Audi S3 8L, valor seguro

El Audi S3 8l es ya, uno de esos automóviles etiquetados como pre- clásicos que a base de buenos argumentos y una estética que aun sigue vigente, puede ser muy interesante opción, si lo que se busca es un auto divertido con esencias de la vieja escuela.

Hace unos días hablando con un buen amigo sobre esta vorágine de precios que hay últimamente con los coches clásicos y sobre todo con los que son presumiblemente futuros clásicos, me comentaba que estaba en la búsqueda de uno de estos vehículos. Su idea inicial era comprar algún M de BMW, pero viendo en los precios en los que últimamente se mueven, ha decidido buscar un Audi S3 primera serie.

El Audi S3 fue lanzado al mercado a mediados de 1999 con un motor de 1.8 litros de 20 válvulas y una potencia inicial de 210 cv. Así se mantuvo hasta el año 2001, momento en el que se sometió a un restyling estético y aumento la potencia hasta los 225 cv, manteniéndose así hasta el año 2003, en el que ceso su fabricación. Por lo tanto tenemos dos versiones diferenciadas en las que elegir.

El Audi S3 8l esta disponible en dos versiones con potencias de 210 cv y 225 cv respectivamente

El S3 bajo mi humilde opinión es uno de esos “molinillos” que te hará divertirte cada vez que te pongas a sus mandos y decidas salir a buscarle las cosquillas, todo ello sin ser un coche con un mantenimiento excesivo. Además no es ni muy llamativo, ni tampoco muy radical, así que te servirá para tu día a día, como lo podría ser cualquier utilitario medio actual.

A pesar de ser un coche bastante sencillo estéticamente, tiene detalles que lo diferencian de cualquier A3 coetáneo, entre otros, sus preciosas llantas en 17 pulgadas de seis palos, unas aletas ensanchadas o para golpes específicos para el modelo, que lo hacen bastante resultón, a la par que elegante.

Sinceramente si yo estuviera en la búsqueda de uno de estos, no tendría dudas e iría a por una unidad que ya fuera restyling, entre otras cosas, por su motor algo más potente o un equipo de faros mejorado con una estética más actual. En cuanto a chasis es un coche muy neutro, entre otras cosas gracias a su tracción permanente con el conocido y eficaz Haldex.

El S3 no es muy llamativo, pero detalles como sus llantas especificas o aletas ensanchadas, lo hacen muy atractivo

Por dentro el S3 es un coche que ha envejecido bastante bien, gracias a un ajuste de materiales bastante logrado y una calidad de estos aceptable, aunque como buen VAG, tanto paneles de puertas como tela de techo casi seguro que ya se habrán cambiado. Además unos asientos bastante envolventes firmados por Recaro, con diferentes terminaciones tanto en tela, como en cuero, ponen la guinda a un pastel muy apetecible.

Hoy día encontrar un Audi S3 8l en un estado decente no es tarea sencilla, entre otras cosas porque en su mayoría han sido pasto de conductores relativamente jóvenes que los han exprimido a fondo sin ocuparse de su mantenimiento como es debido, por lo que debemos andarnos con “pies de plomo” a la hora de adquirir uno de estos coches.

Básico es que lleve el mantenimiento del Haldex al día, o que kit de distribución haya sido sustituido en su momento junto con la bomba de agua. Aparte de esto, como en cualquier otro coche de este tipo, deberemos de revisar suspensiones, embrague, o comprobar la compresión del motor y buen funcionamiento del turbo, si no queremos llevarnos después alguna que otra sorpresa desagradable para nuestro bolsillo.

El Audi S3 se encuentra en precios que oscilan desde los 6/7 mil euros hasta los 8/9 mil euros de versiones restyling en perfecto estado

En el mercado de ocasión de nuestro país, tenemos Audi S3 de primera serie desde los 6/7 mil euros para las versiones de 210 cv hasta los 8/9 mil euros para unidades con el motor BAM de 225 cv. A priori puede parecernos mucho para un coche que en algunos casos ronda los 18 años, pero os aseguro que para nada está anticuado y que con un funcionamiento adecuado no os defraudará en absoluto.

Si a esto le sumamos que los vehículos de este tipo por algún motivo están subiendo su valor a pasos agigantados, creo que es un buen momento para hacerse con uno de estos y disfrutarlo durante un tiempo, sabiendo que casi seguro recuperaremos el valor de compra, aunque sinceramente eso es lo que menos os preocupará desde el minuto uno que lo tengáis en vuestro garaje.

Porsche boxster 986…¿buena opción?

El Porsche boxster, representa la vuelta de la marca germana a los roadster puros. Con unas cualidades mas que conocidas y el buen hacer de la marca de Stuttgart, el 986 es una de las mejores opciones en el mercado de segunda mano si buscamos un cabrio con personalidad y estilo propio.

De un tiempo a esta parte el mundo de los vehículos está entrando en una desenfrenada lucha tecnológica, ecológica y por qué no decirlo autónoma. Ya no se busca fabricar coches con cambio manual ni motores grandes atmosféricos de muchos cilindros en el mismo bloque. Eso parece que ha pasado a la historia y al parecer el público cotidiano requiere todo lo antes mencionado en la nueva generación de automóviles entre los que se encuentra este Porsche Boxster.

