Fiat Ritmo Abarth Historia y versiones

Nuestro protagonista de hoy, no es ni más ni menos que el  Fiat ritmo Abarth, que para muchos de los más jóvenes del lugar quizás ni les suene, pero a los más “granados” es una de esas versiones de la marca del escorpión, que nos apasionan profundamente.

Pero vayamos a la base del coche, el Fiat ritmo a secas. Presentado en el salón de Turín de 1978, la marca Italiana venía con la intención de posicionarse en el segmento de los utilitarios, como ya lo estaban haciendo sus rivales más directos, entre ellos VW con su icónico Golf, Citroen con el Visa o Peugeot con su inminente 205 entre otros.

Con estas premisas, Fiat creó un coche más amplio que sus rivales, e incorporó mecánicas varias, tanto de gasolina como diésel. No es hasta 1981 cuando la marca italiana crea la primera versión deportiva del ritmo, a la que denomina 105 tc.

Fiat Ritmo Abarth 125 tc
Fiat Ritmo Abarth 125 tc

Con un motor de 4 cilindros, 1585 cc y sistema bi árbol, el nuevo ritmo rendía una potencia de 105 cv. Ese mismo año y coincidiendo con el  Salón del Automóvil de Fráncfort, Fiat da el campanazo con una nueva versión mejorada de su versión más deportiva. Esta vez recurre al preparador italiano Abarth, para que cree un coche sin concesiones, capaz de batir en cualquier tramo de carretera revirada a todos y cada uno de sus rivales: El Fiat Ritmo Abarth 125 tc.

El Fiat Ritmo tuvo varias versiones hasta llegar a la versión 130 TC

En esta ocasión se recurre al motor de 4 cilindros y de 2.0 litros de cubicaje, afinado al máximo para conseguir llegar a los 125 cv de potencia a 5.800 rpm y desprender un par de 17.5 mkg a 3.500 rpm. Para ello y partiendo del bloque del Lancia Beta, se modificaron y retocaron desde las válvulas, pasando por instalar un nuevo cárter fabricado en aluminio o un nuevo sistema de escape. Todo en aras de conseguir un motor puntiagudo y con un tacto deportivo, nunca visto en la categoría.

Además se incorporó un nuevo cambio diseñado en colaboración con ZF y se instaló un conjunto nuevo de frenado con discos de mayor diámetro y autoventilados en su tren delantero. También se montaron unas nuevas llantas con medida 185/60-14 lo que garantizaba el perfecto agarre del conjunto.

Fiat Ritmo Abarth 130 TC frontal

Con todo esto la nueva creación de la marca italiana conseguía alcanzar los 190 km/h de velocidad punta y acelerar en 8,7 segundos de 0 a 100 km/h. En la prueba de los 1000 metros desde parado, detenia el crono en 30,2 segundos.

Con estas cifras batía al máximo exponente de la categoría, el Golf GTI, metiéndole más de un segundo en las pruebas de aceleración y superándolo en 7 km/H en términos de velocidad punta. Cierto es que esta búsqueda incesante de las prestaciones puras, lo hacía un coche más incómodo y delicado de conducir, aunque esto era lo de menos para sus afortunados clientes, que se deleitaban con las virtudes del vivaracho italiano.

Con un motor de 130 cv el Ritmo Abarth era la referencia en la categoría en cuanto a prestaciones se refiere

A mediados de 1983, es presentada la última versión de los Ritmo Abarth. Una nueva estética aún más deportiva gracias a los nuevos paragolpes más prominentes, nueva calandra delantera con cuatro faros o un nuevo alerón trasero superior, son algunos de los detalles que caracterizaban al Fiat Ritmo Abarth 130 tc.

Fiat Ritmo 105 TC
Fiat Ritmo 105 TC

El nuevo Ritmo había sido nuevamente revisado y ajustado por Abarth, cosa frecuente en la época por la marca italiana en sus versiones más extremas. Gracias a ello este nuevo “review” conseguía incrementar su potencia en 5 cv de potencia, sin recurrir a la inyección electrónica y manteniendo los carburadores de doble cuerpo firmados por Solex  para la alimentación del bloque de dos litros.

Además se instaló un nuevo sistema a base de sondas con medición del co2 en cada colector de escape, para hacer el reglaje de estos una tarea rápida y sencilla, por lo que el coche seguía siendo totalmente eficaz y no había que preocuparse por su puesta a punto en caso de que se desajustaran los valores indicados por el fabricante.

