BMW 325i e36 Música para los oídos

Ya hacía tiempo que me lo planteaba. Eran bastantes los meses que llevaba dándole vueltas al asunto. Tenía que comprar un e36 y al ser posible un 325i. Esta era la idea que rondaba en mi cabeza y como el mismísimo ” run run” del motor de mi e36, no paraba de sonar.

Así que me puse manos a la obra y empecé a buscar una unidad que estuviera en un estado lo más original posible. Esa era mi mayor condición a la hora de adquirir un vehículo de este tipo.

El 325i e36 es sin duda uno de los coches mas equilibrados que ha fabricado BMW, gracias a su contenido peso y los 192 cv de su seis cilindros

Mis ojos se abrieron como platos cuando abrieron la puerta de la cochera donde, junto con otros automóviles bastante mas actuales, se encontraba bajo una fina capa de polvo este coupe de estilizada figura.

No hizo falta más que una pequeña insinuación a la llave de contacto para que el bramido inconfundible de su corazón, empezara a latir con un sonido grave y constante. Si a esto le sumamos sus apenas 123.000 km reales y un historial de mantenimiento digno de vehículos de mucho más “caché”, no quedaba duda alguna que se venía para casa.

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En el camino de vuelta, unos 300 kilómetros, lo saboree como el que degusta un manjar. Su simpleza interior, así como el magnífico tacto de sus mandos, es un deleite para los sentidos, para los que amamos este tipo de vehículos.

Mis ojos se abrieron como platos cuando abrieron la puerta de la cochera donde, junto con otros automóviles bastante mas actuales, se encontraba bajo una fina capa de polvo este coupe de estilizada figura.

Sin duda el motor de su 6L es su mayor virtud, junto con un tacto de cambio exquisito. Es una combinación perfecta para disfrutar de una conducción a la vieja usanza. Uno no se cansa de cambiar de marcha una y otra vez, escuchando su bramido. Esto unido a un chasis muy ligero y una posición de conducción bastante cómoda, no hace más que acrecentar las ganas de estar a sus mandos.

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Nada tiene que ver con los actuales motores ultra-compactos que en la actualidad nos venden todas las marcas. Este 2.5 litros de seis cilindros, es diametralmente opuesto a todo lo que hoy se nos vende. Nada tiene que ver su suave funcionamiento y elástico motor, que te pide que sigas subiendo de vueltas como si no fuera acabarse nunca.

Su empuje es muy lineal y constante, si bien es cierto que es a partir de las 3.500 revoluciones cuando uno empieza a notar de verdad el despliegue de toda su caballería. Es entonces cuando sientes que la dirección comienza a volverse más ligera y como si de una patada en el culo se tratara, notas un empuje sustancial proveniente de su eje trasero.

Sin duda el motor de su 6L es su mayor virtud, junto con un tacto de cambio exquisito. Es una combinación perfecta para disfrutar de una conducción a la vieja usanza.

Las carreteras curvadas son su paraíso, aunque no se encuentra nada mal en autovías y carreteras nacionales. En estas últimas tendremos que recurrir del cambio en contadas ocasiones, ya que la suavidad de su motor es capaz de quedarse en apenas 1.500 revoluciones en quinta velocidad sin apenas tirones de ningún tipo.

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Por otro lado si nuestra intención es divertirnos, simplemente habrá que salirse a cualquier carretera secundaria. En este terreno y a base de cambio y revoluciones, este 325i es una máquina de disfrute. Al ser posible, con la ventanilla bajada y la radio apagada, para poder escuchar su bramido al soltar el acelerador llegando a cualquier curva que nos obligue a reducir.

Respecto a los consumos de esta bella máquina, se pueden hacer medias de unos 10 litros cada 100 kilómetros, si nuestra conducción es racional y sin excesos. Si por el contrario, lo que nos va es ” la marcha “, su aguja del econometro, se perderá constantemente por encima de los 30 litros, a cada pisotón que demos.

Las carreteras curvadas son su paraíso, aunque no se encuentra nada mal en autovías y carreteras nacionales.

Actualmente este modelo en cuestión y sus hermanos los e36 y sobre todo en carrocería coupe y cabrio, están al alza, como casi todo lo noventero con carácter y encanto. Los precios oscilan entre los 3500/4000 euros por una unidad decente, hasta los 7000/8000 euros por los que se encuentran en estados casi de colección y que a día de hoy, es cada vez más difícil encontrar.

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Mi consejo, después de haber encontrado y disfrutado de casi dos años de este modelo, es que la búsqueda os la toméis con calma. Es preferible darse varios viajes a ver diversas unidades y comprobar su estado, que ir deprisa y corriendo a por el primero que nos entra por los ojos. Debemos comprobar en definitiva, componentes como suspensiones, frenos, que no haya fugas de aceite y a ser posible, las menores modificaciones posibles, salvo que estas estén hechas con accesorios OEM.

