Kawasaki zx-7r, superbike de raza

La kawasaki zx-7r, representó una evolución total de la zxr 750. Todo en ella era prácticamente nuevo y con esta premisa intentó batallar con las mas rápidas de la categoría. Pero para ello, debería haber sido mas liviana, porque con un peso real de 220 kilos en seco, era muy difícil batir a la nueva gsxr 750 de Suzuki. Aun así, Kawasaki logró hacer una moto mucho mas útil y usable que la ya jubilada zxr 750.

En Enero de 1996 se presentaba esta Kawasaki zx-7r al mundo periodístico en general. Básicamente desde la fabrica de Akashi, se intentó seguir la línea estelar de la fantástica zxr o telefónica, como se le conocía cariñosamente en nuestro país. El resultado fue el esperado, pero quizás no lo suficientemente eficaz para luchar con la competencia que había llegado, especialmente por su mayor tara: El peso.

La zx-7r, de entrada es una moto con una apariencia agresiva, con esas preciosas líneas “made in Kawasaki”, aunque en la práctica la marca nipona se encargó de hacer una moto mas cómoda, agradable de conducir y útil, que su antecesora la zxr 750. Para ello Kawasaki, reestructuró la moto por completo. Desde el motor, pasando por suspensiones, frenos o chasis eran nuevos en la novedosa zx-7r.

La Kawasaki zx-7r montaba el propulsor de 748 cc y 129 cv de potencia que la catapultaba por encima de los 265 km/h

Para empezar su motor de 748 cc era más potente en 8 cv que la ya jubilada zxr, todo a base de mejoras tanto en la alimentación, con cuatro carburadores de 38 mm, como en el diseño de este con una carrera más corta y un mayor diámetro.

En cuanto a la parte ciclo esta nueva deportiva constaba de un chasis de doble viga de aluminio, además de una horquilla invertida con barras de 43 mm de nueva fabricación. Respecto a la suspensión trasera se incorporó un nuevo mono amortiguador con el sistema uni-trak, regulable tanto a compresión como a extensión además de la precarga propiamente dicha del muelle.

En su tren delantero un nuevo equipo de frenado compuesto por dos discos de 320 mm con pinzas de seis pistones, se encargaban de que todo quedara bajo control para parar toda la maquinaria en el menor espacio-tiempo posible. En la parte trasera un disco con doble pistón de 220 mm hacia su labor convenientemente.

Todo en la zx-7r era nuevo, con mejoras profundas en el propulsor y un nuevo equipo de frenado y suspensiones

Como decimos, todo en esta Kawasaki zx-7r era de nueva firma. Pero no fué suficiente para ser la más efectiva en su terreno predilecto, el circuito. ¿El por qué?. Básicamente todo se reducía a su peso.

Con 220 kilos reales en seco, era demasiada la diferencia con la también recién llegada gsxr 750 cc. Casi 30 eran los kilos reales de diferencia entre ambas y eso a la hora de realizar una conducción meramente deportiva, se notaba y mucho. Además no solo era la gsxr la que le ganaba la batalla en esto, de hecho todas sus contrincantes del momento eran mas livianas incluida la veterana Yamaha yzf 750.

No por ello, la Kawasaki zx-7r defraudó a los seguidores de la marca verde. Tenía otras muchas cualidades que la hacían especial y querida, además de atributos como una velocidad punta de 265 km/h (la más alta de la categoría), gracias entre otras cosas a su sistema Ram- Air.

Con 220 kilos en seco, esta zx-7r no podía batallar en conducción extrema con la también recién llegada Suzuki gsxr 750

Para completar el conjunto Kawasaki creó una moto más cómoda, suave y fácil de llevar que su antecesora. Todo en ella se diseñó para que el piloto se sintiera lo más cómodo posible a sus mandos, pero sin perder ese carácter tan peculiar que caracteriza a toda buena deportiva de la marca nipona.

La verdad es que, actualmente el mercado de esta moto es bastante reducido, ya que las ventas no fueron demasiado altas por lo que en nuestros días son pocas las unidades que se pueden encontrar anunciadas en páginas específicas de segunda mano. Aun a pesar de ello, de vez en cuando sale alguna unidad y en general son motos por las que los años han pasado relativamente bién.