El Porsche boxster 986 representa la vuelta de la marca a los roadster

El caso, es que no estamos muy seguros de si eso es cierto totalmente y la prueba de ello es que vehículos como el que hoy os traemos o similares, tipo BMW Z3, Z4 primera generación, incluso los archiconocidos miata de Mazda, son cada vez más reclamados y sus cotizaciones suben por momentos. La cuestión es que todo esto tiene un por qué y no es más que hay muchísima gente llámenles, puristas, anticuados o románticos, prefieren cilindros y grandes bloques, a motores turbados con ínfimas cilindradas y potencias sacadas a base de centralita y presión por todos los lados. Así, de esta manera modelos como el que os traemos cada vez son más buscados… y no sin razón.

Desde sus inicios el Boxster se presentó como un roadster puro. A diferencia de sus hermanos de gama que eran coupes y presentaban antes o después la versión cabrio. El 986 es un roadster con capota de lona, con la opción de adquirir un “hard-top” y convertir de este modo su techo en rígido.

El Boxster 986 tiene potencias comprendidas desde los 2o4 cv, hasta los 260 cv de la versión «s»

El Porsche Boxster 986 (nomenclatura que uso la marca para denominar al modelo inicial), se presentó en 1996 con la archiconocida configuración “made in Porsche”, de motor atrás con arquitectura bóxer y por supuesto tracción trasera. Con una cilindrada inicial de 2.5l y 204 cv, esta fue subiendo paulatinamente hasta llegar a los 3.2 litros y 260 cv de la versión “S”, bajo nuestro entender la más adecuada y simplemente perfecta, para mover con alegría la ligera carrocería del coche.

Entre medias de la mecánica base y la tope de gama también hubo un 2.7l que rendía la nada despreciable cifra de 220 cv en su versión inicial y 228 cv en el restyling al que sometieron al boxster sobre el año 2002 y con el que se mantuvo hasta 2005 aproximadamente cuando se presentó la nueva generación denominada 987.

El 986 se fabricó hasta finales de 2004, cuando fue sustituido por su sucesor el 987

Como ya hemos comentado de comprar un 986, no lo dudaríamos e iríamos a por la versión tope a ojos cerrados. Primero porque es la más potente y rinde unas prestaciones realmente buenas. Con una velocidad punta de 260 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de seis segundos, podéis estar seguros que no os aburrireis a sus mandos.

Segundo porque estéticamente es el más modernizado y actual. Con detalles como las ópticas de intermitentes en blanco o su inconfundible doble salida de escape por la parte central de su trasera. Dentro un volante de tres radios forrado en cuero, o el fondo de sus marcadores en color blanco, le dan un inconfundible aire racing, que hacen sacar al «malote» que llevamos dentro, en cuanto giramos con la mano izquierda el contacto y escuchamos su peculiar bramido tan Porsche. Además la versión S monta una caja de cambios de seis relaciones, bastante mejor a la hora de sacarle el máximo partido a su motor y con unos consumos más ajustados.

Los precios del Boxster 986, van desde los 7/8 mil euros hasta los 14/15 mil euros de las versiones más modernas y potentes

Por último, porque está claro que de cara a revalorizarse las versiones tope son las que mejor lo hacen y es evidente que el Porsche boxster S en unos años, va a ser cada vez más demandado por su arquitectura motor de seis cilindros y no de cuatro con turbo como es el actual boxster 718, mecánica que no ven con muy bueno ojos los porschistas de rancio abolengo, ya que sienten que se está traicionando la filosofía que lleva usando la marca desde los inicios.

Las cosas a mirar en estos coches no son muchas, pero si muy importantes, ya que de tener que repararlas, se nos puede ir un gran pellizco. La mayor pega de los boxster es el famoso IMS, del que se ha hablado largo y tendido en publicaciones del motor, foros, etc…es un rodamiento que va instalado en el árbol intermedio y de romperse hace caer el árbol, con la consiguiente rotura de motor.

Para ello, varias empresas externas a la marca crearon un refuerzo con doble rodamiento que soluciona el problema. Así que si la unidad que vayamos a probar no lo lleva cambiado, deberíamos de cambiarlo nosotros. Esta operación en talleres especializados está sobre unos 2000 euros, cantidad que entonces deberemos de sumar a la compra del vehículo.

Los Boxster 986 deben de ser bien revisados antes de su compra, así que recomendamos una buena prueba taller antes de adquirir el modelo deseado

Como en cualquier roadster, debemos de comprobar que la capota (de lona), se encuentra en buen estado, además del cristal trasero que en el caso de los Boxster es de plástico y con el sol se pone amarillento e incluso se llega a agrietar. Las pérdidas de aceite también son comunes en estos motores, así que deberíamos de cerciorarnos con un exhaustivo examen ocular en un elevador de que no las hay.

Por supuesto y como siempre recomendamos, en este tipo de coches es esencial que el vendedor nos pueda demostrar el mantenimiento del mismo, ya sea con facturas o libro de revisiones, da igual. Lo que no os debe valer es que os diga que el mantenimiento se la hace su primo en su cochera y no tiene facturas para demostrarlo. Si es así, salir corriendo directamente, os ahorrareis disgustos futuros.

En el momento actual los precios en el mercado de ocasión van desde los 8/9 mil euros de una versión básica a los 14/16 mil euros de un “S” en buen estado y no muy cargado de kilómetros. Por supuesto no escatiméis en buscar una unidad en el mejor estado posible, ya que luego lo ahorrareis en facturas de revisiones y cambios de piezas de desgaste.

Honda nr 750, la fantasía hecha moto

La Honda nr, representa la máxima expresión en cuanto a la perfección en la creación de una motocicleta. Honda con esta increíble moto no busco ser ni los mas rápidos, ligeros o deportivos. con ella demostraron al mundo su poder de creación y 25 años después, sigue tan esplendorosa como el día de su presentacion

Parece mentira que hayan pasado ya casi 25 años desde la presentación de esta, para mí, la moto más revolucionaria hecha jamás. ¿Por qué digo esto?…porque si tenemos en cuenta el año en el que se presentó la Honda NR y como 25 años después podría volver a presentarse como una moto de reciente hornada, hacen que esta nr fuera, es y será “La Moto”.