Las prestaciones seguían siendo la referencia de su categoría, plantándose en apenas 30 segundos para recorrer los 1.000 metros y llegando a los 196 km/H, aunque como en las versiones anteriores, su mayor virtud era la gran afinación del chasis y suspensiones, haciéndolo un coche con un tacto verdaderamente deportivo.

En la actualidad las cotizaciones del modelo varían según la versión y estado, pero es difícil encontrar unidades por debajo de los 12.000 euros

En su  interior el equipamiento seguía siendo de primera como ya se había constatado en las versiones anteriores. Un cuadro de mandos repleto de indicadores y testigos nos mantendría bien informados en todo momento. El volante de tres brazos de aluminio, era presidido por el logotipo inconfundible de Abarth. Su caña de dirección era regulable en altura y junto al diámetro perfecto de su volante, hacían encontrar a su piloto la posición más idónea para la conducción.

Fiat Ritmo Abarth, habitaculo
Fiat Ritmo Abarth, habitaculo

Como extras, este nuevo Abarth disponía de una amplia carta, entre los que destacaban sin lugar a dudas, unos asientos deportivos Recaro, diseñados para lo que mejor se le daba a este coche, las carreteras reviradas. Además elevalunas eléctricos o cierre centralizado también había que pagarlos en los opcionales.

Con un precio rozando el 1,600.000 pesetas, el Fiat ritmo Abarth 130 tc volvió a colocarse en lo más alto en el segmento de los utilitarios deportivos, hasta la llegada del Golf de segunda generación con el motor de 16 valvulas. Para 1988 la marca italiana decide darle el relevo al modelo, presentando lo que sería el primer Fiat Tipo.

Fiat Ritmo Abarth mecánica
Fiat Ritmo Abarth mecánica

En la actualidad, los Ritmo Abarth gozan de una gran aceptación por parte de los amantes a los “youngtimer”. Como pasa muchas veces con determinados modelos, pasaron de estar casi denostados a mediados de los 90 a ser idolatrados en nuestros tiempos. Con precios que van desde los 12/15 mil euros hasta los 25/30 mil euros, dependiendo del modelo, equipamiento, kilometraje etc…

Como veis, no es precisamente barato en estos días hacerse con uno de estos, pero de poder, seguro que os encantará ese toque tan italiano que Abarth sabe conferir a sus productos con más solera.

Ducati 916 pasión y belleza, en forma de moto

La Ducati 916 estara siempre ligada al nombre de su creador Massimo Tamburini y al del diseño en su estado mas álgido. Mezcla de pasión y amor por las dos ruedas, esta 916 es posiblemente la motocicleta más influyente de las últimas décadas.

Tener delante una Ducati y no emocionarte, es como si Gisele bündchen te pidiera una cita y le respondieras que en otro momento. Quizás la protagonista de hoy no sea una modelo de pasarela, pero la Ducati 916 representa la belleza y pasión plasmada en una motocicleta de la mano de su creador el ya desaparecido Massimo Tamburini.

Y es que si nos paramos a pensar un momento, la 916 tiene ya más de 25 años a sus espaldas desde que fué presentada en 1993 en el salón de Milán y sin embargo, cuando uno tiene la fortuna de encontrarse con alguna de ellas en cualquier lugar, el sentimiento que me asalta es el de admiración, porque salvo excepciones, hay muy pocas motocicletas que sigan manteniéndose así de esculturales, pasado ya un cuarto de siglo.

Ducati 916 SPS
Ducati 916 SPS

Lo que está claro es que cuando Cagiva se hizo con la marca de Bolonia, en 1985, sabía que debía empezar a hacer cambios en ella, para poder continuar en el candelero tanto a nivel de competición, como para los leales seguidores de Ducati.

La Ducati 916 fue presentada en el salón de Milán de 1993. Con un motor rediseñado y una estética rompedora, la nueva moto de la marca Italiana se convertiría en un hito del motociclismo desde su nacimiento

Hasta ese momento y con la llegada de las 851 y posteriormente de las 888 la marca italiana había conseguido capear el temporal, pero ¿hasta cuándo?. A sabiendas del potencial de los japoneses y el avance imparable de sus tetracilindricos, Ducati debía ponerse las pilas e hilar fino en sus nuevos proyectos y no pudo estar más acertada cuando decidió apostar por la continuidad del V-twin de la mano de Massimo Bordi.

