Kawasaki zx-7r, superbike de raza

La kawasaki zx-7r, representó una evolución total de la zxr 750. Todo en ella era prácticamente nuevo y con esta premisa intentó batallar con las mas rápidas de la categoría. Pero para ello, debería haber sido mas liviana, porque con un peso real de 220 kilos en seco, era muy difícil batir a la nueva gsxr 750 de Suzuki. Aun así, Kawasaki logró hacer una moto mucho mas útil y usable que la ya jubilada zxr 750.

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En enero de 1996 se presentaba esta bella motocicleta al mundo periodístico en general. Básicamente desde la fabrica de Akashi, se intentó seguir la línea estelar de la fantástica zxr o telefónica, como se le conocía cariñosamente en nuestro país. El resultado fue el esperado, pero quizás no lo suficientemente eficaz para luchar con la competencia que había llegado, especialmente por su mayor tara: El peso.

La zx-7r, de entrada es una moto con una apariencia agresiva, con esas preciosas líneas “made in Kawasaki”, aunque en la práctica la marca nipona se encargó de hacer una moto mas cómoda, agradable de conducir y útil, que su antecesora la zxr 750. Para ello Kawasaki, reestructuró la moto por completo. Desde el motor, pasando por suspensiones, frenos o chasis eran nuevos en la novedosa zx-7r.

Kawasaki zx-7r lateral
Kawasaki zx-7r lateral

La Kawasaki zx-7r montaba el propulsor de 748 cc y 129 cv de potencia que la catapultaba por encima de los 265 km/h

Para empezar su motor de 748 cc era mas potente en 8 cv que la ya jubilada zxr, todo a base de mejoras tanto en la alimentación, con cuatro carburadores de 38 mm, como en el diseño de este con una carrera mas corta y un mayor diámetro.

En cuanto a la parte ciclo esta nueva deportiva constaba de un chasis de doble viga de aluminio, además de una horquilla invertida con barras de 43 mm de nueva fabricación. Respecto a la suspensión trasera se incorporó un nuevo mono amortiguador con el sistema uni-trak, regulable tanto a compresión como a extensión además de la precarga propiamente dicha del muelle.

Kawasaki zx-7r cuadro de mandos
Kawasaki zx-7r cuadro de mandos

En su tren delantero un nuevo equipo de frenado compuesto por dos discos de 320 mm con pinzas de seis pistones, se encargaban de que todo quedara bajo control para parar toda la maquinaria en el menor espacio-tiempo posible. En la parte trasera un disco con doble pistón de 220 mm hacia su labor convenientemente.

Todo en la zx-7r era nuevo, con mejoras profundas en el propulsor y un nuevo equipo de frenado y suspensiones

Como decimos, todo en esta Kawasaki zx-7r era de nueva firma. Pero no fué suficiente para ser la mas efectiva en su terreno predilecto, el circuito. ¿El por qué?…básicamente todo se reducía a su peso.

Kawasaki zx-7r en circuito
Kawasaki zx-7r en circuito

Con 220 kilos reales en seco, era demasiada la diferencia con la también recién llegada gsxr 750 cc. Casi 30 eran los kilos reales de diferencia entre ambas y eso a la hora de realizar una conducción meramente deportiva, se notaba y mucho. Además no solo era la gsxr la que le ganaba la batalla en esto, de hecho todas sus contrincantes del momento eran mas livianas incluida la veterana Yamaha yzf 750

No por ello, la Kawasaki zx-7r defraudó a los seguidores de la marca verde. Tenia otras muchas cualidades que la hacían especial y querida, además de atributos como una velocidad punta de 265 km/h (la mas alta de la categoría), gracias entre otras cosas a su sistema Ram- Air.

Kawasaki zx-7r
Kawasaki zx-7r

Con 220 kilos en seco, esta zx-7r no podía batallar en conducción extrema con la también recién llegada Suzuki gsxr 750

Para completar el conjunto Kawasaki creó una moto mas cómoda, suave y fácil de llevar que su antecesora. Todo en ella se diseñó para que el piloto se sintiera lo mas cómodo posible a sus mandos, pero sin perder ese carácter tan peculiar que caracteriza a toda buena deportiva de la marca nipona.

La verdad es que, actualmente el mercado de esta moto es bastante reducido, ya que las ventas no fueron demasiado altas por lo que en nuestros días son pocas las unidades que se pueden encontrar anunciadas en páginas especificas de segunda mano. Aun a pesar de ello, de vez en cuando sale alguna unidad y en general son motos por las que los años han pasado relativamente bién.