En fin, espero que os sirva este pequeño articulo y os lanceis por eso que tanto os apasiona, sin pensar en la lavadora ultimo modelo que se ha comprado tu vecino…jeje. un saludo!

 

Porsche 993: Cerrando una época

El Porsche 993 representa el punto de inflexión en la marca alemana, en cuanto a evolución. Si fue para mejor o peor, eso es algo al gusto de cada uno. Lo que si esta claro, es que para la mayoría de amantes del modelo, el 993 refleja el equilibrio perfecto, aunando lo mejor de cada época del mitico 911.

Cuando alguien me pregunta en alguna tertulia cual sería el coche que compraría y guardaría hasta el fin de mis días, no sé muy bien que responder, aunque instintivamente se me vienen a la cabeza dos o tres modelos entre ellos, sin duda de ningún tipo, el Porsche 993.

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El Porsche 993 representó el final de una era dorada de la marca

Quizás sea porque cerró una saga de motores de refrigeración por aire en la marca de Stuttgart. También porque fue la evolución más perfeccionada del 911 en esa misma etapa, conservando elementos comunes con sus hermanos mayores, pero perfeccionándolo hasta el más mínimo detalle, quizás porque los mismos ingenieros de Porsche, sabían que ya no volverían a fabricar un 911 a “la antigua usanza”.

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De hecho el nuevo 996, que fue el encargado de sufrir la conversión de la marca a motores con refrigeración líquida, ha sido la “oveja negra” desde prácticamente su presentación. El cambio fue total, tanto estético, como mecánicamente y si bien es cierto, que es un motor más suave, usable, etc… Que sus interiores son más cómodos, ergonómicos etc… El 996, para muchos, fue un paso atrás en cuanto a lo que representa el 911 para los puristas de la marca.

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 Con un bloque de 3.6 l el 993 entregaba potencias desde los 272 cv hasta los 450 cv

Hoy más de 20 años después, me sigue pareciendo sublime. Un vehículo diseñado con eso con lo que ya no se crean los coches actuales: Alma. Entre sus versiones podemos encontrar hasta siete modalidades en cuanto a configuración. Desde el Carrera a secas que era el acceso a la gama, hasta el modelo Turbo, pasando por la versión traga, el 4S, el carrera 4 y el rabioso RS. Además de la versión para uso casi exclusivo de circuito, el GT2.

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Las potencias oscilaban desde los 272 cv del modelo básico hasta los 450 cv del modelo Turbo S, ultima evolución en 1998 del mítico 993. Además por primera vez Porsche montaba un par de turbos en su modelo estrella, todo ello asociado al sempiterno bloque bóxer de 3.6 litros y 12 válvulas unido a una caja de cambios manual de seis velocidades, aunque también había opción de montar una transmisión automática en sus versiones menos potentes.

Los precios del Porsche 993 arrancan actualmente desde los 50.000 euros, hasta cifras desorbitadas por sus versiones mas especiales

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En la actualidad el 993 ya es legendario, por decirlo de un modo suave. Encontrar unidades por debajo de los 50.000 euros es casi una misión imposible. Al alcance de muy pocos, este 911 quizás pase a los anales de la historia del motor como “El 911”. Motivos no le faltan y de hecho los ingenieros de la marca lo han ido asumiendo a lo largo de los años y en sus nuevas versiones han asemejado más y más sus nuevas evoluciones al 993. El nuevo 991 es la prueba de ello, que bien podría ser un “remake” de aquel 993, veinte años después.

Así que como siempre desde Motor33 te alentamos a hacerte con una unidad de este preciado vehículo, si está dentro de tus posibilidades. No te arrepentirás y poseerás un pedacito de la tradición 911 más genuina.

Porsche 944 Turbo diversión asegurada

El Porsche 944 Turbo, represento en su momento la salvación de la firma de Stuttgart, gracias a su buen compendio entre prestaciones y utilidad. El 951, marco una época de diversidad en la marca germana, sumida hasta ese momento en una deriva y falta de ideas evidente y que gracias a coches como el 951, pudo volver al lugar de donde no debía haber salido nunca.

Que el Porsche 911 es indiscutiblemente el Porsche, creo que no hay ninguna duda al respecto, pero que  en Porsche hubo una época dorada en la que se construyeron coches fantásticos además del mito de la marca, creo que tampoco nadie puede dudar de ello. Dentro de esa época nació el protagonista que traemos hoy: El Porsche 944 turbo, 951 en código interno de la marca.

Fue a principios de 1986, cuando la marca germana presento este modelo. Además del 924 y el 928, Porsche buscaba algo intermedio y que a la vez fuera divertido y prestacionalmente bueno. Para ello le incorporo al 944 un motor de 2.5 litros con turbo y compresor, que le hacia rendir la nada despreciable cifra de 220 cv. Si a ello le sumamos su configuración mecánica con motor delantero y caja de cambios atrás, todo ello hacia que este 944 turbo fuera un artefacto la mar de efectivo, al punto de poner en aprietos a su homónimo en la gama, el 911 3.2.