Ducati 916 Senna II
Ducati 916 Senna II

Así con las unión de ambos Massimo ( Bordi y Tamburini ), se gestó la que hoy es una de las motos más influyentes de las últimas décadas la Ducati 916. Bordi apostó por mejorar el ya más que probado propulsor de la 888. El primer cambio fue alargar la carrera de este de los 64 mm a los 66 mm de la 916. Manteniendo el diámetro de 94 mm, se conseguían los 916 cc.

Se diseñó un nuevo sistema de inyección electrónica firmado por weber y se incorporó un nuevo escape por la parte superior. Con estos cambios el desmodrómico de la 916 conseguía rendir 115 cv a 9.000 rpm y contener el peso del conjunto final en 191 kilogramos declarados. Si bien no era un propulsor con una potencia excelsa, sus bajos y medios conseguían equilibrar las cosas con las japonesas y sus motores de 4 cilindros.

Ducati 916 tablero de instrumentos
Ducati 916 tablero de instrumentos

Con el nuevo motor ya diseñado, Tamburini se centró en el diseño de una motocicleta que rompiera moldes. Si bien cierto que la Honda Nr de 1989 presentada en el salón de Tokio de  ese mismo año, sirvió de inspiración para el diseñador italiano, esta Ducati 916 es una moto con diseño y personalidad único.

Con una silueta compacta y estrecha la nueva 916 llegaba para seguir ganando, dentro y fuera de los circuitos, gracias a componentes de primera calidad

Sus faros estrechos y rasgados, como si de oriente fuera su procedencia, marcó un antes y después en cuanto a estética se refiere. Su esbelta carrocería estrecha y compacta o la doble salida de escape por debajo del colín, eran las señas de identidad de la italiana. Aunque en un inicio, el escape debía ir por el lateral, fue en última instancia cuando se decidió ubicarlos por debajo del sillón. Prueba de ello son las Cagiva Mito que si que lo traen lateral y son casi gemelas a imagen y semejanza.

Ducati 955 Edición especial
Ducati 955 Edición especial

Soluciones técnicas no le faltaron en este derroche de diseño al maestro Tamburini. Ejemplo de ello, es su precioso chasis multitubular al cromomolibdeno o su monobrazo trasero, pensado para facilitar el cambio de neumático en competición. Además la calidad de sus componentes era de primerísima calidad. Tanto frenos como suspensiones están firmadas por los mejores fabricantes del momento.

La horquilla invertida obra de Showa con barras de 41 mm, dan al tren delantero una estabilidad y aplomo dignas de una moto de carreras. Ayudado por un kit de frenada con doble disco de 320 mm y pinzas de cuatro pistones, en este caso fabricados por Brembo. En la parte posterior  un disco de 220 mm mordido por una pinza de dos pistones hace el trabajo.

Ducati 996 Massimo Tamburini
Ducati 996 Massimo Tamburini

Los detalles son otro de los puntos en los que se centró el centro de desarrollo de Cagiva situado en en la República de San marino. Observar cada trazo de la Ducati 916, es un descubrimiento nuevo y con ello una grata sorpresa. Desde su tornillería de cierre rápido, sus preciosas llantas de tres palos pintadas en color dorado, o la calidad de acabado de sus plásticos. A lo largo de su producción, tanto la versión básica como las ediciones especiales, fueron subiendo de cilindrada hasta llegar a la última de la saga con un cubicaje de 998 cc.

En la actualidad la Ducati 916 es un ansiado deseo para todos aquellos fanáticos y coleccionistas de motocicletas a lo largo y ancho del mundo

Atrás quedan, ediciones tan especiales como la Senna, presentada el mismo año que el piloto brasileño perdió la vida precisamente en el circuito de Maranello en la fatídica curva de Tamburello. Tres fueron las series de esta versión especial en los años 1995, 1998 y 2001. Los beneficios de la venta de estas unidades fueron destinados íntegramente a fundaciones que había puesto en marcha el astro brasileño antes de su fatídico accidente.

Ducati 998r
Ducati 998r

También caben destacar otras actualizaciones de la 916 como lo fueron la versión SPS de 996 cc, una rara versión denominada 955 sp de la que solo se fabricaron 54 unidades para homologar la moto que corría el campeonato AMA de EE.UU o la edición Matrix en color verde, a semejanza de la usada en la película The Matrix Reloaded.