Kawasaki zx-7r frontal
Kawasaki zx-7r frontal

Sin duda desde Motor33.com os alentamos, si podéis y os gusta por supuesto, a que os hagáis con una de estas magnificas motos de Kawasaki. No os arrepentiréis seguro, ya que proviene de una larga estirpe de guerreras y en ella sigue impresa esa garra tan característica de estas.

BMW 318 is e30:”Aquellos maravillosos años”

El BMW 318 is e30, representa para muchos la mejor época por la que paso la marca bávara. Años en los que los coches se fabricaban con alma y dejaban marca en aquel que los poseía.
Hoy en día, todo eso a cambiado, pero aun podemos disfrutar de estas magnificas maquinas si lo deseamos, aunque sea solo para recordar “aquellos maravillosos años”.

Si amigos si, Así me siento cada vez que me cruzo con un e30,(cada vez menos), pero aun es mayor ese sentimiento, cuando el destino pone en mi camino un 318 is e30. Mi historia con este coche es un amor imposible, que a veces por unos motivos, otras veces por otros, no ha podido culminar con la adquisición de uno de estos, pero que me transporta a los maravillosos años de la niñez.

Era un crió con 8 o 9 años, cuando empecé a desear con todas mis fuerzas tener uno de estos. La culpa….de mi profesor de primaria. Solo me vienen buenos recuerdos a la mente cada vez que veía llegar a “Don Miguel”, en su BMW 318 is al aparcamiento del colegio. Era blanco, con sus tapacubos originales y aquellos asientos deportivos con tapicería de tela a cuadros, simplemente sublimes.

BMW 318 is e30 frontal
BMW 318 is e30 frontal

Imaginaros como resaltaba aquella preciosidad estrenada por él. Era el año 1990 y aquel majestuoso is estaba rodeado de Opel kadett, Renault 21, Peugeot 405…etc., que eran los modelos del momento, pero claro, aquel 318 is era de otro planeta, al menos para mi. Yo deseaba verlo aparcado para fijarme en sus enormes ruedas (en aquella época lo eran, comparadas con las que montaban los citados antes), o asomarme para ver aquel interior tan bien hecho, con la consola orientada hacia el conductor y sobre todo mirar aquel marcador tarado a…240 km/h!!!!. Sencillamente me quedaba extasiado.

El bmw 318 is e30, es parte de  la mejor época de la marca bávara, donde esta creo modelos tan especiales como este.

Muchos años después lo hablaba con aquel profesor. Me comentaba que aquel coche había sido el mejor que había tenido, sin duda. Además me contó la anécdota de cómo lo compro y como pago por él, mas que le había costado su céntrico piso en Cartagena. “No me arrepiento Jorge, lo disfrute todos y cada uno de los días que lo conduje”. Con esta frase me sentencio aquella agradable charla, aquel profesor que tanto bueno me inculco, además de la pasión que siento por BMW y por este modelo en especial.

BMW 318 is e30 motor
BMW 318 is e30 motor

Contada la batallita de rigor os hablare un poco sobre el coche en sí, que a día de hoy, no me parece ya tan grande o espectacular, pero sí que sigo sintiendo las mismas ganas de tener uno. No sé realmente el por qué, pero sí que puedo asegurar que es una de mis mayores ilusiones y que espero algún día, poder llevarla a cabo.

El 318 is e30 fue entre otras cosas el primer motor de cuatro cilindros, que no fuera un M, al que BMW le monto una culata multiválvulas. Con una cilindrada de 1796 c/c y una potencia de 136 cv, es más que suficiente para mover con alegría su poco más de 1100 kilos. Presentado en 1989, su producción se mantuvo hasta finales del año 1991, momento en el que BMW sustituyo la carrocería e30, por la del nuevo e36.

Con un motor de 1,8 litros y 136 cv de potencia, el is e30 se movía con suficiente soltura y conseguía unas prestaciones superiores a los 200 km/h

BMW 318 is e30 en carretera
BMW 318 is e30 en carretera

En conducción es coche que se siente ágil y estable a la vez gracias a unas suspensiones de tarado firme. Con una caja de cambios manual de 5 velocidades ZF, este 318 is engrana marchas de una manera suave y muy rápida para poder sacar el máximo rendimiento de su motor, llegando este a girar, entregando su  potencia máxima, hasta las 6000 rpm aproximadamente. Por encima de estos valores se nota la caída de potencia, por lo que es poco efectivo llevarlo por encima de ese régimen.

Estéticamente el 318 is e30, es un coche que a pesar de tener mas de 25 años, sigue siendo único. Su parrilla delantera con sus 4 faros y ese faldón característico del modelo, le dan una imagen agresiva y deportiva a la vez. Un pequeño alerón trasero, adorna la parte superior de su maletero, unido a unos tapacubos característicos del modelo, le dan esa esencia tan peculiar que aun posee esta versión tan especial.