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Porche 944 Turbo S lateral

El Porsche 944 Turbo, marco un antes y un después en la marca germana

Así con todo esto el Porsche 944 turbo tuvo que ser mejorado por la marca de Stuttgart en diferentes puntos, tanto a nivel mecánico, como aerodinámico, con diferencias bastantes notables respecto a sus hermanos de gama, todo ello para poder soportar el incremento de potencia y sobre todo las inercias y presiones que realizaban al conjunto la incorporación de un turbo.

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Porche 944 Turbo mecánica

Este 951 pronto se hizo fuerte en el mercado. Un vehículo con un conjunto tan logrado y a la vez, con un precio algo inferior al 911 3.2, hicieron del 944 turbo, la solución perfecta para los amantes de la marca que buscaban opciones al sempiterno 911. Si a esto le sumamos una estética bastante lograda con un prominente frontal con faros escamoteables, unos paragolpes de mayor medida y pintados en el color de la carrocería y unas llantas de 16 pulgadas de nueva firma, todo ello unido, era la guinda del pastel de uno de los productos mas conseguidos, por la marca germana .

Con un motor de 2.5 litros de 220 cv inicialmente y 250 cv después, el 951 supero las expectativas sin lugar a dudas, gracias a su rendimiento y buen hacer

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Porche 944 Turbo frontal

No fue hasta 1988 cuando Porsche potencio a su 944 turbo. Esta nueva versión denominada Turbo S rendía 250 cv y lo hacia todavía mas divertido y agresivo a la vez. Así que Porsche tuvo que mejorar diferentes puntos del coche para garantizar el total aprovechamiento de todo su potencial. El incremento de la sección de los neumáticos, por ejemplo, fueron entre otros, algunos de los cambios que se realizaron en el 951.

Las prestaciones de este 944 Turbo S se situaron en valores de coches con bastante mas potencia y precio de compra. Una velocidad punta de 260 km/h y una aceleración de en el 0 a 100 km/h de 5,7 segundos avalaban la valía del 944 turbo y garantizaban su competitividad casi en cualquier ámbito en el que se le exigiera.

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Porche 944 Turbo cabrío

Fue en 1991 cuando la marca germana presento su versión cabrío de este 944 turbo, de una manera ya casi por sorpresa y despidiendo prácticamente al modelo. Además hubo alguna que otra versión especial de este mítico coche, como por ejemplo el 944 “Turbo Cup”, una edición limitada de la que solo se hicieron 317 unidades para unos pocos países.

Los precios del 944 Turbo empiezan a partir de los 12/14 mil euros y pueden alcanzar cifras bastante altas en sus versiones mas potentes

A día de hoy estos coches están subiendo de precio de un modo arrollador, teniendo en cuenta que no hace mas de tres o cuatro años podías encontrar un 944 Turbo primera serie por unos 6/7 mil euros y un Turbo S entre 9/10 mil. Ahora esos precios se han duplicado y en unidades realmente buenas, triplicado. ¿merece la pena pagarlo?…Bajo nuestra humilde opinión, si. Teniendo en cuenta lo que cuesta su homónimo en versión 911 nos parece hasta barato, por lo que ofrece y sobre todo como lo ofrece. Porque un 951 es un coche en el que puedes ir a diario a trabajar por carretera convencional o autovía, pero a la vez pasar un día de circuito dándole sustos a mas de uno, con coches de potencia y renombre mayores.

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Porche 944 Turbo habitáculo

Por lo tanto desde Motor33 te animamos a que si puedes y esta entre tus favoritos de la marca de Stuttgart te hagas con uno de esto 944 turbo, 951 para los amigos, que tanto le dio a la marca y que por desgracia hasta hoy no han sido valorados por los puristas de la marca como merecen.

 

BMW SERIE TRES E36: Tendencia al alza

Los denominados “Youngs timer” están de moda, entre ellos el BMW e36

Desde hace un tiempo a esta parte, venimos observando la tendencia al alza de esos modelos ochenteros y noventeros, que ya sea por sus mecánicas a la vieja usanza (bloques de seis cilindros atmosféricos o de cuatro turbados etc…), sus líneas clásicas o ese estilo, que bajo nuestro punto de vista, ya no se tiene en las nuevas hornadas de vehículos, está haciendo que se revaloricen casi por días.

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BMW serie tres e36 berlina 1

 De entre ellos hoy venimos a destacar uno de los BMW, que si bien en su día no fueron los más idealizados por los puristas de la marca, es ahora cuando están cogiendo fuerza en el mercado de segunda mano, en el cual, algunas unidades que por suerte han sido conservadas en un estado original y bien mantenidas, están subiendo de cotización como la espuma, alcanzando ya valores superiores a su homónimo el e46 en mecánicas similares.

