Volvo 850 T5-R “Natillas sabor a diversión”

El Volvo 850 T5-R vino sin duda a poner a la marca sueca en lo mas alto, gracias a su vigoroso motor y una gran puesta a punto de los demás componentes. El “natillas”, ha sido uno de los referentes en la década de los noventa, para quién buscara un coche potente con carácter y a la vez un vehículo para disfrutar con la familia. Por eso, hoy dia es uno de los vehículos mas codiciados de los clientes afines de la marca nordica.

Si me preguntan sobre que marcas creo que están denostadas a pesar de haber creado coches muy especiales y sobre todo con mucha personalidad, esas serian sin duda Saab y Volvo. Las dos son suecas, las dos nacieron inicialmente para otra actividad diferente a la de fabricar automóviles y las dos a lo largo de su historia, han creado coches realmente potentes, capaces, pero sobre todo diferentes a la competencia más directa, entre otras cosas, porque cuando estaba de moda montar grandes bloques de gran cilindrada, tanto Saab como Volvo, equipaban a sus vehículos con mecánicas de menor tamaño, pero ayudadas por turbos, que hacían de estos, coches sencillamente espectaculares, con nervio, carácter y una “mala leche” de esa que tanto nos gusta a algunos amantes del motor. Así que hoy os traemos hasta nuestra página, uno de esos coches, que marco un trocito de esta historia que os contamos, el volvo 850 T5-R, más conocido como “natillas”.

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Volvo 850 T5-R frontal

El Volvo 850 T5-R, representa a uno de los coches de la marca sueca con mas carácter y personalidad que se han fabricado a lo largo de su historia.

 

El volvo 850 T5-R nace a principios de 1995 y viene con las ideas muy claras: competir de tú a tú con rivales del nivel del serie 5 de BMW o los Mercedes clase E recién llegados al mercado, eso sí, demostrando en cada ápice de su creación, que es diferente y que bajo esa “piel de cordero” que aparenta en un primer encuentro visual, se encuentra un lobo con una garra demoledora. Con una mecánica de algo más de 2300 cc divididos, en 5 cilindros en posición transversal y tracción delantera, este 850 T5-R, era capaz de alcanzar unas prestaciones muy meritorias a mediados de la década de los 90. De hecho deportivos de renombre del momento sentían cierto temor a encontrarse con un T5-R, dado que este podía con su silueta cuadrada quitarles eso, el renombre.

 

Bromas aparte, el volvo 850 T5-R con sus 240 cv de potencia, era capaz de acelerar de o a 100 km/h en menos de 7 segundos y alcanzar unas velocidad punta de 250 km/h, todo ello con una par de 330 NM entregado a partir de las dos mil rpm y que alcanzaba su cifra máxima llegados a las 4500 rpm. El peso no era bajo, en torno a la tonelada y media, pero tenemos que tener en cuenta que es una berlina media con unas medidas amplias, diseñada para un uso familiar. El consumo tampoco era su punto fuerte. En conducción normal rara vez bajaríamos de los 10l y si nos disponíamos a buscar la esencia de su fantástico motor, estas cifras se doblaban con mucha facilidad, llegando incluso a medias por encima de los 20l a los 100 km/H, algo por otra parte totalmente “soportable”, dado el nivel de satisfacción que producía llevar hasta arriba el vigoroso cinco cilindros del 850 T5-R.

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Volvo 850 T5-R parte trasera

Con un motor de 5 cilindros y 2.300 cc turboalimentado, el T5-R era capaz de poner en apuros a vehículos deportivos de mayor estatus y renombre

 

En el plano estético, este 850 T5-R, era diferenciado de sus hermanos de gama por unos paragolpes deportivos para la ocasión, un alerón deportivo en su parte trasera, además de unas llantas de 5 palos y 17 pulgadas, calzadas con unas gomas en medida 205/45/17, que unido a una sustanciosa rebaja de la suspensión de casi cuatro centímetros, le otorgaba a este 850 T5-R la rigidez suficiente para poder llevarlo al extremo en conducción deportiva, sin notar esa tendencia “morrona” que tanto aquejan los vehículos de corte deportivo y tracción delantera.

 

Ya dentro como buen Volvo, unos fantásticos asientos en piel y alcántara eran los encargados de acoger a su privilegiado propietario. Al frente un volante, que no acompaña con el carácter del coche, de 4 palos y un cuadro de marcadores con la información necesaria, aunque tampoco excesiva. A la derecha la palanca del cambio, que en el caso de nuestro protagonista podía ser manual de 5 velocidades o automática de 4, algo fuera de lugar si queríamos aprovechar el potencial de la mecánica.