BMW 318 is e30 parte trasera
BMW 318 is e30 parte trasera

En cuanto a acabados el 318 is, es como todo buen BMW, sobrio, con una gran calidad de ajuste y acabado. Por ejemplo su volante deportivo de tres palos forrado en cuero con la insignia de M en su parte inferior. A destacar los asientos deportivos que se ofrecían en opción, además de la tapicería en piel. De serie no llevaba elevalunas eléctricos, había que pagar por ellos. También había opcionales como el paquete M II o unas preciosas llantas BBS en 14 pulgadas.

Considerado ya un clásico, los 318 is están cada vez mas buscados por los puristas de la marca alemana con precios que oscilan desde los 3.000 euros hasta los mas de 6.000 euros de unidades en estado de colección

A día de hoy la cotización de estos coches está subiendo como la espuma. Desde hace unos 5 años a este tiempo, cada vez están más buscados, por todo lo que representan en la marca bávara, ya que los e30 llevan la genética de los BMW de antaño, algo que los puristas cada vez reclaman más y que por desgracia se ha ido perdiendo en cada versión actualizada de la serie 3.

BMW 318 is e30 habitáculo
BMW 318 is e30 habitáculo

Encontrar una unidad en buen estado no es demasiado difícil. Lo que sí es cierto es que habrá que pagar entre 4 y 6 mil euros para poder adquirirla. Para algunos quizás sea un precio desproporcionado, pero para los verdaderos amantes de estos coches, no es más que calderilla para lo que ofrecen y representa para ellos.

Solo he tenido la oportunidad de ponerme a mandos de uno de ellos una sola vez y os aseguro que si lo que buscáis es un vehículo ligero, con carácter y sobre todo un clásico con una línea irrepetible, el 318 is es vuestro coche, no lo dudéis.

Peugeot 405 T 16, el gran desconocido

El Peugeot 405 T16 es sin duda uno de esos coches raros de ver. De los pocos que se fabricaron, no se sabe muy bien cuantos quedaran circulando, por lo que su categoría de clásico es ya un hecho. Potente y discreto a la vez, es “un lobo con piel de cordero”.

Hoy amigos os traemos a uno de esos grandes desconocidos de la automoción, el Peugeot 405 T 16. Nacido en 1992, este vehículo es un compendio perfecto entre prestaciones y confort, además de ser un “rara avis”, de los que poco se sabe y aun menos se han visto.

Peugeot 405 T16 frontal
Peugeot 405 T 16 frontal

El Peugeot 405 T 16 contaba con un motor turbo de 2.0 litros y 200 cv de potencia

Hace unos años tuve la oportunidad de probar uno, que al final fue vendido a un piloto de rallye nacional. Es una maquina sublime, tanto por empuje como por el buen hacer en general del coche. Con un motor de 2.0 litros con turbo compresor a 1,1 bar de presión y 200 cv de potencia, este 405 T 16, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 6, 5 segundos. Además alcanza una velocidad punta declarada de 235 km/h, cifras nada desdeñables, para la época y el tipo de vehículo que es.

Peugeot 405 T16 motor
Peugeot 405 T 16 motor

Una de las curiosidades de este coche tan especial es el sistema overboost que monta, que adereza el motor con 20 cv extras durante unos segundos al acelerar a fondo, algo que venía fenomenal, a la hora de adelantar o incorporarse a nuevas vías. Se podía notar la entrada además por un “click” en el acelerador cuando lo manteníamos pisado a fondo durante varios segundos.

El 405 T 16 contaba con sistema overboost que ofrecía 20 cv extra durante unos segundos con el pedal del acelerador a fondo

Peugeot 405 T16 parte trasera
Peugeot 405 T 16 parte trasera

La caja de cambios es de 5 velocidades, unida a una tracción integral y un peso que por poco supera los 1300 kilos, nos podemos hacer a la idea de lo que era capaz esta fiera con disfraz de cordero. Además soluciones como una suspensión auto-nivelante hidráulicamente en su tren posterior, nos dan la facilidad de entrar por pistas de tierra a disfrutar de sus virtudes, creyéndonos en algunos momentos poder emular al gran Ari Vatanen en su famosa subida al Pikes Peak, con el 405 T 16 de rallye.

En su interior es un coche sobrio y bien rematado. Con un volante de cuero de tres palos o unos increíbles asientos deportivos con regulaciones eléctricas forrados en piel y alcántara, hacían las delicias de sus afortunados propietarios, además de contar con todos los extras de la época para coches de categoría superior.