BMW serie tres e36 coupe
BMW serie tres e36 coupe

 El BMW e36 agrupa una serie de cualidades que lo hacen un coche muy equilibrado

Y es que como decimos, hasta hace cuatro días como aquel que dice, el e36 de BMW era el patito feo de la serie más concurrida de la marca germana. ¿Motivos?… muchos. Pero sobre todo esta depreciación tan fuerte que ha tenido este modelo a lo largo de su vida, ha sido mayormente por cómo han ido acabando la mayoría de unidades potentes de esta nomenclatura. Muchas de ellas han sido pasto de jóvenes con ansias de explotar sus fabulosas cualidades, pero sin encargarse del mantenimiento necesario para conservarlas en buen estado. Otras directamente se han usado para días de circuito, terminando muchas de ellas accidentadas o directamente fundidas después de largas tandas de “track days”. Por último y algo muy común por otro lado en la marca, ha sido aquel maravilloso movimiento noventero (nótese la ironía), denominado tunning que hizo que muchos de estos e36, terminaran irreconocibles, tras horas y horas de masilla, paragolpes estrafalarios y cambios de identidad a base de faros, capos y demás sutilezas de otros modelos que nada tenían que ver con un e36.

BMW serie tres e36 habitáculo
BMW serie tres e36 habitáculo

 Con motores de 4 y 6 cilindros el e36 tiene un amplio abanico de mecánicas y acabados para cualquier tipo de cliente

Llegado a este punto nos encontramos ahora que las pocas unidades que han llegado vivas de la quema pasada, están empezando a cotizarse de una manera alcista y a veces incluso hasta especulativa, sobre todo con las versiones más especiales, como son los M3 de la serie con 286 cv y 321 cv respectivamente, en el que ejemplares en buen estado de conservación empiezan a verse en anuncios de compre venta a partir de los 12/15 mil euros. Ya ni hablamos de ediciones especiales como el GT, algo que a algunos nos parece que roza casi lo absurdo cuando hasta hace bien poco estaban en prácticamente la mitad.

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BMW serie tres e36 berlina 2

 Pero como ya hemos anticipado al principio del artículo, esto solo tiene una explicación: ley de oferta y demanda. Porque lo que está claro es que si se están alcanzando esos precios en algunas ventas es simple y llanamente porque alguien está dispuesto a pagarlos, ya sea por mero capricho, fanatismo por el modelo o como hemos aseverado al inicio, pura especulación.

 Los precios del BMW e36 han subido exponencialmente en los últimos años, pagándose cantidades muy altas por sus versiones mas cotizadas

Así que queridos lectores ya sabéis como está el tema a día de hoy con los serie tres e36. Aquel modelo  que todo el mundo miraba con recelo y que incluso acusaban de haber perdido la esencia de su antecesor el e30. Nada más lejos de la realidad. El e36 ya sea con un modesto motor de cuatro cilindros y apenas 100 cv de potencia como entrada a la gama, o uno de sus fabulosos 6L, es un gran automóvil. Con un equilibrio perfecto entre confort y deportividad, quizás sea el más equilibrado de todos los serie tres junto con su sucesor el e46 que prácticamente finiquita esa garra tan característica e impetuosa de la serie tres de BMW. Además de todos los serie tres, es el que ofrece mas tipo de carrocerías y variantes. Puedes encontrar desde una versión compact, hasta un M3 en carrocería familiar.

BMW serie tres e36 M3 berlina
BMW serie tres e36 M3 berlina

Por lo tanto si estáis buscando un BMW e36 en condiciones y a un  precio muy asequible, quizás ya se os haya pasado el momento adecuado de poder adquirirlo. Ahora cualquier unidad medianamente en condiciones con un 6L ya sea 320i, 323i, 325i, 328i, están como mínimo al doble de lo que costaban hace un par de años y por lo que parece los precios para nada están estabilizados. Seguirán subiendo hasta cifras que la mayoría de nosotros ya no estaremos dispuestos a pagar por uno de estos e36. Por supuesto recomendamos buscar unidades de estricta serie y cuanto más potentes mejor, aunque quizás el 328i sea el más equilibrado de toda la gama, tanto por sus prestaciones que son de primer nivel, como unos consumos muy ajustados para lo que ofrece a cambio.

BMW serie tres e36 cabrio
BMW serie tres e36 cabrío

 Si eres un “sibarita” del motor, está claro que debes buscar un M3 y en este caso nuestras recomendaciones son intentar adquirir un EVO de los últimos con cambio manual por supuesto, nada de SMG problemático y lento, que era el cambio automático que montaba en su momento. Ya sea en cabrío, coupe, berlina, o touring (estos últimos muy escasos y exóticos), sin duda estaréis a los mandos de uno de los mejores BMW que ha fabricado la marca del hélice.