Sin duda desde Motor33.com os alentamos, si podéis y os gusta por supuesto, a que os hagáis con una de estas magnificas motos de Kawasaki. No os arrepentireis seguro, ya que proviene de una larga estirpe de guerreras y en ella sigue impresa esa garra tan característica de estas.

Honda nr 750, la fantasía hecha moto

La Honda nr, representa la máxima expresión en cuanto a la perfección en la creación de una motocicleta. Honda con esta increíble moto no busco ser ni los mas rápidos, ligeros o deportivos. con ella demostraron al mundo su poder de creación y 25 años después, sigue tan esplendorosa como el día de su presentacion

Parece mentira que hayan pasado ya casi 25 años desde la presentación de esta, para mí, la moto más revolucionaria hecha jamás. ¿Por qué digo esto?…porque si tenemos en cuenta el año en el que se presentó la Honda NR y como 25 años después podría volver a presentarse como una moto de reciente hornada, hacen que esta nr fuera, es y será “La Moto”.

La Honda nr 750 costaba 7.500.000 de la época, precio que se debía pagar si se quería poseer la moto mas exclusiva jamas fabricada en serie

Y no nos equivoquemos, no. Con esta moto, Honda no intento hacer la moto más potente, ni la menos pesada, ni tener unas prestaciones siderales. Honda lo que si busco, fue un compendio de características, que como resultado dieron esta obra de arte. Sistemas como los pistones ovales, nunca antes usados en una motocicleta de serie y que nunca se han vuelto a usar. Un motor en v4 que 25 años después a seguido usándose en su magnífica vfr con diferentes modificaciones. Un tablero de instrumentos, más típico de un avión de combate que de una motocicleta….etc..

Además si a esto le unimos, el uso de materiales como el carbono en su carenado, el titanio, o un motor con 32 válvulas y sistema de distribución por cascada de engranajes con doble biela por cilindro y pistones ovales, tenemos como resultado a una motocicleta simplemente única. Para rematar la faena la casa del ala dorada dotó a la nr 750 de horquilla invertida, algo hasta el momento inédito en la marca nipona, además de un chasis de aluminio doble viga unido a un monobrazo que hace de la nr una de las motos más bellas que se han construido jamás.

Con soluciones tan revolucionarias como los pistones ovales, esta nr 750 marco las referencias que han seguido las deportivas modernas

Como colofón a esta oleada de innovación además la dotó de una doble salida de escape por debajo del colín, algo tampoco utilizado nunca en una motocicleta de serie. Cómo no iba a ser menos, sentó cátedra con este modo de colocar los silenciadores y a partir de ese momento las marcas empezaron a usarlo unos años más tarde de manera común, entre ellas inicialmente las preciosas Ducati 748 y 916.

En cuanto a motor, el v4 de 750 c/c rendía una potencia de “solo” 125 cv, con lo que Honda en ningún momento intentó construir una motocicleta para hacer tiempos en un circuito. Lo que sí queda claro es que la elasticidad y suavidad de marcha eran la bandera elegida por la marca nipona para su nr 750. Con un régimen de giro máximo que llegaba a las 14000 rpm, no se sentía ni la más mínima vibración, gracias a la arquitectura de su motor y su novedoso sistema de inyección electrónica PGM-FI, otra de las novedades e innovaciones que Honda deposito en su nr 750.

Materiales como el carbono, titanio o magnesio, fueron empleados en la fabricación de esta obra de arte

En lo que a parte ciclo se refiere, además de la horquilla invertida ya mencionada, en su tren delantero se albergan dos discos de 310 mm con pinzas de cuatro pistones. Unas impresionantes llantas de 5 palos fabricadas en magnesio y su chasis pulido a espejo, no hacen sino acrecentar aún más la belleza de esta moto de museo. Además un colín monoplaza, o unos retrovisores con los intermitentes integrados, son soluciones técnicas más de este siglo que el de pasado.

Quizás su mayor lastre era además de un motor poco potente el peso, que se situaba en 225 kilogramos en seco

Como contras, además de echar en falta un poco más de potencia, aunque Honda no quiso construir una moto más potente en aras de la suavidad y utilización, el peso quizás sea su mayor contra. La nr declara 225 kilos en seco, lo que equivale a unos 250 kilos después de llenar depósito y demás tanques de fluidos, algo excesivo dado la motocicleta que era, pero nuevamente no era punto de preocupación en la marca del ala dorada.