Peugeot 405 T16 habitáculo
Peugeot 405 T 16 habitáculo

Tan solo se construyeron poco mas de 1000 unidades de este fantástico coche, por lo que hoy es ya considerado por los mas puristas, un clásico

Estéticamente por fuera poco lo diferencia de su hermano menor el Peugeot 405 MI 16. Tan solo un pequeño alerón en su parte trasera especifico para este modelo y unas llantas de 16 pulgadas son los rasgos más diferenciadores y que tan solo unos pocos son capaces de ver y apreciar, además de dar cuenta de ante que vehículo se encuentran.

Poco más de 1000 unidades se fabricaron de este modelo y hoy en día encontrar uno es prácticamente como buscar una aguja en un pajar. Además los poquísimos que se venden se empiezan a cotizar a precios no aptos para los mortales, en definitiva es un coche de colección de esos que ya no se fabrican.

Audi S3 8L, valor seguro

El Audi S3 8l es ya, uno de esos automóviles etiquetados como pre- clásicos que a base de buenos argumentos y una estética que aun sigue vigente, puede ser muy interesante opción, si lo que se busca es un auto divertido con esencias de la vieja escuela.

Hace unos días hablando con un buen amigo sobre esta vorágine de precios que hay últimamente con los coches clásicos y sobre todo con los que son presumiblemente futuros clásicos, me comentaba que estaba en la búsqueda de uno de estos vehículos.  Su idea inicial era comprar algún M de BMW, pero viendo en los precios en los que últimamente se mueven, ha decidido buscar un Audi S3 primera serie.

El Audi S3 fue lanzado al mercado a mediados de 1999 con un motor de 1.8 litros de 20 válvulas y una potencia inicial de 210 cv. Así se mantuvo hasta el año 2001, momento en el que se sometió a un restyling estético y aumento la potencia hasta los 225 cv, manteniéndose así hasta el año 2003, en el que ceso su fabricación. Por lo tanto tenemos dos versiones diferenciadas en las que elegir.

Audi S3 8l frontal
Audi S3 8l frontal

El Audi S3 8l esta disponible en dos versiones con potencias de 210 cv y 225 cv respectivamente

El S3 bajo mi humilde opinión es uno de esos “molinillos” que te hará divertirte cada vez que te pongas a sus mandos y decidas salir a buscarle las cosquillas, todo ello sin ser un coche con un mantenimiento excesivo. Además no es ni muy llamativo, ni tampoco muy radical, así que te servirá para tu día a día, como lo podría ser cualquier utilitario medio actual.

A pesar de ser un coche bastante sencillo estéticamente, tiene detalles que lo diferencian de cualquier A3 coetáneo, entre otros, sus preciosas llantas en 17 pulgadas de seis palos, unas aletas ensanchadas o para golpes específicos para el modelo, que lo hacen bastante resultón, a la par que elegante.

Audi S3 8l habitáculo
Audi S3 8l habitáculo

Sinceramente si yo estuviera en la búsqueda de uno de estos, no tendría dudas e iría a por una unidad que ya fuera restyling, entre otras cosas, por su motor algo más potente o un equipo de faros mejorado con una estética mas actual. En cuanto a chasis es un coche muy neutro, entre otras cosas gracias a su tracción permanente con el conocido y eficaz Haldex.

El S3 no es muy llamativo, pero detalles como sus llantas especificas o aletas ensanchadas, lo hacen muy atractivo

Por dentro el S3 es un coche que ha envejecido bastante bien, gracias a un ajuste de materiales bastante logrado y una calidad de estos aceptable, aunque como buen VAG, tanto paneles de puertas como tela de techo casi seguro que ya se habrán cambiado. Además unos asientos bastante envolventes firmados por Recaro, con diferentes terminaciones tanto en tela, como en cuero, ponen la guinda a un pastel muy apetecible.

Audi S3 8l restyling 2001/2003
Audi S3 8l restyling 2001/2003

Hoy día encontrar un Audi S3 8l en un estado decente no es tarea sencilla, entre otras cosas porque en su mayoría han sido pasto de conductores relativamente jóvenes que los han exprimido a fondo sin ocuparse de su mantenimiento como es debido, por lo que debemos andarnos con “pies de plomo” a la hora de adquirir uno de estos coches.

Básico es que lleve el mantenimiento del Haldex al día, o que kit de distribución haya sido sustituido en su momento junto con la bomba de agua. Aparte de esto, como en cualquier otro coche de este tipo, deberemos de revisar suspensiones, embrague, o comprobar la compresión del motor y buen funcionamiento del turbo, si no queremos llevarnos después alguna que otra sorpresa desagradable para nuestro bolsillo.