La Honda nr 750 costaba 7.500.000 de la época, precio que se debía pagar si se quería poseer la moto mas exclusiva jamas fabricada en serie

Y no nos equivoquemos, no. Con esta moto, Honda no intento hacer la moto más potente, ni la menos pesada, ni tener unas prestaciones siderales. Honda lo que si busco, fue un compendio de características, que como resultado dieron esta obra de arte. Sistemas como los pistones ovales, nunca antes usados en una motocicleta de serie y que nunca se han vuelto a usar. Un motor en v4 que 25 años después a seguido usándose en su magnífica vfr con diferentes modificaciones. Un tablero de instrumentos, más típico de un avión de combate que de una motocicleta….etc..

Además si a esto le unimos, el uso de materiales como el carbono en su carenado, el titanio, o un motor con 32 válvulas y sistema de distribución por cascada de engranajes con doble biela por cilindro y pistones ovales, tenemos como resultado a una motocicleta simplemente única. Para rematar la faena la casa del ala dorada dotó a la nr 750 de horquilla invertida, algo hasta el momento inédito en la marca nipona, además de un chasis de aluminio doble viga unido a un monobrazo que hace de la nr una de las motos más bellas que se han construido jamás.

Con soluciones tan revolucionarias como los pistones ovales, esta nr 750 marco las referencias que han seguido las deportivas modernas

Como colofón a esta oleada de innovación además la dotó de una doble salida de escape por debajo del colín, algo tampoco utilizado nunca en una motocicleta de serie. Cómo no iba a ser menos, sentó cátedra con este modo de colocar los silenciadores y a partir de ese momento las marcas empezaron a usarlo unos años más tarde de manera común, entre ellas inicialmente las preciosas Ducati 748 y 916.

En cuanto a motor, el v4 de 750 c/c rendía una potencia de “solo” 125 cv, con lo que Honda en ningún momento intentó construir una motocicleta para hacer tiempos en un circuito. Lo que sí queda claro es que la elasticidad y suavidad de marcha eran la bandera elegida por la marca nipona para su nr 750. Con un régimen de giro máximo que llegaba a las 14000 rpm, no se sentía ni la más mínima vibración, gracias a la arquitectura de su motor y su novedoso sistema de inyección electrónica PGM-FI, otra de las novedades e innovaciones que Honda deposito en su nr 750.

Materiales como el carbono, titanio o magnesio, fueron empleados en la fabricación de esta obra de arte

En lo que a parte ciclo se refiere, además de la horquilla invertida ya mencionada, en su tren delantero se albergan dos discos de 310 mm con pinzas de cuatro pistones. Unas impresionantes llantas de 5 palos fabricadas en magnesio y su chasis pulido a espejo, no hacen sino acrecentar aún más la belleza de esta moto de museo. Además un colín monoplaza, o unos retrovisores con los intermitentes integrados, son soluciones técnicas más de este siglo que el de pasado.

Quizás su mayor lastre era además de un motor poco potente el peso, que se situaba en 225 kilogramos en seco

Como contras, además de echar en falta un poco más de potencia, aunque Honda no quiso construir una moto más potente en aras de la suavidad y utilización, el peso quizás sea su mayor contra. La nr declara 225 kilos en seco, lo que equivale a unos 250 kilos después de llenar depósito y demás tanques de fluidos, algo excesivo dado la motocicleta que era, pero nuevamente no era punto de preocupación en la marca del ala dorada.

100000 marcos alemanes o lo que es lo mismo 7.500.000 de las antiguas pesetas fue lo que tuvieron que pagar allá por el año 91 quien decidió tener una de las motocicletas más exclusivas de la historia si no la que más, precio que nos parece incluso hasta barato teniendo en cuenta que hoy se cotizan también por unos 100000….pero esta vez en euros, es decir más del doble de lo que costaron nuevas en su día.

Quizás sea un precio desorbitado…quizás nadie entienda el ¿Por qué? de la existencia de esta moto, en ese momento determinado de la historia. Lo que sí está claro, es que Honda vino a sentar las bases de lo que hoy son las deportivas actuales y quizás por ello, deberíamos estar agradecidos y contentos a la vez por la creación de esta joya en forma de motocicleta.

Renault 5 GT TURBO: “El coche que marco una época”

El gt turbo formo parte de una época dorada, donde los pequeños utilitarios «turbados» eran los reyes de las carreteras, gracias a sus explosivos motores y contenido peso. el Renault 5 gt tubo es uno de ellos y quizás el mas especial, por muchas cosas en general, pero sobre todo por su carácter tan genuino.

No se si esta podría ser la mejor definición para hablar de este “molinillo”, pero el caso es, que el Renault gt turbo para muchos de nosotros marco una época, además de por su carácter racing, por todo lo que hubo detrás de este coche, en forma de leyenda. Si tenemos en cuenta que rendía mas potencia que un Golf gti de la época y que costaba poco mas de la mitad que este, os podéis imaginar lo mucho que gusto el modelo de la marca francesa.