100000 marcos alemanes o lo que es lo mismo 7.500.000 de las antiguas pesetas fue lo que tuvieron que pagar allá por el año 91 quien decidió tener una de las motocicletas más exclusivas de la historia si no la que más, precio que nos parece incluso hasta barato teniendo en cuenta que hoy se cotizan también por unos 100000….pero esta vez en euros, es decir más del doble de lo que costaron nuevas en su día.

Quizás sea un precio desorbitado…quizás nadie entienda el ¿Por qué? de la existencia de esta moto, en ese momento determinado de la historia. Lo que sí está claro, es que Honda vino a sentar las bases de lo que hoy son las deportivas actuales y quizás por ello, deberíamos estar agradecidos y contentos a la vez por la creación de esta joya en forma de motocicleta.

Honda cbr 900 rr, el principio de la era dorada

Esta cbr 900 represento el comienzo de la era dorada de las superbikes.De aspecto compacto y con solo 185 kilos declarados en vacío, esta cbr 900 venia a dar guerra tanto por arriba como por abajo.

Hoy os traemos a una japonesa incombustible, que representó el comienzo de la era dorada de las superbikes. Por decirlo de alguna manera, esta fabulosa Honda cbr 900 sentó las bases de las deportivas que hoy en día circulan por nuestras carreteras y se pilotan en los circuitos.

Honda con esta moto intentó y logro a la vez, varias cosas. Lo primero resarcirse de su gran fracaso en la categoría reina de las “ R “. Después del fiasco que se produjo con la vf 1000 r, una moto que era todo menos deportiva con sus lastrantes 270 kilos. Lo segundo volver a reinar en la categoría máxima con una moto eficaz, liviana, manejable..etc. En definitiva crear una moto que pudiera competir con sus rivales de tu a tu.

La Honda cbr 900 representó el comienzo de una nueva era en el sector de las deportivas

Así Honda, en 1992 presenta esta motocicleta ante una gran expectación. De aspecto compacto y con solo 185 kilos declarados en vacío, esta cbr 900 venía a dar guerra tanto por arriba como por abajo. Con un motor de 900 cc, se quedaba a medio camino entre las 1000/1100 cc y siete y medio de la época. Con esto Honda busco abarcar los dos sectores más concurridos por el público de la época en lo que a motocicletas deportivas se refería.

Honda cbr 900 rr 1992 decoración tri-color

La cbr 900 en tamaño era prácticamente igual que su hermana de 600 cc, salvo por pequeñas diferencias que una vez encima de ella, te hacían ver que se trataba de algo “más gordo”, entre ellas un depósito bastante más voluminoso, o una postura algo más racing que su hermana menor.

La Honda cbr 900 Fireblade montaba un motor de cuatro cilindros en línea con culata multiválvulas, unido a una alimentación por carburadores de la marca kehin. Aunque en un principio se pensó en montar un sistema de inyección, Honda al final se decanto por el sistema tradicional, entre otras cosas para ahorrar costes, puesto que las ideas fundamentales en este proyecto eran el mínimo peso y el mínimo precio de fabricación posible. Para lograrlo la marca nipona tuvo que prescindir de algunas cosas.

Honda tuvo que poner lo mejor de si después del gran fracaso que supuso la vf 1000 de años atrás

Por ejemplo se montó una horquilla delantera convencional, eso sí, la primera de 45 mm de diámetro algo inédito hasta ese momento, o la pareja de discos delanteros eran de solo 296 mm, cuando en sus competidoras el diámetro de estos iba ya por los 320 mm. En fin, todo como decimos en aras de la economía para poder hacer una hi-sport lo mas accesible posible, en su precio final.

Con 124 cv de potencia a 10500 rpm y gracias a su contenido peso esta cbr 900 era capaz de acelerar como sus rivales del momento, fzr 1000 exup, gsxr 1100, pero a la vez se manejaba como una 600 c/c de la época. Su corta distancia entre ejes (1405 mm) era la misma que la de su hermana menor la cbr 600. también su rígido chasis doble viga ayudaba en este sentido, que unido a unas geometrías finales bastante cerradas hacía de la cbr 900 la moto definitiva en cuanto a deportividad, sin renunciar como siempre al agradable tacto y suavidad de marcha de sobra conocida de la marca del ala dorada.