En el año 2003 y con la inminente llegada del nuevo modelo de la casa italiana se puso en venta el último restyling de esta máquina legendaria, la 998. Con tres acabados diferentes, 998,  998s y 998r se dió por finalizada la producción de este emblema del motociclismo.

En la actualidad cualquiera de los modelos de la saga 916, es un codiciado objeto de deseo tanto de entusiastas de la marca, como de ávidos coleccionistas, que son conscientes del valor y lo que representa para el mundo de las dos ruedas esta motocicleta. Así que si eres cualquiera de las dos cosas, o no, solo un simple aficionado enamorado del modelo, hazte cuanto antes con una de ellas, ya que su valor, posiblemente incrementará con el paso de los años.

 

Bibliofrafia:

https://www.bennetts.co.uk/

https://en.wikipedia.org/wiki/Ducati_916

Yamaha TZR 80 RR restaurando la adolescencia

Posiblemente nuestra adolescencia y aquellos días infinitos a lomos de nuestras pequeñas monturas, son de las mejores etapas de nuestra vida y que mejor manera de rememorar aquellos momentos, que volviendo a tener una Yamaha TZR 80 en nuestro garaje.

En ocasiones, nuestra mente empieza a divagar con momentos pasados, donde nuestra mayor felicidad y casi única tarea, era la de salir a dar una vuelta con los colegas del barrio, a lomos de nuestra flamante Yamaha TZR 80. Otros lo hacían con ciclomotores de la época e incluso si eras de “Alta alcurnia ” podrías tener la suerte de que tus padres accedieran a comprarte una 125 cc. Eso ya eran otros ” López ” y a principios de los 90, la mayoría de los chavales que nos relacionábamos soñábamos con tener alguna vez, alguna de esas octavo de litro nacidas para dominar el asfalto.

Las motocicletas de 80 cc fueron en los 90, junto con las 125 cc, objeto de deseo de los adolescentes del momento entre ellas la Yamaha TZR 80rr

Yamaha TZR 80 RR desmontada para pintar
Yamaha TZR 80 RR desmontada para pintar

Pero lo que es cierto, es que ya casi en la cuarentena, uno tiene otros hobbies con los que entretenerse y no son precisamente los de irte con los colegas a todas las horas del día, a rondar el barrio, a base de acelerones en nuestras pequeñas chicharras, pero sí que es cierto que ya sea por nostalgia, por no haber tenido una en su tiempo o porque se están poniendo de moda todas aquellas motocicletas de baja cilindrada, mucha gente está volviendo a desempolvar o comprar alguna unidad, con la idea de sanearla o en algunos casos, de restaurarla por completo y aquí es cuando entro yo para darte algunos consejos, para que no desesperes con ello y al ser posible, tu mujer no decida echarte de tu casa.

Carenados listos para pintar
Carenados listos para pintar

Hace más o menos un año, después de varios meses de darle vueltas a la cabeza y buscar alguna unidad decente que no me costará demasiado, me lancé a la compra de la que fué mi primera motocicleta: Una Yamaha TZR 80.

A priori la moto no llevaba más allá de un arrastrón y falta de poner a punto. Además algunas de sus piezas originales, habían sido sustituidas a lo largo del tiempo, por recambios que nada tenían que ver con las que la moto traía de serie. Pero como asustarme no es lo mío y no me pillaba demasiado lejos, una tarde con la ayuda de un familiar, fuimos a cerrar el trato y traerla a casa. Ahí empezó el “ rosario de la aurora ”.

Una restauración de este tipo conlleva tiempo y en ocasiones reemplazar bastantes piezas con el consiguiente coste

Limpieza y desengrasado de basculante y demás piezas metálicas
Limpieza y desengrasado de basculante y demás piezas metálicas

Ya en el taller de un buen amigo, empezamos a desarmar pieza a pieza, hasta que quedó completamente desnuda, solamente con el chasis y motor. La idea era estas dos partes dejarlas tal y como estaban, porque en apariencia, no parecían estar en mal estado. Evidentemente a la mecánica más adelante se le haría una puesta a punto completa, pero mi idea era dejarla tal y como estaba de momento, centrándome más en la estética y piezas que necesitaba encontrar, para llevarlo a su originalidad inicial.