 

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Volvo 850 T5-R “Natillas sabor a diversión”

El Volvo 850 T5-R vino sin duda a poner a la marca sueca en lo mas alto, gracias a su vigoroso motor y una gran puesta a punto de los demás componentes. El “natillas”, ha sido uno de los referentes en la década de los noventa, para quién buscara un coche potente con carácter y a la vez un vehículo para disfrutar con la familia. Por eso, hoy dia es uno de los vehículos mas codiciados de los clientes afines de la marca nordica.

Si me preguntan sobre que marcas creo que están denostadas a pesar de haber creado coches muy especiales y sobre todo con mucha personalidad, esas serian sin duda Saab y Volvo. Las dos son suecas, las dos nacieron inicialmente para otra actividad diferente a la de fabricar automóviles y las dos a lo largo de su historia, han creado coches realmente potentes, capaces, pero sobre todo diferentes a la competencia más directa, entre otras cosas, porque cuando estaba de moda montar grandes bloques de gran cilindrada, tanto Saab como Volvo, equipaban a sus vehículos con mecánicas de menor tamaño, pero ayudadas por turbos, que hacían de estos, coches sencillamente espectaculares, con nervio, carácter y una “mala leche” de esa que tanto nos gusta a algunos amantes del motor. Así que hoy os traemos hasta nuestra página, uno de esos coches, que marco un trocito de esta historia que os contamos, el volvo 850 T5-R, más conocido como “natillas”.

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Volvo 850 T5-R frontal

El Volvo 850 T5-R, representa a uno de los coches de la marca sueca con mas carácter y personalidad que se han fabricado a lo largo de su historia.

 

El volvo 850 T5-R nace a principios de 1995 y viene con las ideas muy claras: competir de tú a tú con rivales del nivel del serie 5 de BMW o los Mercedes clase E recién llegados al mercado, eso sí, demostrando en cada ápice de su creación, que es diferente y que bajo esa “piel de cordero” que aparenta en un primer encuentro visual, se encuentra un lobo con una garra demoledora. Con una mecánica de algo más de 2300 cc divididos, en 5 cilindros en posición transversal y tracción delantera, este 850 T5-R, era capaz de alcanzar unas prestaciones muy meritorias a mediados de la década de los 90. De hecho deportivos de renombre del momento sentían cierto temor a encontrarse con un T5-R, dado que este podía con su silueta cuadrada quitarles eso, el renombre.

 

Bromas aparte, el volvo 850 T5-R con sus 240 cv de potencia, era capaz de acelerar de o a 100 km/h en menos de 7 segundos y alcanzar unas velocidad punta de 250 km/h, todo ello con una par de 330 NM entregado a partir de las dos mil rpm y que alcanzaba su cifra máxima llegados a las 4500 rpm. El peso no era bajo, en torno a la tonelada y media, pero tenemos que tener en cuenta que es una berlina media con unas medidas amplias, diseñada para un uso familiar. El consumo tampoco era su punto fuerte. En conducción normal rara vez bajaríamos de los 10l y si nos disponíamos a buscar la esencia de su fantástico motor, estas cifras se doblaban con mucha facilidad, llegando incluso a medias por encima de los 20l a los 100 km/H, algo por otra parte totalmente “soportable”, dado el nivel de satisfacción que producía llevar hasta arriba el vigoroso cinco cilindros del 850 T5-R.

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Volvo 850 T5-R parte trasera

Con un motor de 5 cilindros y 2.300 cc turboalimentado, el T5-R era capaz de poner en apuros a vehículos deportivos de mayor estatus y renombre

 

En el plano estético, este 850 T5-R, era diferenciado de sus hermanos de gama por unos paragolpes deportivos para la ocasión, un alerón deportivo en su parte trasera, además de unas llantas de 5 palos y 17 pulgadas, calzadas con unas gomas en medida 205/45/17, que unido a una sustanciosa rebaja de la suspensión de casi cuatro centímetros, le otorgaba a este 850 T5-R la rigidez suficiente para poder llevarlo al extremo en conducción deportiva, sin notar esa tendencia “morrona” que tanto aquejan los vehículos de corte deportivo y tracción delantera.

 

Ya dentro como buen Volvo, unos fantásticos asientos en piel y alcántara eran los encargados de acoger a su privilegiado propietario. Al frente un volante, que no acompaña con el carácter del coche, de 4 palos y un cuadro de marcadores con la información necesaria, aunque tampoco excesiva. A la derecha la palanca del cambio, que en el caso de nuestro protagonista podía ser manual de 5 velocidades o automática de 4, algo fuera de lugar si queríamos aprovechar el potencial de la mecánica.