El Audi S3 se encuentra en precios que oscilan desde los 6/7 mil euros hasta los 8/9 mil euros de versiones restyling en perfecto estado

Audi S3 8l parte trasera
Audi S3 8l parte trasera

En el mercado de ocasión de nuestro país, tenemos Audi S3 de primera serie desde los 6/7 mil euros para las versiones de 210 cv hasta los 8/9 mil euros para unidades con el motor BAM de 225 cv. A priori puede parecernos mucho para un coche que en algunos casos ronda los 18 años, pero os aseguro que para nada esta anticuado y que con un funcionamiento adecuado no os defraudara en absoluto.

Si a esto le sumamos que los vehículos de este tipo por algún motivo están subiendo su valor a pasos agigantados, creo que es un buen momento para hacerse con uno de estos y disfrutarlo durante un tiempo, sabiendo que casi seguro recuperaremos el valor de compra, aunque sinceramente eso es lo que menos os preocupara desde el minuto uno que lo tengáis en vuestro garaje.

Ferrari Testarossa; Sueños de niñez

El Ferrari Testarossa marco la infancia de muchos de nosotros. con una estética atronadora y unas prestaciones dignas de mención marco una época en la marca italiana. Hoy día sigue siendo un mito para muchos de nosotros y aun seguimos viéndolo como aquel deportivo que protagonizaba nuestros sueños de niñez.

Si me tengo que poner a pensar en un coche que de niño siempre se me viniera a la mente como el mejor deportivo del mundo, ese es sin duda el Ferrari Testarossa.

Aun recuerdo la primera que vez que vi una foto de este espectacular auto de la casa de Maranello. Fue en una de esas pegatinas que se coleccionaban y con las que luego rellenabas aquellos maravillosos álbumes de cromos, de los cuales yo complete unos cuantos. Como digo, el Testarossa era sin duda uno de esos vehículos con los que cualquier crío soñaba tener en un futuro lejano, cuando la niñez ya no fuera tal y hubiera llegado el momento de tener un coche, en este caso un súper-coche.

Ferrari Testarossa vista frontal
Ferrari Testarossa vista frontal

Presentado en 1984 y diseñado por el carismático Pininfarina, venía a substituir al ya longevo 512 de carburación. En este nuevo modelo se mantuvo la disposición motor del 512, aunque con un nuevo sistema de inyección, que a la postre aumentaba la potencia de su antecesor en unos 50 cv.

El Ferrari Testarossa marco una época con su atrevida estética marcada por sus inmensas branquias laterales

Del Testarossa lo más destacable e impactante a la vez en aquellos años, eran sus espectaculares branquias laterales, que además en los noventa sirvieron para adornar laterales de calibras, célicas…etc. gracias a aquel “kit tunero”, denominado catano que intentaba emular la silueta del majestuoso Testarossa.

Ferrari Testarossa en exposición
Ferrari Testarossa en exposición

Con una altura de 1,13 m y una anchura bestial de 1,97 m hacían de este Ferrari un vehículo de aspecto musculoso y a la vez aerodinámicamente muy eficaz. En contra de estas cotas tan espectaculares, estaba la utilidad del mismo, maniobrabilidad muy complicada y un acceso al coche digno de un fórmula 1 de la época, ya que el asiento estaba prácticamente a ras de suelo. Como colofón a la estética del Testarossa, estaban los colosales espejos retrovisores de dudosa utilidad dada la posición de los mismos (aunque en la primera versión solo montaba uno) y una toma de aire frontal en el lado del conductor, en la parte baja de su paragolpes delantero.

Mecánicamente hablando el Testarossa seguía en su línea “bruta”, ya que el propulsor empleado le venía como anillo al dedo a aquella esplendorosa carrocería. El motor de 12 cilindros en v a 180º y 4900 c/c de cubicaje, montado en su parte trasera rendía una potencia de 390 cv y era capaz de alcanzar los 300 km/h en circunstancias favorables. Estas cifras quizás hoy en día no te dicen mucho, ya que coches con menor número de cilindros e incluso menos potencia son capaces de alcanzar unas mejores prestaciones, pero si nos tele-transportamos a la década de los 80 y lo que por aquel entonces teníamos por carreteras, os aseguro, que era como ir en un caza del ejercito a ras de suelo.

Ferrari Testarossa bloque motor
Ferrari Testarossa bloque motor

Con un motor v 12 y 390 cv de potencia, el Testarossa rendía unas prestaciones de infarto para un vehículo de la época

En el plano dinámico, no destacaba precisamente por ser un vehículo para ir dándolo todo en cualquier circunstancia. Su alto centro de gravedad provocado por su posicionamiento del motor justo encima de la caja de cambios, le hacían ser poco equilibrado, con la consecuente pérdida de tacto en el tren delantero, del que se quejaban los más puristas de la marca, tachándolo de poco intuitivo e ineficaz para una conducción al limite. Por lo tanto se podría decir que este Testarossa estaba destinado para un público más burgués y que no precisara de ese ADN tan racing “made in Ferrari”