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Volvo 850 T5-R habitáculo

 

El 850 T5-R además contaba con todos los elementos de seguridad habidos y por haber del momento, además de cualquier extra que se nos pasara por la cabeza, tales como: Cuatro airbags de serie, control de tracción, techo solar eléctrico, asientos deportivos en piel, elevalunas eléctricos en las 4 puertas…etc. Con todo esto el T5-R no solo demostraba que era capaz de romper cronos en tramos de montaña o circuitos, también vislumbraba que estaba concebido para disfrutar de la familia, viajar con un gran nivel de confort o usarse día a día como cualquier otro automóvil de su categoría.

 A día de hoy no es fácil encontrar un Volvo 850 T5-R, dada su escasa producción y el tipo de coche que es. Aun así es un vehículo que merece la pena buscar y poseer en nuestro garaje

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Volvo 850 T5-R en circuito

En cuanto a colores hay que destacar sin duda el famoso amarillo pálido, denominado por los fetichistas de Volvo como “natillas”. Así es como mayormente se le conoce hoy en día a este coche, apelativo cariñoso referente a aquel color que hizo al 850 T5-R si cabe, aún más exclusivo y único. En la actualidad el T5-R se ha convertido en uno de esos coches ansiado por muchos, aunque no es fácil encontrar uno en buen estado, dado que quedan pocas unidades y las que salen a la venta, no siempre están como uno desearía para ir a comprarlas.

 

Con una cotización media de unos 6/7 mil euros, podemos encontrar alguna unidad en condiciones, aunque sabiendo que deberemos invertir tiempo y dinero en dejarlo a nuestro gusto. Empezando por un equipo de frenada mejor, ya que el de serie es simplemente insuficiente, también se puede mejorar la suspensión a base de equipos nuevos y de mejor calidad. A pesar de estas pequeñas imperfecciones, está claro que si tenemos la ocasión de poseer un volvo 850 T5-R, no nos dejara de ningún modo mal sabor de boca, puesto que los suecos son especialistas en crear productos de calidad, pero sobre todo sinónimo de diversión, como lo es este T5-R

Renault Clío V6…Digno sucesor

El Renault Clio V6 supuso la vuelta de la marca francesa a la creación de un vehiculo ttotalmente diferente a la competencia, como ya sucedió en su época con el 5 Turbo “culo gordo”. Hoy ya es un coche de culto y en este articulo intentaremos explicarte el por que ha llegado a serlo.

Si ha habido y habrá un compacto que se pueda catalogar de legendario, ese será sin duda el Renault 5 Turbo, “Culo gordo” para los amigos. Por eso la marca francesa bastantes años después, en 2001 concretamente, decidió dar vida a este escultural Clío V6.

Parece mentira que sean ya quince los años desde que este modelo irrumpió en el mercado, dejando sin duda, la boca abierta a la mayoría de los aficionados de Renault. Dejemos claro desde un inicio que nada es comparable a un 5 Turbo, pero este V6 represento la vuelta a esa “esencia de rallye” que solo Renault sabe dar.

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Renault Clío V6 Fase I

 

El Renault Clío V6 representa un homenaje de la marca gala a su mítico 5 Turbo “culo gordo”

El Renault Clío v6 en su primera fase monta un bloque de 3.0 litros de 230 cv a 6000 rpm. ubicado en la parte trasera, en posición central. Con en estos datos es capaz de alcanzar una velocidad punta de 230 km/h y una aceleración de 6,4 segundos para pasar de 0 a 100 km/h. El problema es que además de ser bastante pesado para el tipo de coche que es, los probadores de la época lo calificaban de “morrón” y de tener una conducción bastante complicada si lo que deseaba era buscar el limite.

Con estas contras se encontraba la primera fase del Clío v6, así que los ingenieros de la marca gala se pusieron a trabajar y en el año 2003 presentaron la segunda versión de tan peculiar vehículo. El Clío fase 2 era totalmente distinto en cuanto a comportamiento. Como si de una barita mágica se tratara, había cambiado por completo esos defectos tan molestos en su antecesor, por virtudes.

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Renault Clío V6 habitáculo

Con un motor V6 de 3.0 litros en posición central, este Clío V6 es único en su especie

El fase 2 del Clío v6 fue potenciado hasta los 254 cv entregados esta vez a un régimen de giro mayor: 7150 rpm. Entre las mejoras del nuevo Clío v6 encontramos unas nuevas llantas de 18 pulgadas (antes de 17).además de un incremento de ancho de vías de casi dos cm. el consumo también se redujo en casi un litro, aunque este siguiese siendo uno de sus talones de Aquiles.