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Volvo 850 T5-R habitáculo

 

El 850 T5-R además contaba con todos los elementos de seguridad habidos y por haber del momento, además de cualquier extra que se nos pasara por la cabeza, tales como: Cuatro airbags de serie, control de tracción, techo solar eléctrico, asientos deportivos en piel, elevalunas eléctricos en las 4 puertas…etc. Con todo esto el T5-R no solo demostraba que era capaz de romper cronos en tramos de montaña o circuitos, también vislumbraba que estaba concebido para disfrutar de la familia, viajar con un gran nivel de confort o usarse día a día como cualquier otro automóvil de su categoría.

 A día de hoy no es fácil encontrar un Volvo 850 T5-R, dada su escasa producción y el tipo de coche que es. Aun así es un vehículo que merece la pena buscar y poseer en nuestro garaje

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Volvo 850 T5-R en circuito

En cuanto a colores hay que destacar sin duda el famoso amarillo pálido, denominado por los fetichistas de Volvo como “natillas”. Así es como mayormente se le conoce hoy en día a este coche, apelativo cariñoso referente a aquel color que hizo al 850 T5-R si cabe, aún más exclusivo y único. En la actualidad el T5-R se ha convertido en uno de esos coches ansiado por muchos, aunque no es fácil encontrar uno en buen estado, dado que quedan pocas unidades y las que salen a la venta, no siempre están como uno desearía para ir a comprarlas.

 

Con una cotización media de unos 6/7 mil euros, podemos encontrar alguna unidad en condiciones, aunque sabiendo que deberemos invertir tiempo y dinero en dejarlo a nuestro gusto. Empezando por un equipo de frenada mejor, ya que el de serie es simplemente insuficiente, también se puede mejorar la suspensión a base de equipos nuevos y de mejor calidad. A pesar de estas pequeñas imperfecciones, está claro que si tenemos la ocasión de poseer un volvo 850 T5-R, no nos dejara de ningún modo mal sabor de boca, puesto que los suecos son especialistas en crear productos de calidad, pero sobre todo sinónimo de diversión, como lo es este T5-R

Suzuki gsxr-750 SRAD 1998/00

Hoy probamos la Suzuki gsxr 750 SRAD, una moto que marco un punto de inflexión en lo que hasta ese momento conocíamos como una deportiva de calle.
en esta ocasión ademas, incorpora un nuevo e innovador sistema de inyección, en una versión mejorada de la ya inicial Suzuki gsxr 750 presentada en 1996.

Hoy amigos de Motor33 os traemos la prueba que hemos realizada estos días a la recién llegada al garaje, la Suzuki gsxr-750 SRAD, en este caso el ya renovado modelo de inyección. Como ya sabemos en sus inicios de fabricación montaba una batería de carburadores y ya en esta renovada versión, escandilo al mundo de las dos ruedas con un conseguido sistema de inyección.

El modelo en cuestión es una unidad del año 1999, actualmente con poco mas de 44000 kilómetros en su odómetro. Resulta curioso cómo a pesar de contar con 17 años a sus espaldas aun conserva un atractivo encantador y una estética ante todo rompedora sobre todo en el año de su presentación, en el que destaca su doble faro delantero embutido en su amplio carenado frontal o su redondeado colín trasero en forma de “culo de avispa”, como comúnmente se le denominaba en la época, inspirado en las motos de GP de aquella época.

Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00 lateral
Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00 lateral

La Suzuki gsxr 750 SRAD 98/oo representa un gran salto dinámico respecto a la versión inicial, gracias al nuevo sistema de inyección que consigue aumentar la potencia inicial en 7 cv.

Una vez sentado en ella, se nota una posición bastante ergonómica, a pesar de las apariencias de moto racing  y sin concesiones. El asiento queda a una altura no muy alta del suelo y a poco que midamos  1,65/1,70 de altura podremos maniobrar con ella en parado sin muchas complicaciones. Si a ello le unimos un peso realmente bajo incluso para una deportiva actual, podemos hacernos a la idea de la facilidad con la que podemos manejarla.

Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00 amortiguador de dirección
Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00 amortiguador de dirección

Para arrancarla Suzuki incorporo un pequeño estárter de ayuda, aunque en climas templados es casi nulo las veces que realmente nos puede hacer falta para ponerla en marcha. Una vez arrancada notamos que es un propulsor bastante suave, yo diría que incluso demasiado suave y poco sonoro para lo que luego realmente da en conducción.

Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00 frontal
Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00 frontal

Con algo más de 130 cv reales, esta gsxr 750 se podría denominar como una 600 c/c con “mala leche”  arriba, aun mas que la que puede transmitir la del pequeño propulsor de algo más de medio litro de cilindrada. De hecho circulando con ella por debajo de 7.000 rpm no notaremos gran cosa realmente. Es una moto dulce y muy dosificable. La impresión inicial que me dio fue la de tener un tacto motor “muy Honda”. De hecho he probado otras Suzuki deportivas más modernas y no me han transmitido tal sensación, pero esta 750 SRAD, si.