El Renault 5 gt turbo marco una época gracias a su compendio potencia-precio insuperable

El Renault 5 gt turbo inicial rendía una potencia de 115 cv, eso unido a un peso pluma que no llegaba a los 900 kilos lo hacía cuando menos peligroso. De hecho, este coche era declarado por las publicaciones de la época como poco aconsejable para manos inexpertas. ¿Por qué? se preguntará. más de uno. Bueno básicamente era un coche con un motor muy puntiagudo. Su forma de trabajar se podría fijar en dos ciclos muy bien evidenciados. Por un lado se podía conducir tranquilo hasta las 3000 rpm mas o menos, momento en el que se sentía una gran patada y la aguja de su cuenta revoluciones subía sin descanso hasta las 7000 rpm. Si a esto le sumamos una dirección muy inestable y sin precisión alguna, unido al bajo peso del coche, podía ser realmente peligroso para jóvenes poco experimentados a los mandos de un coche.

No hace mucho tiempo tuve la oportunidad de probar una unidad de un amigo que tuvo en su poder hasta no hace mucho. De color plata, color poco usual ya que casi todos eran blancos, rojos o negros,en versión de 120 cv. Al sentarse a sus mandos notas como la posición de conducción es poco ergonómica. Te quedas muy abajo en el asiento y el volante muy alto, por cierto, qué bonito es ese volante y que recuerdos me trajo de mi niñez, cuando por las calles de mi pueblo circulaban varios gt turbo y aun me viene a la memoria, eso de asomarme para ver aquel interior tan racing con sus asientos grises y rojos y como no, aquel volante de tres palos forrado en cuero y costuras rojas a juego con su pomo del selector de marchas.

El Renault 5 gt turbo inicial rendía una potencia de 115 cv, con un «peso pluma» que no llegaba a los 900 kilos

Arrancas y notas ese ronroneo tan Renault, eso sí, como buen Renault de la época, si hace mucho frió le cuesta arrancar y además los gt turbo pecaban de problemas de arranque si estaban muy calientes. De alguna manera el carburador se quedaba vació de gasolina ya que los colectores estaban debajo de este y hacían evaporarse por la temperatura la gasolina que quedaba en él y les costaba la vida arrancar hasta que no volvía a llenarse. No es el caso, el coche estaba parado de días y aquí en Murcia hace muy buena temperatura, así que arranco a la primera.

Una vez puestos en marcha notas lo que ya he descrito antes y a lo que hacían referencia las publicaciones de la época. El coche se puede llevar como cualquier utilitario, con una conducción tranquila. Hasta ahí notaras que estas a los mandos de un coche con casi treinta años y poco más…el motor es una delicia por la entrega de potencia,tan suave que por momentos pareciera que fuera de inyección y no de carburación como es. La caja de cambios está muy en sintonía con el funcionamiento de la mecánica y las velocidades entran sin esfuerzo alguno, aunque debemos de llevar el recorrido de cada marcha bien hasta el final ya que el sincro es poco notorio. Una vez se empieza a acrecentar la marcha, ya es «harina de otro costal». Ahí es cuando empiezas a notar las virtudes de una manera plena, pero a la vez las carencias del modelo en cuestión. Si a esto le sumamos que era el mes de junio y que no lleva aire acondicionado, porque no existía la posibilidad de ponérselo ni como opción, pues literalmente vas sudando como si estuvieras machacándote en el gimnasio, eso si, mucho mas divertido.

Hasta las 3000 rpm, al gt turbo, se le nota tranquilo y dócil. A partir de ahí, es un coche que hay que manejar con tacto dada su brusca forma de entregar la potencia

El coche se comporta de una manera imprecisa, ya que la dirección no consigue administrar la potencia que el motor le manda al tren delantero. Es por momentos como si las ruedas estuvieran en el aire, aunque en determinadas ocasiones en varios cambios de rasante esto sea literal dado el bajo peso del conjunto. Si a esto le sumamos que la unidad en cuestión iba un pelin trucada con una potencia en torno a los 140 cv ya que llevaba un minucioso trabajo de motor realizado y un turbo con mas presión que el de serie, pues os podéis hacer una idea de cómo iba «el molinillo».

Una vez ya bajados de él y hablando con el afortunado propietario, me quedo mirando sus bonitas formas, con sus spoilers, tan característicos de la fase 2 del modelo y esos agujeros redondos que todo el mundo hacía en su parachoques delantero, para que de algún modo, tuviera una mejor refrigeración, ya que ese es otro de los típicos fallos de estos coches y que les hacían sufrir calentones casi de continuo y por ende roturas de junta de culata.

En definitiva el Renault 5 gt turbo marco una época en la que los pequeños gti estaban de moda, algo que parece que ha vuelto, y en el que este modelo en especial fue referente en su momento, ya que no había ningún otro coche en el mercado que diera tanto por tan poco.

Hoy en día ya es un coche de culto para los puristas y los precios de estos se han disparado de manera exponencial. Es bastante difícil encontrarse con alguno por la calle, pero si lo hacéis no dudéis en parar un segundo y dedicarle un poco de vuestro tiempo en admirar lo que ya es parte de la historia viva del automovilismo.

Honda cbr 900 rr, el principio de la era dorada

Esta cbr 900 represento el comienzo de la era dorada de las superbikes.De aspecto compacto y con solo 185 kilos declarados en vacío, esta cbr 900 venia a dar guerra tanto por arriba como por abajo.

Hoy os traemos a una japonesa incombustible, que representó el comienzo de la era dorada de las superbikes. Por decirlo de alguna manera, esta fabulosa Honda cbr 900 sentó las bases de las deportivas que hoy en día circulan por nuestras carreteras y se pilotan en los circuitos.