Las prestaciones también mejoraron considerablemente, situándose esta vez la velocidad punta en 245 km/h y bajando de los 6 segundos en el 0 a 100 km/h, cifras nada despreciables teniendo en cuenta que hablamos de un coche que a pesar de su pequeño tamaño se acerca peligrosamente a la tonelada y media de peso.

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Renault Clío V6 Fase 2

Los defectos del fase I fueron subsanados en el fase 2, haciéndolo mucho mejor en todo además de un incremento de potencia de casi 25 cv

Hoy en día ya no sorprende por sus prestaciones, pero su escasa producción y sobre todo su impactante estética hacen de este V6 un coche ansiado por muchos de nosotros y solo al alcance de unos pocos, dado que su precio en el mercado de ocasión esta en pleno ascenso y no tiene pinta de que vaya a bajar.

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Renault Clío V6 motor

Lo que si queda claro es que este Clío V6 es uno de esos coches que por desgracia ya no se volverán a fabricar. Las restrictivas normas interpuestas por nuestros políticos, hacen que coches cómo este sean una especie sentenciada a la extinción. Por lo tanto si eres de esos enamorados de los vehículos con alma y puedes hacerte con uno de estos, desde Motor33.com te instamos a que no te prives, porque francamente no te va  a defraudar.

 

Suzuki gsxr-750 SRAD 1998/00

Hoy probamos la Suzuki gsxr 750 SRAD, una moto que marco un punto de inflexión en lo que hasta ese momento conocíamos como una deportiva de calle.
en esta ocasión ademas, incorpora un nuevo e innovador sistema de inyección, en una versión mejorada de la ya inicial Suzuki gsxr 750 presentada en 1996.

Hoy amigos de Motor33 os traemos la prueba que hemos realizada estos días a la recién llegada al garaje, la Suzuki gsxr-750 SRAD, en este caso el ya renovado modelo de inyección. Como ya sabemos en sus inicios de fabricación montaba una batería de carburadores y ya en esta renovada versión, escandilo al mundo de las dos ruedas con un conseguido sistema de inyección.

El modelo en cuestión es una unidad del año 1999, actualmente con poco mas de 44000 kilómetros en su odómetro. Resulta curioso cómo a pesar de contar con 17 años a sus espaldas aun conserva un atractivo encantador y una estética ante todo rompedora sobre todo en el año de su presentación, en el que destaca su doble faro delantero embutido en su amplio carenado frontal o su redondeado colín trasero en forma de “culo de avispa”, como comúnmente se le denominaba en la época, inspirado en las motos de GP de aquella época.

Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00 lateral
Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00 lateral

La Suzuki gsxr 750 SRAD 98/oo representa un gran salto dinámico respecto a la versión inicial, gracias al nuevo sistema de inyección que consigue aumentar la potencia inicial en 7 cv.

Una vez sentado en ella, se nota una posición bastante ergonómica, a pesar de las apariencias de moto racing  y sin concesiones. El asiento queda a una altura no muy alta del suelo y a poco que midamos  1,65/1,70 de altura podremos maniobrar con ella en parado sin muchas complicaciones. Si a ello le unimos un peso realmente bajo incluso para una deportiva actual, podemos hacernos a la idea de la facilidad con la que podemos manejarla.

Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00 amortiguador de dirección
Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00 amortiguador de dirección

Para arrancarla Suzuki incorporo un pequeño estárter de ayuda, aunque en climas templados es casi nulo las veces que realmente nos puede hacer falta para ponerla en marcha. Una vez arrancada notamos que es un propulsor bastante suave, yo diría que incluso demasiado suave y poco sonoro para lo que luego realmente da en conducción.

Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00 frontal
Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00 frontal

Con algo más de 130 cv reales, esta gsxr 750 se podría denominar como una 600 c/c con “mala leche”  arriba, aun mas que la que puede transmitir la del pequeño propulsor de algo más de medio litro de cilindrada. De hecho circulando con ella por debajo de 7.000 rpm no notaremos gran cosa realmente. Es una moto dulce y muy dosificable. La impresión inicial que me dio fue la de tener un tacto motor “muy Honda”. De hecho he probado otras Suzuki deportivas más modernas y no me han transmitido tal sensación, pero esta 750 SRAD, si.

Con una potencia real superior a los 130 cv y un peso en vacío declarado de 179 cv, esta nueva versión de la Suzuki gsxr 750, consigue ser una motocicleta efectiva ante cualquier rival de la época.

Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00 frenada delantera con pinzas de seis pistones
Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00 frenada delantera con pinzas de seis pistones

El equipo de frenado esta a la altura del conjunto, al igual que la suspensión delantera con horquilla invertida y un amortiguador delantero de dirección anclado en la parte frontal, que elimina totalmente los movimientos parásitos cuando salimos con ella de curvas cerradas y abrimos sin contemplaciones, algo de lo que si adolecía la primera serie de carburación, ya que no lo montaba y esas sacudidas se hacían bastante molestas sobre todo en circuito.