Con una potencia real superior a los 130 cv y un peso en vacío declarado de 179 cv, esta nueva versión de la Suzuki gsxr 750, consigue ser una motocicleta efectiva ante cualquier rival de la época.

Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00 frenada delantera con pinzas de seis pistones
Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00 frenada delantera con pinzas de seis pistones

El equipo de frenado esta a la altura del conjunto, al igual que la suspensión delantera con horquilla invertida y un amortiguador delantero de dirección anclado en la parte frontal, que elimina totalmente los movimientos parásitos cuando salimos con ella de curvas cerradas y abrimos sin contemplaciones, algo de lo que si adolecía la primera serie de carburación, ya que no lo montaba y esas sacudidas se hacían bastante molestas sobre todo en circuito.

Como decimos la moto tiene dos caras bien distintas. Hasta 7.000 rpm podemos creer que estamos ante “una apacible abuela”, que poco ya puede sorprendernos…nada más lejos de la realidad. En ese momento si tenemos el puño del acelerador en posición “on”, notaremos como su motor  nos da una gran patada en el culo y hace que esta gsxr 750 SRAD, literalmente vuele.

Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00 tablero de instrumentos
Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00 tablero de instrumentos

La aguja de su cuenta revoluciones subirá enérgicamente hasta pasadas las 13.000 rpm, momento en el que nos pedirá una nueva subida de marcha y la aguja del marcador rondara zonas no autorizadas según nuestro código penal. De hecho esta gsxr 750 roza los 270 km/H de velocidad punta real y acelera de 0 a 100 km/ en tan solo 3,2 segundos.

Un nuevo amortiguador de dirección, discos de frenado con mas grosor y pinzas de seis pistones, nuevo sistema de entrada de aire a alta velocidad…etc. Todo en esta nueva versión esta mejorado para hacer mas efectiva y usable a la Suzuki gsxr 750 SRAD.

Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00
Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00

Lo que está claro y es evidente que donde mejor se maneja esta liviana japonesa es en carreteras viradas, ya que su bajo peso y el buen tacto del motor te harán disfrutar de lo lindo en tu ruta favorita. Además el equipo de frenado con pinzas de seis pistones y discos de 320 mm están siempre a la altura de las circunstancias, transmitiéndonos bastante seguridad en cada apurada de frenada, pero sobre todo aguantando muy bien el paso de las curvas sin fatigarse en exceso.

Su depósito tiene una capacidad de 18 litros, con autonomía media en condiciones normales de 220/240 kilómetros. En cuanto a neumáticos, esta gsxr 750 SRAD fue pionera en montar en su parte trasera “un donuts” de 190 mm, medida que le hace perder agilidad en curvas cerradas dado su mayor apoyo, así que la unidad en cuestión monta un 180/50/17, suficiente para soportar el empuje del motor y a la vez ganar un poco de esa agilidad necesaria para sacar el máximo a esta eficiente maquina.

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Como puntos débiles resaltar el poco mullido del asiento del piloto, que al pasar de los kilómetros se hace bastante tedioso e incomodo encontrar la postura encima de ella. La falta de un indicador de nivel de combustible en su cuadro es otro de los puntos negativos, aunque un chivato de reserva nos avisa de la falta de combustible.

Hoy día encontrar una unidad medio decente en nuestro mercado actual es bastante complicado. La mayoría de estas motos han llevado vidas movidas y muchas de ellas han sido carne de circuito. Una unidad en un estado aceptable puede estar en torno a los 2000/2500 euros. No deben preocuparnos sus kilómetros, si no el cuidado que se haya tenido con ella y que el mantenimiento este al día. En general son motores bastante fiables y con muy poco te dan mucho.

Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00 parte superior
Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00 parte superior

Esta moto que marco un paso transcendental en la historia del motociclismo como ya hizo su antecesora y pionera de las deportivas actuales allá por 1985. Quizás la llegada de la R1 de Yamaha eclipso un poco el buen hacer de esta deportiva, aunque esta siguiera la tendencia de la carburación y no fuera hasta el año 2002 cuando decidieran montar un sistema de inyección. Así que si tenéis posibilidad de haceros con una de estas, no os arrepentiréis. Por muy poco dinero tendréis una moto eficaz, a la par de singular y muy poco vista en nuestros días.

Ford Escort RS Cosworth “GEN RALLYE”

El Ford Escort RS Cosworth, representa todo aquello que se desea en un coche pasional, con raíces directas del Mundial de Rallye. Vino para substituir al veterano Ford Sierra y se ha convertido en un coche de culto y admiración, por derecho propio.

Si hablamos de esos coches apasionantes, que aun a pesar de los años siguen  siendo el sueño de más de uno de nosotros, con una genética proveniente de la competición, acorde con una estética y comportamiento con rasgos de coche de rallye, entre esos esta sin duda el protagonista de este artículo, el Ford Escort RS Cosworth. Para ello Ford puso toda la carne en el asador con este atemporal vehículo.