El Testarossa sin duda fue un éxito comercial, que Ferrari prácticamente no ha vuelto a repetir. Un total de 7177 unidades se fabricaron desde el año 1984 que fue presentado, hasta principios de 1992, momento en el que fue sustituido por el 512 tr, que no es más que un Testarossa con todas las modificaciones necesarias para hacerlo más usable, ya que como comentamos antes, el Testarossa era de todo menos practico. Una nueva versión denominada 512 m, fue por decirlo de algún modo, la ultima evolución de este magnífico automóvil. De esta última versión, tan solo se fabricaron 500 unidades y tiene particularidades como toda la parte trasera totalmente carenada, a diferencia de sus antecesores que dejaban ver el bloque motor, o unas llantas de dudoso diseño.

Ferrari Testarossa vista trasera
Ferrari Testarossa vista trasera

En la actualidad el Testarossa se cotiza relativamente barato en comparación con otros modelos de Maranello. Desde unos 75.000 euros podemos hacernos con una unidad en buen estado

Hoy en día el Ferrari Testarossa es más que un coche y quizás por su gran volumen de producción, no ha alcanzado cotas de cotización como algunos de sus hermanos, aunque este siga siendo objeto de deseo de muchos de nosotros, que nos quedábamos embobados viendo como el gran Don Johnson daba tremendos acelerones por la acalorada Miami en su Testarossa blanco.

Con precios que parten desde los 75.000 euros hasta cifras tornando los 350.000 euros para unidades casi de museo, es el baremo en el que se mueven las cotizaciones del Testarossa. Si lo que deseamos es adquirir alguna de las evoluciones de este mítico auto, 512 tr,tm, entonces deberemos de subir nuestro presupuesto, llegando algunos a alcanzar cifras cercanas al medio millón de euros.

Ferrari Testarossa habitáculo
Ferrari Testarossa habitáculo

En fin, un coche que nos hizo soñar a muchos siendo unos niños y que hoy día se le puede ya catalogar con la distinción de clásico y que pasara a la historia de la automoción como uno de los Ferrari mas anhelados por los niños de la época y que para muchos de ellos, por desgracia sigue siendo eso, un anhelo.

Porsche boxster 986…¿buena opción?

El Porsche boxster, representa la vuelta de la marca germana a los roadster puros. Con unas cualidades mas que conocidas y el buen hacer de la marca de Stuttgart, el 986 es una de las mejores opciones en el mercado de segunda mano si buscamos un cabrio con personalidad y estilo propio.

De un tiempo a esta parte el mundo de los vehículos esta entrando en una desenfrenada lucha tecnológica, ecológica y por que no decirlo autónoma. Ya no se busca fabricar coches con cambio manual, motores grandes atmosféricos de muchos cilindros en el mismo bloque. Eso parece que a pasado a la historia y al parecer el publico cotidiano requiere todo lo antes mencionado en la nueva generación de automóviles.

Porsche boxster 986 frontal
Porsche boxster 986 frontal

El Porsche boxster 986 representa la vuelta de la marca a los roadster

El caso, es que no estamos muy seguros de si eso es cierto totalmente y la prueba de ello es que vehículos como el que hoy os traemos o similares, tipo BMW Z3, Z4 primera generación, incluso los archiconocidos miata de Mazda, son cada vez mas reclamados y sus cotizaciones suben por momentos. La cuestión es que todo esto tiene un por que y no es mas que hay muchísima gente llámenles, puristas, anticuados o románticos, prefieren cilindros y grandes bloques, a motores turbados con ínfimas cilindradas y potencias sacadas a base de centralita y presión por todos los lados. Así, de esta manera modelos como el que os traemos cada vez son mas buscados… y no sin razón.

Desde sus inicios el boxster se presento como un roadster puro. A diferencia de sus hermanos de gama que eran coupes y presentaban antes o después la versión cabrio. El 986 es un biplaza con capota de lona, con la opción de adquirir un “hard-top” y convertir de este modo su techo en rígido.

Porsche boxster 986
Porsche boxster 986

El boxster 986 tiene potencias comprendidas desde los 2o4 cv, hasta los 260 cv de la versión “s”

El Porsche boxster 986 (nomenclatura que uso la marca para denominar al modelo inicial), se presento en 1996 con la archiconocida configuración “made in Porsche”, de motor atrás con arquitectura bóxer y por supuesto tracción trasera. Con una cilindrada inicial de 2.5l y 204 cv, esta fue subiendo paulatinamente hasta llegar a los 3.2 litros y 260 cv de la versión “S”, bajo nuestro entender la mas adecuada y simplemente perfecta, para mover con alegría la ligera carrocería del boxster.