Honda cbr 900 rr 1992 y cbr 1000 rr 2016

Con 124 cv de potencia y un peso de solo 185 kilos, esta cbr 900 se conducía como una 600 cc del momento y poseía unas prestaciones similares a las reinas de la categoría máxima

Ya en marcha, la honda se sentía pequeña y manejable, con un motor lleno desde las 3000 rpm y con empuje hasta las 10500 rpm. Una velocidad punta cercana a los 260 km/h hacían a esta cbr 900 estar a la par de sus competidoras, eso sí, con una facilidad de conducción que no poseían estas últimas. La única pega quizás de esta moto, fue la utilización de una llanta delantera de 16 pulgadas, algo ya raro en la época y que Honda prolongó a lo largo del tiempo en este modelo, no sabemos por qué. El uso de ese diámetro de llanta unido a un neumático de 130 mm hacia del tren delantero de esta cbr 900 algo esponjoso y poco intuitivo, sobre todo en firmes con mal asfalto, no dando al piloto la información necesaria ni un «feeling» completo.

Honda cbr 900 rr 1992 tablero de instrumentos

Más allá de estos detalles podemos decir sin miedo a equivocarnos, que Honda con esta cbr 900 creó las bases de las deportivas actuales y propició que sus rivales más directas tuvieran que crear motocicletas deportivas dignas de alabar a lo largo de los años hasta nuestros días, para poder competir con aquella espléndida espada de fuego (Fireblide), seudónimo con el que se bautizo a la cbr 900 rr.

Yamaha YZF R1, del circuito a tu cochera

Esta nueva Yamaha R1 es la cuspide en cuanto a una moto deportiva de calle se refiere. todo esta diseñado para hacerte sentir como uno de tus pilotos favoritos del mundial de motociclismo

Pues así podríamos describir a la nueva Yamaha R1 de la marca japonesa, como una auténtica moto GP, con faros e intermitentes para circular por la calle. Esta nueva YZF R1 ha subido tanto el listón respecto a su antecesora, que todos nos preguntamos ¿hasta dónde podrán llegar los constructores de motocicletas? en cuanto a tecnología y prestaciones se refiere.

Y es que esta increíble deportiva está en el summum de lo que se le podría pedir a una deportiva matriculable y que se pueda usar a diario. Es potente, con sus 200 cv a 13500 rpm, medianamente cómoda y ergonómica para un uso fuera del circuito, eso si, solo piloto porque el espacio para el pasajero es más testimonial que otra cosa.

La nueva 1000 de Yamaha contará con dos versiones: la R1 y R1-m

A la vez va cargada de nueva e innovadora tecnología. Sistemas como el Electronic Ride Control System, que incluye como extras el control de salida denominado lcs, un cambio semiautomático para hacer más sencillo el trabajo en circuito o la unidad de mando IMU que se encarga entre otras cosas del control de tracción, sensores de fuerzas g, control de deslizamiento, anti wheelie y suspensiones electrónicas si se trata de la versión tope de gama que cuenta con ellas, la Yamaha R1-M.

Yamaha YZF 1000 R1 2016 panel de instrumentos

Con todo esto quiere decirse que prácticamente cualquiera que se suba a sus mandos podrá hacer virguerías con ella, ya que tanto la electrónica y el buen hacer de su bastidor, suspensiones kayaba y tren delantero de frenada, dan al piloto una seguridad y facilidad para llevar a esta nueva R1 al limite, no conocida hasta ahora.

La nueva Yamaha R1 esta mas cerca que nunca de su homologa en la competición

Para rematar la fiesta y una vez sentado a sus mandos, nos quedaremos aun mas fascinados al contemplar su tablero de instrumentos, claramente heredado de su hermana de competición, con una pantalla tft con dos modos de funcionamiento, calle o circuito desde la que podremos controlar todos los parámetros electrónicos que ya hemos comentado y de esa manera hacer más fácil, aún si cabe, el pilotaje de esta excepcional deportiva.

Su precio 20900 euros para la versión “básica”, aunque más que de sobra para un uso normal y alguna entrada en circuito. Si somos unos expertos en la materia del “tocado de rodilla” quizás debamos de encargar la versión R1-M que nos saldrá por 25900 euros y que a diferencia de la convencional monta suspensiones Ohlins regulables electrónicamente, además de algunas piezas en carbono en su estilizada silueta. La pregunta es. ¿Cuál es la tuya?.