Honda con esta moto intentó y logro a la vez, varias cosas. Lo primero resarcirse de su gran fracaso en la categoría reina de las “ R “. Después del fiasco que se produjo con la vf 1000 r, una moto que era todo menos deportiva con sus lastrantes 270 kilos. Lo segundo volver a reinar en la categoría máxima con una moto eficaz, liviana, manejable..etc. En definitiva crear una moto que pudiera competir con sus rivales de tu a tu.

La Honda cbr 900 representó el comienzo de una nueva era en el sector de las deportivas

Así Honda, en 1992 presenta esta motocicleta ante una gran expectación. De aspecto compacto y con solo 185 kilos declarados en vacío, esta cbr 900 venía a dar guerra tanto por arriba como por abajo. Con un motor de 900 cc, se quedaba a medio camino entre las 1000/1100 cc y siete y medio de la época. Con esto Honda busco abarcar los dos sectores más concurridos por el público de la época en lo que a motocicletas deportivas se refería.

Honda cbr 900 rr 1992 decoración tri-color

La cbr 900 en tamaño era prácticamente igual que su hermana de 600 cc, salvo por pequeñas diferencias que una vez encima de ella, te hacían ver que se trataba de algo “más gordo”, entre ellas un depósito bastante más voluminoso, o una postura algo más racing que su hermana menor.

La Honda cbr 900 Fireblade montaba un motor de cuatro cilindros en línea con culata multiválvulas, unido a una alimentación por carburadores de la marca kehin. Aunque en un principio se pensó en montar un sistema de inyección, Honda al final se decanto por el sistema tradicional, entre otras cosas para ahorrar costes, puesto que las ideas fundamentales en este proyecto eran el mínimo peso y el mínimo precio de fabricación posible. Para lograrlo la marca nipona tuvo que prescindir de algunas cosas.

Honda tuvo que poner lo mejor de si después del gran fracaso que supuso la vf 1000 de años atrás

Por ejemplo se montó una horquilla delantera convencional, eso sí, la primera de 45 mm de diámetro algo inédito hasta ese momento, o la pareja de discos delanteros eran de solo 296 mm, cuando en sus competidoras el diámetro de estos iba ya por los 320 mm. En fin, todo como decimos en aras de la economía para poder hacer una hi-sport lo mas accesible posible, en su precio final.

Con 124 cv de potencia a 10500 rpm y gracias a su contenido peso esta cbr 900 era capaz de acelerar como sus rivales del momento, fzr 1000 exup, gsxr 1100, pero a la vez se manejaba como una 600 c/c de la época. Su corta distancia entre ejes (1405 mm) era la misma que la de su hermana menor la cbr 600. también su rígido chasis doble viga ayudaba en este sentido, que unido a unas geometrías finales bastante cerradas hacía de la cbr 900 la moto definitiva en cuanto a deportividad, sin renunciar como siempre al agradable tacto y suavidad de marcha de sobra conocida de la marca del ala dorada.

Honda cbr 900 rr 1992 y cbr 1000 rr 2016

Con 124 cv de potencia y un peso de solo 185 kilos, esta cbr 900 se conducía como una 600 cc del momento y poseía unas prestaciones similares a las reinas de la categoría máxima

Ya en marcha, la honda se sentía pequeña y manejable, con un motor lleno desde las 3000 rpm y con empuje hasta las 10500 rpm. Una velocidad punta cercana a los 260 km/h hacían a esta cbr 900 estar a la par de sus competidoras, eso sí, con una facilidad de conducción que no poseían estas últimas. La única pega quizás de esta moto, fue la utilización de una llanta delantera de 16 pulgadas, algo ya raro en la época y que Honda prolongó a lo largo del tiempo en este modelo, no sabemos por qué. El uso de ese diámetro de llanta unido a un neumático de 130 mm hacia del tren delantero de esta cbr 900 algo esponjoso y poco intuitivo, sobre todo en firmes con mal asfalto, no dando al piloto la información necesaria ni un «feeling» completo.

Honda cbr 900 rr 1992 tablero de instrumentos

Más allá de estos detalles podemos decir sin miedo a equivocarnos, que Honda con esta cbr 900 creó las bases de las deportivas actuales y propició que sus rivales más directas tuvieran que crear motocicletas deportivas dignas de alabar a lo largo de los años hasta nuestros días, para poder competir con aquella espléndida espada de fuego (Fireblide), seudónimo con el que se bautizo a la cbr 900 rr.

Vehículos clásicos, una latente pasión

El mundo de los vehículos clásicos es apasionante. Desde un humilde Seat 600, a cualquier otro modelo objeto de deseo de coleccionistas.

De esta manera seria la más precisa para describir el sentimiento que me inunda hacia el mundillo de los vehículos clásicos. No es algo que me haya transmitido nadie, ni siquiera nadie me a formado para ello. A sido como una parte más en mi vida que se ha desarrollado en mi personalidad, ya sea como un hobby o una pasión irracional. Fraguándose poco a poco, sintiendo como algunos modelos se hacían hueco en mi mente y a la vez me robaban el corazón.

Cualquier coche clásico puede ser ideal para comenzar en este mundillo

Continuamente anhelo el tener este u otro modelo. Solo basta con cruzarme con él a lo largo de cualquier día, para sentir la necesidad imperiosa de poseer uno y verlo aparcado en mi garaje. Así supongo que se siente más de uno, porque esto de los clásicos es un virus que se mete en nuestro ADN y ya no sale nunca.