Entre medias de la mecánica base y la tope de gama también hubo un 2.7l que rendía la nada despreciable cifra de 220 cv en su versión inicial y 228 cv en el restyling al que sometieron al boxster  sobre el año 2002 y con el que se mantuvo hasta 2005 aproximadamente cuando se presento la nueva generación denominada 987.

Porsche boxster 986 parte habitáculo
Porsche boxster 986 parte habitáculo

El 986 se fabrico hasta finales de 2004, cuando fue sustituido por su sucesor el 987

Como ya hemos comentado de comprar un 986, no lo dudaríamos e iríamos a por la versión tope a ojos cerrados. Primero porque es la mas potente y rinde unas prestaciones realmente buenas. Con una velocidad punta de 260 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de seis segundos, podéis estar seguros que no os aburriréis a sus mandos.

Segundo porque estéticamente es el mas modernizado y actual. Con detalles como las ópticas de intermitentes en blanco o su inconfundible doble salida de escape por la parte central de su trasera. Dentro un volante de tres radios forrado en cuero, o el fondo de sus marcadores en color blanco, le dan un inconfundible aire racing, que hacen sacar al “malote” que llevamos dentro, en cuanto giramos con la mano izquierda el contacto y escuchamos su peculiar bramido tan Porsche. Ademas la versión S monta una caja de cambios de seis relaciones, bastante mejor a la hora de sacarle el máximo partido a su motor y con unos consumos mas ajustados.

Porsche boxster 986 2
Porsche boxster 986 2

Los precios del boxster 986, van desde los 7/8 mil euros hasta los 14/15 mil euros de las versiones mas modernas y potentes

Por ultimo, porque esta claro que de cara a revalorizarse las versiones tope son las que mejor lo hacen y es evidente que el Porsche boxster S en unos años, va a ser cada vez mas demandado por su arquitectura motor de seis cilindros y no de cuatro con turbo como es el actual boxster 718, mecánica que no ven con muy bueno ojos los porschistas de rancio abolengo, ya que sienten que se esta traicionando la filosofía que lleva usando la marca desde los inicios.

Las cosas a mirar en estos coches no son muchas, pero si muy importantes, ya que de tener que repararlas, se nos puede ir un gran pellizco. La mayor pega de los boxster es el famoso IMS, del que se ha hablado largo y tendido en publicaciones del motor, foros, etc…es un rodamiento que va instalado en el árbol intermedio y de romperse hace caer el árbol, con la consiguiente rotura de motor.

Porsche boxster 986 parte trasera
Porsche boxster 986 parte trasera

Para ello, varias empresas externas a la marca crearon un refuerzo con doble rodamiento que soluciona el problema. Así que si la unidad que vayamos a probar no lo lleva cambiado, deberíamos de cambiárselo nosotros. Esta operación en talleres especializados esta sobre unos 2000 euros, cantidad que entonces deberemos de sumar a la compra del vehículo.

Los boxster 986 deben de ser bien revisados antes de su compra, así que recomendamos una buena prueba taller antes de adquirir el modelo deseado

Como en cualquier roadster, debemos de comprobar que la capota (de lona), se encuentra en buen estado, además del cristal trasero que en el caso de los boxster  es de plástico y con el sol se pone amarillento e incluso se llega a agrietar. Las perdidas de aceite también son comunes en estos motores, así que deberíamos de cerciorarnos con un exhaustivo examen ocular en un elevador de que no las hay.

Porsche boxster 986 lateral
Porsche boxster 986 lateral

Por supuesto y como siempre recomendamos, en este tipo de coches es esencial que el vendedor nos pueda demostrar el mantenimiento del mismo, ya sea con facturas o libro de revisiones, da igual. Lo que no os debe valer es que os diga que el mantenimiento se la hace su primo en su cochera y no tiene facturas para demostrarlo. Si es así, salir corriendo directamente, os ahorrareis disgustos futuros.

En el momento actual los precios en el mercado de ocasión van desde los 8/9 mil euros de una versión básica a los 14/16 mil euros de un “S” en buen estado y no muy cargado de kilómetros. Por supuesto no escatiméis en buscar una unidad en el mejor estado posible, ya que luego lo ahorrareis en facturas de revisiones y cambios de piezas de desgaste.

Honda nr 750, la fantasía hecha moto

La Honda nr, representa la máxima expresión en cuanto a la perfección en la creación de una motocicleta. Honda con esta increíble moto no busco ser ni los mas rápidos, ligeros o deportivos. con ella demostraron al mundo su poder de creación y 25 años después, sigue tan esplendorosa como el día de su presentacion

Parece mentira que hayan pasado ya casi 25 años desde la presentación de esta, para mí, la moto mas revolucionaria hecha jamás. ¿Por qué digo esto?…porque si tenemos en cuenta el año en el que se presento y como 25 años después podría volver a presentarse como una moto de reciente hornada, hacen que esta nr fuera, es y será “La Moto”.