Bimota sb-6r exclusividad al detalle

La Bimota sb-6r mezcla todo lo necesario para tener una motocicleta exclusiva y a la vez fiable.Fabricada a mediados de los noventa sigue siendo, hoy día, objeto de deseo para los amantes de las dos ruedas

Si hay algo en el mundo de las motocicletas que las hace diferentes unas de otras es la exclusividad y esta puede venir en forma de pocas unidades, de componentes “pata negra”, uso de materiales especiales…etc. Y si hay algún tipo de motos que cumplen con todo o casi todo lo expuesto anteriormente, estas sin duda son las italianas, pero si nos centramos dentro de este grupo de procedencia europea, quizás sea Bimota la más exclusiva de ellas.

En parte porque están construidas a mano, nada de largas cadenas de montaje “sin alma” y además porque sus series fueron muy cortas. Por eso hoy nos apetece hablar de una de estas joyas fabricadas en las entrañas de la fábrica de Bimota en Rímini.

La Bimota sb-6r monta el propulsor de 1100 cc de la Suzuki gsx-r lo que le otorga una garantía de éxito plena a nivel mecánico

La sb6-r es un restyling por decirlo de alguna manera de lo que fue en su día la sb6 a secas. Esta “bella donna” monta el sempiterno motor de origen Suzuki y 1100 cc con culata multiválvulas y alimentada por una batería de 4 carburadores Mikuni de 40 mm, es decir, el mismo propulsor que se montaba en aquellos años en las gsxr 1100 todo ello encastrado en un rígido chasis doble viga de aluminio.

Pero si hay algo que hace especial a esta Bimota es su espléndida estampa, a medias entre Japón y Europa. Su frontal con faro tipo media luna y un carenado perforado en sus laterales, nos recuerda quizás más a las viejas glorias del continente asiático y desde el asiento del piloto hacia atrás con su colín monoplaza y sus dos salidas de escape por debajo de este, rezuma esa personalidad tan característica de las bellas europeas de la época, sobre todo se da un aire a su hermana de nación la 748/916 de Ducati.

En cuanto a datos de potencia esta sb-6r es capaz de rendir 156 cv a 10000 rpm lo que unido a un cambio de 5 velocidades y un peso en vacío de 190 kilos puede catapultarla hasta los 275 km/h, prestaciones realmente contundentes en su época.

Horquilla Paioli, frenos Brembo, amortiguador trasero Ohlins todo es «Pata negra» en esta exclusiva máquina

Pero si en algo destaca esta preciosa máquina es sin duda en su parte ciclo y componentes con los que está fabricada. La horquilla delantera es obra de Paioli y sus barras de 46 mm están a la a la altura del conjunto, al igual que el amortiguador trasero fabricado por Ohlins. Su equipo de frenado, firmado esta vez por la prestigiosa marca Brembo, con sendos discos de 320 mm en su tren delantero y pinzas de cuatro pistones y un disco trasero con pinza de dos pistones.

La posición de conducción es totalmente radical, con las piernas en posición alta y los brazos abajo y encogidos, todo por otro lado diseñado, para que el piloto se acople de la mejor manera posible a su estilizado diseño. Todo ayuda a disfrutar de esta atemporal máquina. Además con su 190 trasero calzado en llantas de magnesio, todo será más fácil a la hora de trazar curvas a buen ritmo y su elástico y potente motor nos hará disfrutar de lo lindo, sobre todo una vez pasadas las 4000 revoluciones, momento en que el propulsor japonés estira hasta las 11500 rpm sin ningún atisbo de desfallecer.

Hoy día encontrar una unidad de esta ya clásica es algo complicado en nuestro mercado, por lo que habría que traerla de países como Italia o Alemania donde las unidades de este ejemplar son más abundantes. Si hay posibilidad de hacerse con una, no lo dudaría ni un segundo, no os arrepentireis si lo que buscáis es exclusividad pero a su vez una fiabilidad fuera de toda duda gracias a su corazón japonés.

Honda CBR 1100 XX BlackBird 1996/2007

La Honda CBR 1100 XX , veinte años despues de su lanzamiento,sigue siendo a día de hoy una de los mejores motos que existen para recorrer largas distancias de una forma rápida y cómoda.