Como decimos la moto tiene dos caras bien distintas. Hasta 7.000 rpm podemos creer que estamos ante “una apacible abuela”, que poco ya puede sorprendernos…nada más lejos de la realidad. En ese momento si tenemos el puño del acelerador en posición “on”, notaremos como su motor  nos da una gran patada en el culo y hace que esta gsxr 750 SRAD, literalmente vuele.

Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00 tablero de instrumentos
Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00 tablero de instrumentos

La aguja de su cuenta revoluciones subirá enérgicamente hasta pasadas las 13.000 rpm, momento en el que nos pedirá una nueva subida de marcha y la aguja del marcador rondara zonas no autorizadas según nuestro código penal. De hecho esta gsxr 750 roza los 270 km/H de velocidad punta real y acelera de 0 a 100 km/ en tan solo 3,2 segundos.

Un nuevo amortiguador de dirección, discos de frenado con mas grosor y pinzas de seis pistones, nuevo sistema de entrada de aire a alta velocidad…etc. Todo en esta nueva versión esta mejorado para hacer mas efectiva y usable a la Suzuki gsxr 750 SRAD.

Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00
Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00

Lo que está claro y es evidente que donde mejor se maneja esta liviana japonesa es en carreteras viradas, ya que su bajo peso y el buen tacto del motor te harán disfrutar de lo lindo en tu ruta favorita. Además el equipo de frenado con pinzas de seis pistones y discos de 320 mm están siempre a la altura de las circunstancias, transmitiéndonos bastante seguridad en cada apurada de frenada, pero sobre todo aguantando muy bien el paso de las curvas sin fatigarse en exceso.

Su depósito tiene una capacidad de 18 litros, con autonomía media en condiciones normales de 220/240 kilómetros. En cuanto a neumáticos, esta gsxr 750 SRAD fue pionera en montar en su parte trasera “un donuts” de 190 mm, medida que le hace perder agilidad en curvas cerradas dado su mayor apoyo, así que la unidad en cuestión monta un 180/50/17, suficiente para soportar el empuje del motor y a la vez ganar un poco de esa agilidad necesaria para sacar el máximo a esta eficiente maquina.

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Como puntos débiles resaltar el poco mullido del asiento del piloto, que al pasar de los kilómetros se hace bastante tedioso e incomodo encontrar la postura encima de ella. La falta de un indicador de nivel de combustible en su cuadro es otro de los puntos negativos, aunque un chivato de reserva nos avisa de la falta de combustible.

Hoy día encontrar una unidad medio decente en nuestro mercado actual es bastante complicado. La mayoría de estas motos han llevado vidas movidas y muchas de ellas han sido carne de circuito. Una unidad en un estado aceptable puede estar en torno a los 2000/2500 euros. No deben preocuparnos sus kilómetros, si no el cuidado que se haya tenido con ella y que el mantenimiento este al día. En general son motores bastante fiables y con muy poco te dan mucho.

Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00 parte superior
Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00 parte superior

Esta moto que marco un paso transcendental en la historia del motociclismo como ya hizo su antecesora y pionera de las deportivas actuales allá por 1985. Quizás la llegada de la R1 de Yamaha eclipso un poco el buen hacer de esta deportiva, aunque esta siguiera la tendencia de la carburación y no fuera hasta el año 2002 cuando decidieran montar un sistema de inyección. Así que si tenéis posibilidad de haceros con una de estas, no os arrepentiréis. Por muy poco dinero tendréis una moto eficaz, a la par de singular y muy poco vista en nuestros días.

Alfa Romeo Giulia 2016, pasión y elegancia

El nuevo Alfa Romeo Giulia apunta a lo mas alto. Con esta nueva berlina de la clase D, la marca itliana quiere demostrar que sigue teniendo mano y estilo para crear coches, dándole ese aire deportivo, mezclado con calidad y dinamismo, creando asi un producto redondo y diferente como solo Alfa Romeo sabe hacer.

Vaya por delante que soy un apasionado de la marca. Creo honestamente que en la última década, Alfa Romeo ha hecho muy bien los deberes y ha mejorado lo que antaño era su talón de Aquiles, la fiabilidad, hasta el punto de poder decir sin ningún tipo de duda que es de los coches más fiables, a nivel mecánico, del mercado.

Así que este Giulia no iba a ser menos, y lo que más me alegra es que Alfa Romeo no ha tirado por el camino fácil, no. Ha sido bastante el tiempo de reposo y meditación que se han tomado los ingenieros de la marca italiana para traernos a su nueva criatura y han aprovechado la conmemoración de su 105 aniversario para presentarlo en sociedad.