Es curioso cómo a veces, cuando me paro a pensar con tranquilidad sobre esta afición mía, nuestra, me doy cuenta de lo poco racional que es en sí, pero a la vez me percato de que no se puede entender desde el punto del raciocinio, no. Esto va mucho más allá, es algo que en momentos se vuelve incontrolable y uno se pasa las horas muertas ojeando páginas de venta de clásicos, subastas de clásicos, restauraciones de clásicos, blogs sobre….¿adivináis?…si, clásicos.

En el fondo me siento un afortunado en este aspecto. Desde esta afición irrefrenable conoces buena y cualificadas personas que te enseñan cosas que tú desconocías del mundillo, aprendes a valorar el arte de como creaban vehículos de una manera casi artesanal y a la vez disfrutar de esas líneas casi esculpidas de sus carrocerías, que hace mucho tiempo salieron de las trazadas de un diseñador que miraba hacia el futuro con sus dibujos y que hoy en ese futuro que el diseñaba, nosotros disfrutamos de obras de arte convertidas en coche.

Fuera de todo esto también es bonito conocer historias de personas que en su día tuvieron este o aquel modelo y muchos años después, la añoranza les ha vuelto a llevar a adquirir nuevamente aquel coche que con tanto cariño recuerdan. También la de ese nieto, que treinta años después restaura por completo el coche que fue de su padre, o abuelo con el único objetivo de preservarlo para siempre en honor a su ser querido.

BMW, Porsche, Ferrari, Nissan…da igual que marca sea, casi todas poseen bonitos ejemplares convertidos en clásicos en nuestros días

Muchos son los modelos que a día de hoy me hacen disfrutar de esta pasión, la lista sería interminable si tuviera que enumerarlos. Da igual de donde vengan, ya sean italianos, alemanes, japoneses etc.…desde cualquier parte del mundo se han diseñado y creado vehículos que en la actualidad para muchos de nosotros representan la perfección hecha coche.

BMW e30, Porsche 930, 964, 993, Ferrari gto, testarossa, o Daytona…..también los hay sencillos y humildes como nuestros queridos Seat 124, o los magníficos r-8 de Renault, por poner un ejemplo. Todos, absolutamente todos, merecen por mi parte una mirada con cariño y envidia sana a partes iguales, en cualquier sitio en el que los aviste. Incluso a veces he pecado de “cansino” al ponerme a hablar con su propietario y hacerle un pequeño interrogatorio sobre su preciado tesoro…lo siento je je je.

En fin a todo aquel que nunca haya sentido devoción por estos maravillosos autos le invito a que se acerque a cualquier concentración de estos, salones a nivel nacional e incluso internacional donde se pueden ver modelos solo al alcance de algunos coleccionistas que son en la actualidad “oro molido”, como se suele decir en mi tierra. Animaros y veréis como no os arrepentireis de disfrutar de un buen clásico, que a buen seguro os sacará una sonrisa cada vez que os pongáis a sus mandos y disfrutéis de un paseo a bordo de el.

Concentración de deportivos en Cartagena

Buen tiempo y deportivos de ensueño, son para algunos de nosotros, la forma perfecta de pasar la mañana de un domingo cualquiera

Esta mañana por cortesía de Talleres Daytona, uno de los talleres más reputados de la zona, hemos podido disfrutar de una quedada de coches deportivos en el puerto de Cartagena. Entre los participantes hemos disfrutado de modelos míticos de la casa Ferrari, entre ellos, varios 360 modena, 348 tb y ts, un par de 599 fiorano, incluso un 512 tr. También se han dado cita vehículos de la marca de Stuttgart, entre ellos varios Porsche 911 de todas las décadas, 993, 996, 997, 991…y algún que otro Boxster e incluso un precioso Cayman.

Ferraris y Porsche de todo tipo han acudido al evento

Entre medias de semejantes máquinas, también hemos podido disfrutar de ejemplares no menos atractivos de Chevrolet corvette, un precioso Aston Martin DB9 cabrio, un Lotus Elisse un par de Audi R8 etc… Incluso nos ha sorprendido gratamente la presencia de un precioso Audi quattro e incluso un Seat 131 supermirafiori. Varios han sido también los clásicos que se han congregado en dicho evento además de los dos mencionados anteriormente. Entre ellos un Porsche 928 s4, un 930 también de Porsche o un Mondial de la marca italiana Ferrari en estado de revista, hacían las delicias de los que allí nos hemos congregado.

Un Porsche 930 y un Ferrari mondial destacaban entre los clásicos allí reunidos

Como guinda del pastel un impresionante Lamborghini Aventador Ip 700 era posiblemente el vehículo más espectacular y a la vez exclusivo de la reunión, aunque a su lado un Mercedes SLR mclaren y un Mclaren MP4-12C intentaban quitarle protagonismo a semejante máquina.

En fin, hemos disfrutado de una mañana magnífica que gracias a la unión del buen tiempo que acaece en la Región de Murcia por estas fechas, junto con la presencia de los espectaculares automóviles que se han dado cita en el recinto han propiciado que los que sentimos pasión por estas bellas máquinas hayamos pasado un rato formidable, esperando que el próximo año Antonio, dueño y gerente de Talleres Daytona, vuelva a deleitarnos con los vehículos que son parte de su trabajo diario y que para nosotros, siguen siendo sueños, esperemos que algún día, alcanzables.

Lamborghini Aventador Ip700

Ferraris y Porsche de todo tipo han acudido al evento

Mercedes 190 2.5 16v evo 2 a la venta

El Mercedes 190 2.5 EVO II, es un coches muy especial y de muy poca tirada, por lo que ahora mismo hacerse con una unidad, es casi misión imposible. Ahora mismo tenemos en nuestro pais esta a la venta, al módico precio de 180000 euros

Pues sí. Hace uno días ya lo contábamos en un artículo referido a la especulación que hay en este momento con los vehículos clásicos, o los tan ansiados “youngtimer”, como podríamos definir a este Mercedes 190 2.5 16v evo II. Hoy nos encontramos con la venta de este espectacular automóvil a un precio de “solo” 180000 euros.

