus antecesoras, pero siguen atesorando el mismo espíritu, de motocicleta fiable y válida para casi todo

En la parte más baja y dependiendo de las exigencias de sus clientes, la marca dispone de modelos de 500 y 650, que ya no tienen nada que ver con sus predecesoras de antaño, pero que se han convertido en motos muy útiles y utilizables, para el día a día, un viaje de fin de semana, incluso para dar unas vueltas en circuito, si sus propietarios lo requieren

Lo que está claro, es que ya no volveremos a aquellas magníficas deportivas que nos hacían soñar como críos, viéndolas en un póster en la pared de nuestros dormitorios, o más tarde, circulando por nuestras carreteras. Lo que también es evidente, es que Honda ha sabido encauzar la historia de su CBR y acomodarla a los nuevos tiempos, aunque no estamos muy seguros, de que sean mejores para los que amamos las dos ruedas.

 

Bibliografia:

Wikipedia

Honda.es

Solomoto