La Honda nr 750 costaba 7.500.000 de la época, precio que se debía pagar si se quería poseer la moto mas exclusiva jamas fabricada en serie

Honda nr 750 en exposición
Honda nr 750 en exposición

Y no nos equivoquemos, no. Con esta moto, Honda no intento, i hacer la moto más potente, ni la menos pesada, ni tener unas prestaciones siderales. Honda lo que si busco, fue un compendio de características, que como resultado dieron esta obra de arte. Sistemas como los pistones ovales, nunca antes usados en una motocicleta de serie y que nunca se han vuelto a usar. Un motor en v4 que 25 años después a seguido usándose en su magnífica vfr con diferentes modificaciones. Un tablero de instrumentos, más típico de un avión de combate que de una motocicleta….etc..

Además si a esto le unimos, el uso de materiales como el carbono en su carenado, el titanio, o un motor con 32 válvulas y sistema de distribución por cascada de engranajes con doble biela por cilindro, tenemos como resultado a una motocicleta simplemente única. Para rematar la faena la casa del ala dorada doto a la nr 750 de horquilla invertida, algo hasta el momento inédito en la marca nipona, además de un chasis de aluminio doble viga unido a un monobrazo que hace de la nr una de las motos más bellas que se han construido jamás.

Honda nr 750 tablero de instrumentos
Honda nr 750 tablero de instrumentos

Con soluciones tan revolucionarias como los pistones ovales, esta nr 750 marco las referencias que han seguido las deportivas modernas

Como colofón a esta oleada de innovación además la doto de una doble salida de escape por debajo del colín, algo tampoco utilizado nunca en una motocicleta de serie. Como no iba a ser menos, sentó cátedra con este modo de colocar los silenciadores y a partir de ese momento las marcas empezaron a usarlo unos años mas tarde de manera común, entre ellas inicialmente las preciosas Ducati 748 y 916.

En cuanto a motor, el v4 de 750 c/c rendía una potencia de “solo” 125 cv, con lo que Honda en ningún momento intento construir una motocicleta para hacer tiempos en un circuito. Lo que si queda claro es que la elasticidad y suavidad de marcha eran la bandera elegida por la marca nipona para su nr 750. Con un régimen de giro máximo que llegaba a las 14000 rpm, no se sentía ni la mas mínima vibración, gracias a la arquitectura de su motor y su novedoso sistema de inyección electrónica PGM-FI, otra de las novedades e innovaciones que Honda deposito en su nr 750.

Honda nr 750 en carretera
Honda nr 750 en carretera

Materiales como el carbono, titanio o magnesio, fueron empleados en la fabricación de esta obra de arte

En lo que a parte ciclo se refiere, además de la horquilla invertida ya mencionada, en su tren delantero se albergan dos discos de 310 mm con pinzas de cuatro pistones. Unas impresionantes llantas de 5 palos fabricadas en magnesio y su chasis pulido a espejo, no hacen si no acrecentar aun más la belleza de esta moto de museo. Además un colín monoplaza, o unos retrovisores con los intermitentes integrados, son soluciones técnicas mas de este siglo que el de pasado.

Quizás su mayor lastre era ademas de un motor poco potente el peso, que se situaba en 225 kilogramos en seco

Honda nr 750 frontal
Honda nr 750 frontal

Como contras, además de echar en falta un poco más de potencia, aunque Honda no quiso construir una moto mas potente en aras de la suavidad y utilización, el peso quizás sea su mayor contra. La nr declara 225 kilos en seco, lo que equivale a unos 250 kilos después de llenar depósito y demás tanques de fluidos, algo excesivo dado la motocicleta que era, pero nuevamente no era punto de preocupación en la marca del ala dorada.

100000 marcos alemanes o lo que es lo mismo 7.500.000 de las antiguas pesetas fue lo que tuvieron que pagar allá por el año 91 quien decidió tener una de las motocicletas más exclusivas de la historia si no la que mas, precio que nos parece incluso hasta barato teniendo en cuenta que hoy se cotizan también por unos 100000….pero esta vez en euros, es decir más del doble de lo que costaron nuevas en su día.

Honda nr 750 doble salida de escape
Honda nr 750 doble salida de escape

Quizás sea un precio desorbitado…quizás nadie entienda el ¿Por qué? de la existencia de esta moto, en ese momento determinado de la historia. Lo que sí está claro, es que Honda vino a sentar las bases de lo que hoy son las deportivas actuales y quizás por ello, deberíamos estar agradecidos y contentos a la vez por la creación de esta joya en forma de motocicleta.