Esta unidad en concreto es la número 234 de las 502 fabricadas en todo el mundo, curioso dato porque coincide con la cifra de potencia máxima que declara. Quizás, este sea uno de los extras que lo hacen valer semejante cantidad de dinero. Bromas aparte, esta curiosa unidad está a la venta en nuestro país. Quizás sea la única que quede de dicho modelo en nuestro territorio y casi muy probable que salga de él en breve a algún país de los que estos coches, son objeto de culto.

El Mercedes 190 2.5 16v EVO II es un vehículo del que solo se fabricaron 502 unidades

Mercedes 190 2.5 16v EVO II parte trasera

Como extras más destacables, según la página donde está a la venta, monta asientos de cuero y calefactables, aire acondicionado, elevalunas eléctricos, etc. Además monta un volante de cuatro radios forrado en napa, se entrega también el de serie para los más puristas, al igual que el pomo del cambio donde está grabada el número de unidad que es y el esquema del cambio con la característica primera velocidad hacia atrás.

Dicho esto, aclarar que el coche es nacional y de único propietario, por lo que según su propietario, a sido cuidado como un niño. Libro de revisiones sellado en Mercedes y 120000 km en el odómetro, son otros de los factores a tener en cuenta. Manuales e informes de la itv no pueden faltar en un vehículo de este calibre, al igual que el juego completo de llaves de origen.

No sabemos si se venderá, lo que sí podemos decir es que el precio de esta unidad de 190 EVO II es prohibitivo para la mayoría de los mortales

Poco más podemos comentar de esta joya….bueno si, si has pensado en comprarlo, te lo entregan limpio y encerado por el mismo precio, según amazings car….en fin. Una locura de precio para un coche especial, muy especial diría yo, dado las pocas unidades que se fabricaron de este excepcional automóvil y que por todo ello si ahora desean hacerse con esta unidad en concreto habrá que desembolsar la astronómica cifra que piden por él. ¿Alguien se atreve?

Los coches Clásicos nueva burbuja de especulación

La locura se a instalado en el mundo de los vehículos clásicos. en una vorágine de precios desorbitados, se a impuesto un modelo nuevo de especulación en el que determinados modelos suben de valor, prácticamente a diario.

Ya es un hecho, si nos remitimos a las barbaridades que últimamente se ven en el mercado de coches clásicos actual, a nivel mundial. El precio de estos vehículos no hace más que subir y subir y la cuestión es cuándo tocará techo, pero sobre todo si cuando lo haga, no caerán los valores de dichos vehículos, como por ejemplo a pasado en nuestra reciente historia con el mundo inmobiliario.

El caso es que echando un ojo a diario por distintas webs en materia de motor, es raro el día en el que no te encuentras que se ha puesto a la venta tal modelo de un vehículo que hasta hace no más de cinco años no costaba ni la cuarta parte de lo que se pide ahora por el.

Lancia delta HF Integrale con solo 50 km subastado con un precio de salida de 130000 euros

Los precios de los clásicos, por desgracia para algunos que sentimos pasión por ellos, no hacen mas que subir, producto de una mera especulación en busca de altas rentabilidades a corto y medio plazo

Uno de los ejemplos más claros y que prácticamente a diario se revaloriza como si en su haber estuviera la fórmula de la vida eterna es el BMW m3 e30. Para algunos más que un coche, entre los que me incluyo, para otros simplemente un vehículo mitificado gracias a su palmarés y su procedencia. Pero el caso es que hace unos 15 años se podía comprar uno de estos coches por unas 800 mil/1 millón de las antiguas pesetas. Cinco años más tarde los precios empezaron a subir y prácticamente doblaron esas cantidades. Otros cinco años después ya no eran 12/15 mil euros la tarifa mínima para acceder a uno de estos magníficos youngtimer, no había que invertir del orden de los 20/22 mil euros.

BMW M3 e30 puesto en venta por 200000 dolares

Para culminar esta subida llego la crisis inmobiliaria y nuevos inversores en busca de productos donde invertir su dinero y que a la vez el paso del tiempo les hiciera ganar buenas rentabilidades. Entonces comenzó lo que hoy es ya una realidad y coches como el m3 e30 volvieron a doblar su valor en prácticamente dos o tres años. Lo que quiere decir que hoy día para poder acceder a la versión estándar de este modelo en concreto habría que pagar del orden de los 40000 euros. Sí, has leído bien. Pero si es que no nos conformamos con un “simple” m3 e30 a secas y deseamos una versión aún más exclusiva, tipo S.E, Johnny Cecotto, etc.…entonces los precios se disparan hasta los 80/90 mil euros y de ahí “hasta el infinito y más allá” como diría el gran Buzz LIghtyear…porque hoy mismo hemos conocida que en una conocida pagina estadounidense ( cars.com), se ha puesto a la venta un ejemplar con 10000 km, eso sí, en estado de colección, por la simbólica cifra de……200000 dólares.

Ferrari 250 gto vendido por 38,1 millones de dolares

A todo esto es cuando yo me pregunto…¿hacia dónde nos lleva esto?. A mí y a la mayoría de vosotros casi seguro a ningún lado, puesto que no nos preocupa el donde tener que invertir 200000 euros o dólares por la simple razón de que no los tenemos, pero al que lo haga, porque al final algún rico aburrido que no sabe dónde invertir sus divisas lo comprará, si que debería de preocuparse y pensar si a la vuelta de cinco años, esto no ha reventado y se habrá quedado sin su rentabilidad prometida por alguno de sus asesores que en su día lo embarcó en meter su dinero en dicho producto.