Diseño e impresión de los vinilos nuevos
Diseño e impresión de los vinilos nuevos

En los siguientes días, el bueno de Juan Pablo Otón ( Un bendito con todas las letras), cumplió con su cometido. Tanto carenados, como varias piezas metálicas, estaban listas para montar, después de haber sido tratadas y pintadas. Yo mientras tanto, encontré quien me hiciera todos los vinilos que trae el modelo, ya que encontrarlos en la propia marca, era casi imposible. Aarón el chico que me atendió, puso su tiempo y esmero en ello y después de unos días, de pruebas y confección, había conseguido darle forma a estos y pude ir a recogerlos.

Mientras tanto, a lo largo de los días y en mis ratos de tiempo muerto, me movía por foros, grupos de Facebook, e incluso de Whatsapp del modelo en cuestión, donde es increíble el conocimiento  de algunos de sus integrantes y como te pueden sacar de más de un problema en la búsqueda de todo aquello que vas precisando para darle forma a tu ansiada TZR.

Muchos foeron los elementos que hubo que cambiar en esta Yamaha TZR 80, pero mereció la pena tras el resultado final

Reparación de carenado
Reparación de carenado

En mi caso, fueron muchos elementos que necesite para devolverla a la imagen y semejanza de aquella Yamaha TZR que salió en 1995 de las líneas de montaje de la marca.

Desde manetas nuevas, pasando por un juego de intermitentes, espejos retrovisores, puños, cúpula, tornillería y un largo etcétera que algunos momentos prefiero no pensar.¿ Y por qué digo esto ?. Básicamente porque este tipo de restauraciones por momentos se te pueden empalagar. Lo que tu creías que era una pintadita y a volar, se convierte en un camino tedioso hasta llegar a conseguir lo que tu deseas.

Proceso de pegado de los vinilos
Proceso de pegado de los vinilos

Varias semanas después y con todo montado, llegó el momento de poner a punto su motor, así que con la ayuda de otro de esos amigos que siempre están ahí para lo que se necesita, nos pusimos manos a la obra y cuál fue la sorpresa cuando me llamó y con una tibia voz que provenía del otro lado del aparato, escuche eso de ” Houston tenemos un problema ” y vaya si lo tenía… Yo evidentemente.

El eje de balance de la TZR y los piñones primarios del motor, estaban simple y llanamente destrozados. El problema en este caso, es que esas piezas, cuestan más que comprar un motor completo de segunda mano y esa fue precisamente la solución al problema.

Yo, con mis sueños esparcidos en el aceite de aquel motor, me puse a la búsqueda de uno nuevo, tarea para nada fácil, dado que quien poseé alguno, no quiere venderlo precisamente por esa misma razón: Tenerlo de repuesto.

La búsqueda de piezas es laboriosa, dada la descatalogación de algunas de ellas

Nuevos intermitentes traseros
Nuevos intermitentes traseros

Nuevamente y con esa magia que tiene Internet y las redes sociales, de encontrar todo aquello que te propongas, di con un buen samaritano, que después de contarle mi triste historia y pensárselo detenidamente, accedió a venderme uno de los tres que atesoraba en su taller particular.

Con el nueva mecánica ya instalada, pintada y vinilada por completo y montados todos los accesorios que a lo largo de varias semanas había ido acopiando en mi casa de una manera cuidadosa e incluso hasta enfermiza, pude por fin disfrutar del primer paseo en la pequeña “Old School” japonesa que tantos buenos ratos me había hecho pasar en mi adolescencia.

reemplazamiento de ambas manetas
reemplazamiento de ambas manetas

Pero claro, ya no estamos en 1997, ni yo tengo 15 años. Ya ni hablamos de las motocicletas que he tenido a lo largo de estas dos últimas décadas, superiores en todo a la TZR. Y tú te preguntarás – ¿ Pero quieres decirnos algo ya!! ?. Pues sí, que el paseo fue algo decepcionante y revelador a la vez.

Por un lado me di cuenta de las limitaciones de aquella bella máquina, que evidentemente hace más de 20 años, no las sentía como tal. Su pequeño motor de 80 cc y apenas 15 cv de potencia, está muy bien para darte vueltas por tu barrio cuando eres un chaval, pero no para buscar prestaciones en 2020.