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Alfa Romeo Giulia 2016 motor presentación

El nuevo Alfa Romeo Giulia muestra el trabajo que durante cinco años a desarrollado la marca italiana

Alfa en este nuevo Giulia nos muestra su cara más deportiva, la que sin duda siempre la ha caracterizado, para lo bueno y para lo malo. Es innegable que el nuevo coche de la clase D de la marca transalpina tiene un aire al también novedoso XE de Jaguar. Destila elegancia y deportividad a la par y en ello posee sus mayores bazas para hacerse un hueco en el mercado.

De un tiempo a esta parte los constructores alemanes han visto como marcas del lejano oriente han ido avanzando a pasos agigantados y hoy algunas de ellas están prácticamente al nivel del tridente alemán (Mercedes, BMW, Audi). Este Giulia no es japonés pero al igual que los citados nipones y coreanos, ha venido para competir de tu a tú con los poderoso germanos.

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Alfa Romeo Giulia 2016 motor abitaculo

Como ya hemos comentado este Giulia es todo estilo y pasión. Con una línea muy deportiva, cuenta con ese aire sport en todas sus versiones, da igual la que sea, más o menos cara. Alfa romeo no ha querido escatimar en esto. Si a eso le sumamos, un interior que le va como anillo al dedo, nos encontramos ante una de las berlinas más completas, tanto estéticamente, como dinámicamente del mercado.

El Giulia montara inicialmente tres variantes diésel y el conocido QV de 510 cv de potencia

En su interior se respira ese aire tan racing “made in Alfa Romeo”. Con un volante de tres radios y una consola central muy parca pero excelentemente terminada el nuevo Giulia denota calidad y ergonomía. En el túnel central nos encontramos con la pequeña palanca de cambios rematada en aluminio y un joystick que nos hará la función de controlar todo el sistema de audio, GPS y vídeo que va integrado en una pantalla digital de hasta ocho pulgadas colocada por encima de los aireadores.

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Alfa Romeo Giulia 2016 motor parte frontal

En cuanto a tamaño el nuevo Giulia, no es ni muy grande ni muy pequeño. En este apartado la marca italiana siempre ha tendido a hacer coches comedidos en medida. En su interior puede albergar a cuatro adultos de tamaño medio, ya que la caída final de su parte trasera, hará que personas con estatura superior al 1,85, queden un poco encajadas. En cuanto a capacidad de maletero se queda en unos escuetos 480 litros, cifra quizás un poco alejada de algunos de sus competidores.

Alfa Romeo con el nuevo Giulia apunta a lo mas alto de la categoría, formado por el tridente alemán

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Alfa Romeo Giulia 2016 motor 2.9 bi-turbo

Respecto a las mecánicas este nuevo Giulia montara inicialmente un mismo bloque de 2.2 litros en versión diésel. Las potencias para esta variante partirán desde los 136 cv, pasando por un 150 cv y culminando en su versión más potente con un rendimiento de 180 cv. Todas ellas asociadas a un cambio manual de 6 velocidades o como opción uno automático de 8 relaciones. El culmen por supuesto, es el ya conocido QV de 2.9 litros bi-turbo y 510 cv.

Otro de los aspectos “fetiche” de este nuevo Giulia es sin duda su nuevo tipo de propulsión, que en este caso y siguiendo la tónica de los modelos con más renombre del mercado, será mediante el eje trasero. Al final de año se incorporara la opción de tracción integral.

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Alfa Romeo Giulia 2016 motor parte trasera QV

En cuanto a los precios, la marca italiana parte desde los 33.150 euros, tarifa quizás algo alta teniendo en cuenta que sus competidores más directos ofrecen versiones de potencias similares por algo menos. Pero la cuestión, es que Alfa Romeo en este nuevo Giulia apunta muy alto y quizás vean como rivales más directos a la clase C de mercedes o la serie tres de BMW y no a los Passat, c5, 508 etc.… porque como ya hemos comentado la nueva berlina italiana derrocha calidad y buen hacer por los cuatro costados y sin duda sus clientes serán de lo más exigentes a la hora de optar por esta nueva opción de mercado que nos brinda Alfa Romeo.

Ford Escort RS Cosworth “GEN RALLYE”

El Ford Escort RS Cosworth, representa todo aquello que se desea en un coche pasional, con raíces directas del Mundial de Rallye. Vino para substituir al veterano Ford Sierra y se ha convertido en un coche de culto y admiración, por derecho propio.