La ultima noticia en llegar a este respecto, es un BMW M3 e30 que se a puesto a la venta en una pagina estadounidense por la módica cifra de 200000 dolares…¿ se venderá ?

Así pues, desde este humilde blog, solo me queda recordar una anécdota, de cuando era un crío. Uno de mis vecinos, se compro uno de estos maravillosos BMW M3 e30 de segunda mano, que vendió a los años según me dijo hace poco, hablando precisamente de este tema, por 850000 pesetas (lo que vienen siendo 5000 euros) y que cuando ve lo que se está pagando ahora por ellos, no sabe si reír o llorar. Por un lado siente que debería de haberlo conservado, entre otras cosas porque según él, es el coche que mejor sabor de boca le ha dejado a lo largo de su vida automovilística, pero por otra parte. ¿quién iba a saber que el mundo iba a llegar a tal punto de incoherencia y por ende se iban a pagar las cifras astronómicas en las que hoy en día se mueve el mercado de este modelo en concreto?.

Ford Sierra Cosworth hoy día se cotizan por encima de los 50000 euros

El tiempo dirá si los equivocados somos los que ahora desde nuestro teclado ponemos en tela de juicio este tipo de transacciones comerciales, en busca de rentabilidades, que bajo nuestro entender son meramente ficticias y que el propio mercado, antes o después se encargará de regular. Todo se andará.

Bimota sb-6r exclusividad al detalle

La Bimota sb-6r mezcla todo lo necesario para tener una motocicleta exclusiva y a la vez fiable.Fabricada a mediados de los noventa sigue siendo, hoy día, objeto de deseo para los amantes de las dos ruedas

Si hay algo en el mundo de las motocicletas que las hace diferentes unas de otras es la exclusividad y esta puede venir en forma de pocas unidades, de componentes “pata negra”, uso de materiales especiales…etc. Y si hay algún tipo de motos que cumplen con todo o casi todo lo expuesto anteriormente, estas sin duda son las italianas, pero si nos centramos dentro de este grupo de procedencia europea, quizás sea Bimota la más exclusiva de ellas.

En parte porque están construidas a mano, nada de largas cadenas de montaje “sin alma” y además porque sus series fueron muy cortas. Por eso hoy nos apetece hablar de una de estas joyas fabricadas en las entrañas de la fábrica de Bimota en Rímini.

La Bimota sb-6r monta el propulsor de 1100 cc de la Suzuki gsx-r lo que le otorga una garantía de éxito plena a nivel mecánico

La sb6-r es un restyling por decirlo de alguna manera de lo que fue en su día la sb6 a secas. Esta “bella donna” monta el sempiterno motor de origen Suzuki y 1100 cc con culata multiválvulas y alimentada por una batería de 4 carburadores Mikuni de 40 mm, es decir, el mismo propulsor que se montaba en aquellos años en las gsxr 1100 todo ello encastrado en un rígido chasis doble viga de aluminio.

Pero si hay algo que hace especial a esta Bimota es su espléndida estampa, a medias entre Japón y Europa. Su frontal con faro tipo media luna y un carenado perforado en sus laterales, nos recuerda quizás más a las viejas glorias del continente asiático y desde el asiento del piloto hacia atrás con su colín monoplaza y sus dos salidas de escape por debajo de este, rezuma esa personalidad tan característica de las bellas europeas de la época, sobre todo se da un aire a su hermana de nación la 748/916 de Ducati.

En cuanto a datos de potencia esta sb-6r es capaz de rendir 156 cv a 10000 rpm lo que unido a un cambio de 5 velocidades y un peso en vacío de 190 kilos puede catapultarla hasta los 275 km/h, prestaciones realmente contundentes en su época.

Horquilla Paioli, frenos Brembo, amortiguador trasero Ohlins todo es «Pata negra» en esta exclusiva máquina

Pero si en algo destaca esta preciosa máquina es sin duda en su parte ciclo y componentes con los que está fabricada. La horquilla delantera es obra de Paioli y sus barras de 46 mm están a la a la altura del conjunto, al igual que el amortiguador trasero fabricado por Ohlins. Su equipo de frenado, firmado esta vez por la prestigiosa marca Brembo, con sendos discos de 320 mm en su tren delantero y pinzas de cuatro pistones y un disco trasero con pinza de dos pistones.

La posición de conducción es totalmente radical, con las piernas en posición alta y los brazos abajo y encogidos, todo por otro lado diseñado, para que el piloto se acople de la mejor manera posible a su estilizado diseño. Todo ayuda a disfrutar de esta atemporal máquina. Además con su 190 trasero calzado en llantas de magnesio, todo será más fácil a la hora de trazar curvas a buen ritmo y su elástico y potente motor nos hará disfrutar de lo lindo, sobre todo una vez pasadas las 4000 revoluciones, momento en que el propulsor japonés estira hasta las 11500 rpm sin ningún atisbo de desfallecer.

Hoy día encontrar una unidad de esta ya clásica es algo complicado en nuestro mercado, por lo que habría que traerla de países como Italia o Alemania donde las unidades de este ejemplar son más abundantes. Si hay posibilidad de hacerse con una, no lo dudaría ni un segundo, no os arrepentireis si lo que buscáis es exclusividad pero a su vez una fiabilidad fuera de toda duda gracias a su corazón japonés.

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