Hoy os traemos hasta nuestras páginas otra de esas ya consideradas “oldie” y además una de las mejores sport-turismo que se han fabricado nunca: La Honda CBR 1100 XX o también conocida como BlackBird , seudónimo dado en honor a uno de los más prestigiosos aviones espía que fabricó EE.UU.

Esta CBR es simplemente el compendio perfecto entre comodidad, suavidad, prestaciones…etc. Nos quedamos sin adjetivos, probablemente porque pocos son los defectos que se le pueden achacar a esta fantástica motocicleta japonesa que vino de la mano de Honda para ser la moto en serie más rápida del planeta y lo consiguió y mantuvo durante unos años dicho récords hasta la aparición de la estratosférica Hayabusa 1300 de Suzuki.

La Honda CBR 1100 XX fué durante varios años la moto en serie mas rápida del planeta

No solamente son las prestaciones lo que cabe destacar en esta fantástica moto. Como hemos dicho antes la XX está llena de buenos argumentos y a día de hoy sigue siendo una de las mejores motos para realizar rutas inacabables a lo largo y ancho del planeta. Con una postura de conducción nada forzada y una protección de su cúpula bastante buena, podemos subirnos a lomos de su mullido asiento corrido y disfrutar de rutas de bastantes horas, solos o en compañía, sin resentirse lo mas mínimo. Además su elástico y vitaminado motor hará el resto. Podrás engranar la sexta velocidad y despreocuparte de todo. Es tal la fuerza y la total ausencia de vibraciones del propulsor, en parte gracias a su doble eje de equilibrado, que no hará falta que estés recurriendo al cambio, para adelantar o incluso incorporarte a autovías desde carriles de aceleración en el que salgas a poca velocidad.

Dicho esto hay que tener en cuenta también elementos como su faro delantero multi convexo que nos garantiza una iluminación fantástica en la oscuridad nocturna o su envolvente carenado que nos hará más confortables las estancias a sus mandos. La CBR 1100 XX además monta el sistema integral de frenada que en su día tuvo bastantes detractores sobre todo en conducción deportiva. Este tipo de frenada hace que al pisar la leva del freno trasero, también se active la frenada en el tren delantero y viceversa, algo que como decimos no gusto mucho a la mayoría de sus propietarios, pero que es algo insignificante que no puede enturbiar la imagen que esta XX a logrado crear de cara al mundo de las dos ruedas.

A día de hoy la Honda cbr 1100 XX sigue siendo una gran opción para quien busque una sport-turismo de altos vuelos

Esta Honda CBR XX sufrió varias evoluciones a lo largo de su extensa producción pero fue tres años después de su lanzamiento cuando honda decidió abandonar la alimentación por batería de carburadores e instalar un sistema nuevo de inyección que hizo más, aún si cabe, fina y dulce a esta Honda XX. Además se subió la capacidad del depósito de combustible de unos originarios 22 litros hasta los 24 actuales. También se instaura el RAM-AIR en esta nueva evolución haciendo de este modo que la potencia suba hasta los 164 cv.

Entre los año 2001 2002 la cbr XX vuelve a sufrir nuevos cambios. Esta vez se suprime el velocímetro analógico por uno digital, además de otra pantalla en el cuadro de instrumentos y se decide rebajar la potencia hasta los 152 cv para así poder cumplir con las nuevas normativas anticontaminación y de este modo se mantuvo hasta el año 2007, momento en el que Honda, 10 años después de su lanzamiento, decide poner punto y final a la comercialización de esta fabulosa motocicleta.

A día de hoy, las carreteras siguen plagadas con la silueta del “súper pájaro” y esto quiere decir que aún sigue siendo una fabulosa sport-turismo que la gente busca en el mercado de segunda mano o simplemente la estrenaron en su día y bastantes años después siguen disfrutando de sus virtudes.

Realmente es una moto atemporal, esa línea afilada y ese plante musculoso no pasan desapercibidas por donde quiera que vayan. Si a eso le unimos quien es la madre de la criatura, Honda, solo podemos estar seguros y tranquilos de que no nos equivocamos si decidimos hacernos con una unidad de esta incombustible Honda CBR 1100 xx.

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