El RS Cosworth vino básicamente para sustituir al ya desfasado Ford Sierra, aunque este Escort comparta con el muchas de sus piezas. Su función fundamental era la de crear un coche ante todo mas ágil que el vetusto sierra, pero sin perder esa potencia y ferocidad que tan famosos y venerados los hicieron en el Mundial de Rallye y después en su etapa comercial.

Ford Escort RS Cosworth parte trasera
Ford Escort RS Cosworth parte trasera

El Ford Escort RS Cosworth, vino para sustituir al Ford Sierra en el Mundial de Rallye, siendo mas ágil y manejable que este

Así que cogieron el Sierra y acortaron el bastidor además de potenciar el motor y hacerlo aun más usable. Después decidieron usar la carrocería del Escort y la “vitaminaron” a base de unas aletas ensanchadas, grandes paragolpes, sobre todo el frontal con un spoiler casi a ras de suelo y un mega alerón trasero al estilo de la primera serie del Sierra.

El Escort Cosworth monta un motor de dos litros con turbo que rinde la nada despreciable cifra de 220 cv. Todo ello unido a una tracción permanente y una caja de cambios de 5 relaciones. Para hacer el conjunto aun más efectivo el rs tiene un contenido peso de 1300 kilos en seco.

Ford Escort RS Cosworth habitáculo
Ford Escort RS Cosworth habitáculo

Con estos datos no es de extrañar que el compacto de Ford alcance una velocidad punta de 230 km/h declarados por la marca, o haga un registro de 6,9s para alcanzar los 100 km/h desde parado, cifras que incluso a día de hoy, casi 25 años después de su presentación sigan siendo realmente brillantes. Para soportar tales prestaciones el Escort montaba unas gigantes llantas de 16 pulgadas para la época, con un neumático en medida 225/45, algo realmente grande para el tipo de coche que era.

Con un motor de 2.0 litros y 220 cv el RS Cosworth conseguía unas prestaciones sobresalientes, en parte a su contenido peso

Ford Escort RS Cosworth habitáculo
Ford Escort RS Cosworth

Estéticamente el Escort es un coche apabullante para cualquiera que ose a colocarse a su lado. Con un spoiler descomunal delante que hace su función al 100×100 de mantener el coche lo mas pegado al suelo y por supuesto neutro en su comportamiento. En la parte trasera, más de lo mismo pero en este caso, a base de un alerón único en su especie, que al igual que el faldón delantero tiene un trabajo especifico en la lograda aerodinámica del coche. Para rematar dos grandes tomas de aire en su capo para ayudar a refrigerar el “corazón de la bestia” en momentos de “escarceo motoril”, con el pie derecho a fondo.

Ya en su interior nos encontramos con un coche ante todo parco. Con un salpicadero bien resuelto en el que destacan los tres relojes que coronan la parte alta y que nos transmiten toda la información necesaria, para saber cómo se encuentra el alma del torbellino. Unos impecables Recaro en tela o cuero, según la versión elegida sport o luxury, dan ese toque necesario para saber en qué coche te estás sentando y cuáles son sus intenciones. Con un volante de tres palos forrado en piel y bien posicionado, el puesto de conducción se hace pronto cómodo para su afortunado propietario.

Ford Escort RS Cosworth motor
Ford Escort RS Cosworth motor

Del Escort Cosworth se fabricaron 2500 unidades en total, por lo que estamos hablando de un clásico muy codiciado y coche de culto para los amantes de los vehículos de la marca inglesa. Como máximos rivales en la época tiene también a los no menos venerados BMW M3 y delta Integrale de Lancia…sobran las palabras.

El precio medio de mercado de este fabuloso automóvil se sitúa en los 20.000 euros, aunque unidades en estado de colección pueden incluso hasta doblar dicha cifra

Con esto podemos decir sin temor a equivocarnos que el RS Cosworth es parte viva del automovilismo de los 90. Una maquina emocionante, con carácter y esa esencia que ya no desprenden los coches actuales. En definitiva ese gen de rallyes que marco una época dorada en el automovilismo y que por desgracia ya no se volverá a repetir.

Ford Escort RS Cosworth lateral
Ford Escort RS Cosworth lateral

En la actualidad el precio medio mercado de uno de los RS Cosworth que aún quedan circulando se sitúa entorno a los 30.000 euros, cifra al alcance de unos pocos. Quizás si lo comparamos con su competencia más directa, nos parezca hasta barato, ya que un M3 e30 por ejemplo no baja de los 40/50 mil euros o un Integrale EVO esta sobre los 40.000 euros de media.

Lo que sí está claro es que estos coches valen cada céntimo y os garantizamos que si podéis haceros con uno, no os arrepentiréis nunca de ello, ya que ponerse a los mandos de uno de estos RS Cosworth es una experiencia inolvidable para cualquier amante de los automóviles de raza.