Yamaha TZR 80 RR terminada de restaurar
Yamaha TZR 80 RR terminada de restaurar

Por otro y para mi desánimo particular, entendí que ya tengo 37 tacos y que como se suele decir en mi pueblo ” No es moco de pavo “. Ya no soy aquel crío que soñaba día y noche con tener una Yamaha TZR y que cuando la tuve, me hizo ser el tío más feliz del planeta. Ahora la película es bastante distinta, pero sí que he comprendido algo en todo esto y es que, tienes que intentar ser feliz de la manera que más te guste y yo, que no tengo arreglo, disfruto con todo lo que tiene motor y ruedas.

Ahora bajo casi a diario a la cochera donde pernocta mi querida TZR y verla terminada y con ese aspecto de casi nueva, me produce una gran satisfacción. Arrancarla y escuchar el claqueteo de su motor 2T, pero sobretodo el olor a aceite quemado saliendo de su escape, me tele transporta a otros tiempos que ya no volverán, pero que al menos, podemos emularlos.

 

 

Mis eternas gracias a Juan Pablo Otón López y a su taller de chapa y pintura, por su tiempo e infinita paciencia.

 

Honda VFR 750 RC-36: Buque insignia

La Honda vfr 750 rc-36, marcó una época en la marca japonesa, convirtiéndose en la sport-turismo por excelencia de nuestras carreteras.
Hoy 25 años después, sigue manteniendo ese encanto que a mas de uno nos enamoró siendo aun muy niños.

Si me preguntan sobre un modelo en concreto que considere como estandarte de la marca japonesa, sin duda alguna la primera que se me viene a la cabeza es la Honda VFR 750, pero más concretamente la rc-36 y si, para muchos no es más que una deportiva, que no lo fué, lastrada por su peso y escasa potencia en términos relativos. Para otros sin embargo, es una moto suave, cómoda, fácil de llevar y que su uso polivalente la convierte en la mejor compañera de viaje. Si además le sumamos el fantástico funcionamiento de su motor v4 a 90º de 750 cc, podríamos decir tranquilamente que para muchos, es la moto ideal.

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Honda VFR 750 rc-36 en circuito

La Honda VFR 750 rc-36, es sin duda uno de los modelos más importantes de la marca japonesa

Nacida a mediados de 1990, la VFR 750 rc-36, marcó un punto de inflexión en su dilatada carrera, si bien los modelos posteriores buscaban deportividad y pelearse con sus rivales más directas en el plano de las prestaciones, en esta ocasión Honda puso todos los ingredientes para crear una moto polivalente y cómoda gracias a su fantástico V4. Si además de esto le sumamos su revolucionaria distribución por cascada de engranajes y nuevos detalles como su precioso basculante monobrazo, su completo tablero de instrumentos o un colín desmontable con asas para el pasajero, estamos ante una de las mejores motos que ha creado la marca del ala dorada.

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Honda VFR 750 rc-36 II frontal

Con una gran calidad de acabados y su precioso mono-brazo trasero la Honda VFR enamoraba a primera vista

Como hemos comentado el inicio de la fabricación de esta nueva VFR fue a principios de los 90 y manteniéndose tal cual hasta el año 94, momento en el que Honda le dió un buen lavado de cara a su buque insignia, comercializándola de este modo hasta 1997 momento en el que se estrenó el nuevo modelo de 800 cc. Además en este restyling se incrementó la potencia en 5 cv para darle un poquito más de garra arriba, pero manteniendo la filosofía inicial del modelo del 90 y con una rebaja del peso total del conjunto de 8 kilos.

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Honda VFR 750 rc-36 II indestructible

Si bién no destaca por unas prestaciones estratosféricas, si que es una moto ideal para viajar a ritmos muy alegres

Las prestaciones prácticamente quedaron inalteradas siendo la velocidad punta de 238 km/H, suficiente para poder realizar viajes con cruceros bastante altos sin resentimiento alguno ni del motor, con una contrastada fiabilidad fuera de toda duda, ni del piloto, gracias a su posición de conducción con los semimanillares por encima de la tija. Los acabados mantuvieron esa calidad y funcionalidad típica de la rc-36, haciendo aún más si cabe una moto realmente bella con toques de la inalcanzable NR 750.