Si hablamos de esos coches apasionantes, que aun a pesar de los años siguen  siendo el sueño de más de uno de nosotros, con una genética proveniente de la competición, acorde con una estética y comportamiento con rasgos de coche de rallye, entre esos esta sin duda el protagonista de este artículo, el Ford Escort RS Cosworth. Para ello Ford puso toda la carne en el asador con este atemporal vehículo.

El RS Cosworth vino básicamente para sustituir al ya desfasado Ford Sierra, aunque este Escort comparta con el muchas de sus piezas. Su función fundamental era la de crear un coche ante todo mas ágil que el vetusto sierra, pero sin perder esa potencia y ferocidad que tan famosos y venerados los hicieron en el Mundial de Rallye y después en su etapa comercial.

Ford Escort RS Cosworth parte trasera
Ford Escort RS Cosworth parte trasera

El Ford Escort RS Cosworth, vino para sustituir al Ford Sierra en el Mundial de Rallye, siendo mas ágil y manejable que este

Así que cogieron el Sierra y acortaron el bastidor además de potenciar el motor y hacerlo aun más usable. Después decidieron usar la carrocería del Escort y la “vitaminaron” a base de unas aletas ensanchadas, grandes paragolpes, sobre todo el frontal con un spoiler casi a ras de suelo y un mega alerón trasero al estilo de la primera serie del Sierra.

El Escort Cosworth monta un motor de dos litros con turbo que rinde la nada despreciable cifra de 220 cv. Todo ello unido a una tracción permanente y una caja de cambios de 5 relaciones. Para hacer el conjunto aun más efectivo el rs tiene un contenido peso de 1300 kilos en seco.

Ford Escort RS Cosworth habitáculo
Ford Escort RS Cosworth habitáculo

Con estos datos no es de extrañar que el compacto de Ford alcance una velocidad punta de 230 km/h declarados por la marca, o haga un registro de 6,9s para alcanzar los 100 km/h desde parado, cifras que incluso a día de hoy, casi 25 años después de su presentación sigan siendo realmente brillantes. Para soportar tales prestaciones el Escort montaba unas gigantes llantas de 16 pulgadas para la época, con un neumático en medida 225/45, algo realmente grande para el tipo de coche que era.

Con un motor de 2.0 litros y 220 cv el RS Cosworth conseguía unas prestaciones sobresalientes, en parte a su contenido peso

Ford Escort RS Cosworth habitáculo
Ford Escort RS Cosworth

Estéticamente el Escort es un coche apabullante para cualquiera que ose a colocarse a su lado. Con un spoiler descomunal delante que hace su función al 100×100 de mantener el coche lo mas pegado al suelo y por supuesto neutro en su comportamiento. En la parte trasera, más de lo mismo pero en este caso, a base de un alerón único en su especie, que al igual que el faldón delantero tiene un trabajo especifico en la lograda aerodinámica del coche. Para rematar dos grandes tomas de aire en su capo para ayudar a refrigerar el “corazón de la bestia” en momentos de “escarceo motoril”, con el pie derecho a fondo.

Ya en su interior nos encontramos con un coche ante todo parco. Con un salpicadero bien resuelto en el que destacan los tres relojes que coronan la parte alta y que nos transmiten toda la información necesaria, para saber cómo se encuentra el alma del torbellino. Unos impecables Recaro en tela o cuero, según la versión elegida sport o luxury, dan ese toque necesario para saber en qué coche te estás sentando y cuáles son sus intenciones. Con un volante de tres palos forrado en piel y bien posicionado, el puesto de conducción se hace pronto cómodo para su afortunado propietario.

Ford Escort RS Cosworth motor
Ford Escort RS Cosworth motor

Del Escort Cosworth se fabricaron 2500 unidades en total, por lo que estamos hablando de un clásico muy codiciado y coche de culto para los amantes de los vehículos de la marca inglesa. Como máximos rivales en la época tiene también a los no menos venerados BMW M3 y delta Integrale de Lancia…sobran las palabras.

El precio medio de mercado de este fabuloso automóvil se sitúa en los 20.000 euros, aunque unidades en estado de colección pueden incluso hasta doblar dicha cifra

Con esto podemos decir sin temor a equivocarnos que el RS Cosworth es parte viva del automovilismo de los 90. Una maquina emocionante, con carácter y esa esencia que ya no desprenden los coches actuales. En definitiva ese gen de rallyes que marco una época dorada en el automovilismo y que por desgracia ya no se volverá a repetir.

Ford Escort RS Cosworth lateral
Ford Escort RS Cosworth lateral

En la actualidad el precio medio mercado de uno de los RS Cosworth que aún quedan circulando se sitúa entorno a los 30.000 euros, cifra al alcance de unos pocos. Quizás si lo comparamos con su competencia más directa, nos parezca hasta barato, ya que un M3 e30 por ejemplo no baja de los 40/50 mil euros o un Integrale EVO esta sobre los 40.000 euros de media.