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Honda VFR 750 rc-36 II cuadro de instrumentos

En el modelo restyling se le dió un toque muy sutil con claros matices de su hermana la exclusiva Honda NR

Hoy en día son muchas las VFR 750 rc-36 que siguen circulando por nuestras carreteras, con “kilometradas” en sus marcadores, de órdago. Pero el buen hacer de su motor y el fantástico aguante al paso del tiempo de su distinguida silueta, han hecho de esta mítica motocicleta, buque insignia de la marca japonesa, que sigue comercializando aun estas siglas, en su nuevo modelo de 800 cc. Así que si tienes la posibilidad de hacerte con una de ellas, no lo dudes, disfrutarás de una moto muy completa en todos los aspectos, a pesar de haber nacido hace más de 25 años.

 

Renault Clío V6 digno sucesor

El Renault Clio V6 supuso la vuelta de la marca francesa a la creación de un vehiculo ttotalmente diferente a la competencia, como ya sucedió en su época con el 5 Turbo “culo gordo”. Hoy ya es un coche de culto y en este articulo intentaremos explicarte el por que ha llegado a serlo.

Si ha habido y habrá un compacto que se pueda catalogar de legendario, ese será sin duda el 5 Turbo, “Culo gordo” para los amigos. Por eso la marca francesa bastantes años después, en 2001 concretamente, decidió dar vida a este escultural Renault Clío V6.

Parece mentira que sean ya quince los años desde que este modelo irrumpió en el mercado, dejando sin duda, la boca abierta a la mayoría de los aficionados de Renault. Dejemos claro desde un inicio que nada es comparable a un 5 Turbo, pero este V6 represento la vuelta a esa “esencia de rallye” que solo Renault sabe dar.

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Renault Clio V6 Fase I

 

El Renault Clío V6 representa un homenaje de la marca gala a su mítico 5 Turbo “culo gordo”

El Renault Clío v6 en su primera fase monta un bloque de 3.0 litros de 230 cv a 6000 rpm. ubicado en la parte trasera, en posición central. Con en estos datos es capaz de alcanzar una velocidad punta de 230 km/h y una aceleración de 6,4 segundos para pasar de 0 a 100 km/h. El problema es que además de ser bastante pesado para el tipo de coche que es, los probadores de la época lo calificaban de “morrón” y de tener una conducción bastante complicada si lo que deseaba era buscar el límite.

Con estas contras se encontraba la primera fase del Clío v6, así que los ingenieros de la marca gala se pusieron a trabajar y en el año 2003 presentaron la segunda versión de tan peculiar vehículo. El Clío fase 2 era totalmente distinto en cuanto a comportamiento. Como si de una varita mágica se tratara, había cambiado por completo esos defectos tan molestos en su antecesor, por virtudes.

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Renault Clío V6 habitáculo

Con un motor V6 de 3.0 litros en posición central, este Clío V6 es único en su especie

El fase 2 del Clío v6 fue potenciado hasta los 254 cv entregados esta vez a un régimen de giro mayor: 7150 rpm. Entre las mejoras del nuevo Clío v6 encontramos unas nuevas llantas de 18 pulgadas (antes de 17).además de un incremento de ancho de vías de casi dos cm. el consumo también se redujo en casi un litro, aunque este siguiese siendo uno de sus talones de Aquiles.

Las prestaciones también mejoraron considerablemente, situándose esta vez la velocidad punta en 245 km/h y bajando de los 6 segundos en el 0 a 100 km/h, cifras nada despreciables teniendo en cuenta que hablamos de un coche que a pesar de su pequeño tamaño se acerca peligrosamente a la tonelada y media de peso.

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Renault Clío V6 Fase 2

Los defectos del fase I fueron subsanados en el fase 2, haciéndolo mucho mejor en todo además de un incremento de potencia de casi 25 cv

Hoy en día ya no sorprende por sus prestaciones, pero su escasa producción y sobre todo su impactante estética hacen de este V6 un coche ansiado por muchos de nosotros y solo al alcance de unos pocos, dado que su precio en el mercado de ocasión está en pleno ascenso y no tiene pinta de que vaya a bajar.

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Renault Clío V6 motor

Lo que sí queda claro es que este Clío V6 es uno de esos coches que por desgracia ya no se volverán a fabricar. Las restrictivas normas interpuestas por nuestros políticos, hacen que coches como este sean una especie sentenciada a la extinción. Por lo tanto si eres de esos enamorados de los vehículos con alma y puedes hacerte con uno de estos, desde Motor33.com te instamos a que no te prives, porque francamente no te va  a defraudar.