Lo que sí está claro es que estos coches valen cada céntimo y os garantizamos que si podéis haceros con uno, no os arrepentiréis nunca de ello, ya que ponerse a los mandos de uno de estos RS Cosworth es una experiencia inolvidable para cualquier amante de los automóviles de raza.

BMW M3 e46… ¿El último de los “M”?

El BMW M3 e46 es posiblemente el ultimo “M”fabricado con la genética de antaño de la marca bávara. Un coche que ha marcado un punto de inflexión en la marca del hélice, dando paso a las nuevas tecnologías que a tantos de los amantes de la marca no convencen.

Si me tengo que pone a pensar en un “M” que comprar a día de hoy, casi seguro que en las papeletas entraría un M3 e46, es más, diría que es uno de los que más números llevaría para ser el “M” en mi garaje. Todo ello porque es un coche tan equilibrado y pasional a la vez, que hace que los amantes del motor lo veneren y valoren más cada día dentro de ese mercado tan singular que tienen los productos de Motorsport.

¿El por qué cuestionar si realmente es el ultimo BMW con la genética” M” de siempre?.  Bueno entre otras cosas ya sabemos que los actuales ” M” son turbados. Tan solo los últimos e90/92/93, son atmosféricos, pero ya no montan un 6 cilindros en línea, si no que recurrieron a un v8, algo inédito hasta el momento y que a la vez se salía de los estamentos habituales de los modelos de Motorsport.

BMW M3 e46 frontal
BMW M3 e46 frontal

El BMW M3 e46 es uno de los productos mas equilibrados creados por la división de Motorsport de BMW

El M3 e46 monta una mecánica de 3.2 litros denominado en código interno de la marca S54B32. Con un bloque de seis cilindros en línea, este bávaro es capaz de rendir 343 cv a 7200 rpm. Con estas cifras de potencia las prestaciones no iban a ser menos y es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundo y alcanzar una velocidad punta auto-limitada por la marca de 250 km/h.

Su fabricación empezó a principios de 2001 y se mantuvo hasta entrados el año 2006, en el que se matricularon las ultimas unidades. En medio de estos seis años hubo un pequeño restyling en el que se mejoraron ante todo varios componentes mecánicos que dieron algunos problemas en las primeras unidades.

BMW M3 e46 parte trasera
BMW M3 e46 parte trasera

Dichos defectos afectaron a los casquillos de bielas, por lo que la marca germana creó una campaña para solventar el problema a sus clientes. También la bomba del cambio automático SMG fue objeto de revisión y substitución en algunos casos por defecto de fábrica. Por último hay que poner atención a la parte trasera del chasis de las unidades pre, que algunos casos se rajaban literalmente y la reparación de este, es bastante costosa y entraña bastante complicación para su solución. Todo esto ocurrió a mediados de 2003 y es a partir de ahí cuando supuestamente las unidades fabricadas están exentas de estos defectos.

Con un motor de 3.2 litros de 343 cv el M3 e46, es un compendio de deportividad y practicidad perfecto

BMW M3 e46 habitáculo
BMW M3 e46 habitáculo

Dejando atrás los inconvenientes, creo que todo está ya escrito y dicho de este fabuloso vehículo. Este coupe es capaz de albergar en su interior a cuatro personas con comodidad, además de tener un maletero relativamente capaz. Si a esto le sumamos que cualquier insinuación al pedal derecho, se convierte en una fuente de alegrías y diversión, nos podemos imaginar lo equilibrado que es el conjunto.

En cuanto a carrocerías esta generación de M3 se han fabricado tanto en coupe como en cabrio. Sin embargo a diferencia de su antecesor no ha habido una versión en berlina, modelo que por otro lado hubiera sido del agrado de la mayoría con casi toda seguridad, pero que por alguna circunstancia no llego a materializarse en esta generación.

BMW M3 e46 versión cabrio
BMW M3 e46 versión cabrio

A día de hoy son muchos los M3 tanto berlina como cabrio que hay a la venta por la red, pero con este tipo de coches hay que andarse con pies de plomo a la hora de su compra, si no queremos que la alegría se convierta en agonía y desazón. El precio medio de estos coches en un estado aceptable, parte desde los 15.000 euros de unidades pre, hasta los 20/22 mil de los últimos ejemplares fabricados.

Desde unos 15.000 euros podemos encontrar unidades pre, hasta unos 20.000 euros de las versiones restyling

Ya hemos mencionado los fallos más destacados de esta tercera generación del m3. Además de lo comentado, es de rigurosa importancia, que el propietario pueda darnos y demostrarnos con detalle que el mantenimiento del vehículo a sido el conveniente y a su debido tiempo. Deberemos además, de cerciorarnos que no ha sido objeto de ningún accidente grave y que por supuesto no habrá ningún problema en hacerle una prueba exhaustiva en nuestro taller de confianza.

BMW M3 e46 lateral
BMW M3 e46 lateral

Si todo lo mencionado se da satisfactoriamente, os aseguramos que la compra de uno de estos vehículos os hará sentiros felices cada vez que tengáis la oportunidad de poneros a los mandos del mismo. Ya sea en versión cabrio o coupe, manual o automático, es una maquina que despierta pasiones haya por donde va y que a muy corto plazo se convertirá, si no lo es ya, en un coche de culto.

Ford focus RS 2016

Ford ha lanzado recientemente el nuevo focus rs, un coche tremendamente eficaz y que seguro le pondrá muy difícil el camino a sus máximos rivales.

El nuevo Ford focus rs, es ante todo una maquina muy eficaz, así lo demuestran las cifras. Ha venido para competir en un territorio plagado de potentes y estilosos compactos. Para ello Ford ha creado un coche de nuevo corte. Esta vez su carrocería es de cinco puertas inicialmente, en vez de tres como en las versiones anteriores.

En cuanto a la mecánica el nuevo focus ha recurrido a un bloque de 2.3 litros que rinde la friolera de 350 cv a 6000 rpm. En esta ocasión se ha optado por la tracción integral y no a la delantera como en su antecesor.

Ford focus rs 2016 parte trasera
Ford focus rs 2016 parte trasera

El nuevo Ford focus rs rinde una potencia de 350 cv a 6000 rpm, gracias a su motor de 2.3 litros turbo alimentado

Con todo esto el nuevo focus rs es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 266 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos, cifras sin duda increíbles para un compacto de calle. Por lo tanto este nuevo Ford focus rs está al nivel de sus máximos competidores en cuanto a prestaciones se refiere, ya que tanto el BMW 135i como el Audi rs3 están en unos registros similares con unas potencias también bastante igualadas.

Estéticamente el nuevo rs monta un kit específico de paragolpes con grandes tomas de aire frontales y un generoso alerón en la parte superior trasera. Además equipa un juego de llantas de 19 pulgadas con neumáticos en medida 235/35 que en su interior albergan un equipo de frenado firmado por la marca italiana Brembo.

Ford focus rs 2016 en circuito
Ford focus rs 2016 en circuito

En esta ocasión y por primera vez, el nuevo focus rs se comercializara en carrocería de cinco puertas

Algo que nos gusta mucho de este nuevo focus rs es que Ford ha seguido fiel al cambio manual en su tercera generación del rs. Nuevamente se recurre a una caja de cambios de seis velocidades, con una elección de desarrollos perfecta tanto para una conducción sport como un uso más sosegado. Con un consumo medio de 7, 7 litros según declara la marca, este nuevo focus rs se mantiene en la media de sus competidores.

Como extras más significativos el rs monta el sistema multimedia con activación por voz SYNC1/SYNC2, el sistema de frenado de emergencia, diferencial activo con varios modos de conducción, mode, normal, sport y pista. Todos ellos regulan diversos parámetros del coche para adaptarlos al tipo de conducción seleccionado.

Ford focus rs 2016 habitáculo
Ford focus rs 2016 habitáculo

En el interior el nuevo rs presenta una imagen de empaque y buena terminación, con unos sillones de buena sujeción. La consola central ahora esta menos cargada de botones y una pantalla de 8 pulgadas reina en su parte superior. El volante de tres radios forrado en piel alberga diferentes controles. De grosor y tamaño adecuado, tiene un tacto bastante bueno, unido a la suavidad de la dirección, hacen muy confortable su manejo.

El nuevo focus rs partirá desde los 41.300 euros, y podrá elegirse en cuatro colores diferentes

En cuanto al precio el nuevo rs parte desde los 41.300 euros, es decir, 8.000 euros menos que un 135i de BMW. Ya ni hablamos del astronómico precio del RS3 de Audi que se queda en 59.800 euros, más cercano al M2 de BMW que a estos dos. Cuatro son los colores que se pueden elegir en el nuevo focus rs: Nitrous Blue, Blanco Crystal, Stealth Grey y Shadow Black.

Ford focus rs habitáculo
Ford focus rs habitáculo

Así que después de tener claro el color, lo que sí es evidente que disfrutaremos de una gran máquina, que ante todo en esta nueva versión, Ford ha intentado hacerlo más útil y versátil que su antecesor sin perder esa garra de los rs.