Ducati 916 pasión y belleza, en forma de moto

La Ducati 916 estara siempre ligada al nombre de su creador Massimo Tamburini y al del diseño en su estado mas álgido. Mezcla de pasión y amor por las dos ruedas, esta 916 es posiblemente la motocicleta más influyente de las últimas décadas.

Tener delante una Ducati y no emocionarte, es como si Gisele bündchen te pidiera una cita y le respondieras que en otro momento. Quizás la protagonista de hoy no sea una modelo de pasarela, pero la Ducati 916 representa la belleza y pasión plasmada en una motocicleta de la mano de su creador el ya desaparecido Massimo Tamburini.

Y es que si nos paramos a pensar un momento, la 916 tiene ya más de 25 años a sus espaldas desde que fué presentada en 1993 en el salón de Milán y sin embargo, cuando uno tiene la fortuna de encontrarse con alguna de ellas en cualquier lugar, el sentimiento que me asalta es el de admiración, porque salvo excepciones, hay muy pocas motocicletas que sigan manteniéndose así de esculturales, pasado ya un cuarto de siglo.

Lo que está claro es que cuando Cagiva se hizo con la marca de Bolonia, en 1985, sabía que debía empezar a hacer cambios en ella, para poder continuar en el candelero tanto a nivel de competición, como para los leales seguidores de Ducati.

La Ducati 916 fue presentada en el salón de Milán de 1993. Con un motor rediseñado y una estética rompedora, la nueva moto de la marca Italiana se convertiría en un hito del motociclismo desde su nacimiento

Hasta ese momento y con la llegada de las 851 y posteriormente de las 888 la marca italiana había conseguido capear el temporal, pero ¿hasta cuándo?. A sabiendas del potencial de los japoneses y el avance imparable de sus tetracilindricos, Ducati debía ponerse las pilas e hilar fino en sus nuevos proyectos y no pudo estar más acertada cuando decidió apostar por la continuidad del V-twin de la mano de Massimo Bordi.

Así con las unión de ambos Massimo ( Bordi y Tamburini ), se gestó la que hoy es una de las motos más influyentes de las últimas décadas la Ducati 916. Bordi apostó por mejorar el ya más que probado propulsor de la 888. El primer cambio fue alargar la carrera de este de los 64 mm a los 66 mm de la 916. Manteniendo el diámetro de 94 mm, se conseguían los 916 cc.

Se diseñó un nuevo sistema de inyección electrónica firmado por weber y se incorporó un nuevo escape por la parte superior. Con estos cambios el desmodrómico de la 916 conseguía rendir 115 cv a 9.000 rpm y contener el peso del conjunto final en 191 kilogramos declarados. Si bien no era un propulsor con una potencia excelsa, sus bajos y medios conseguían equilibrar las cosas con las japonesas y sus motores de 4 cilindros.

Con el nuevo motor ya diseñado, Tamburini se centró en el diseño de una motocicleta que rompiera moldes. Si bien cierto que la Honda Nr de 1989 presentada en el salón de Tokio de ese mismo año, sirvió de inspiración para el diseñador italiano, esta Ducati 916 es una moto con diseño y personalidad único.

Con una silueta compacta y estrecha la nueva 916 llegaba para seguir ganando, dentro y fuera de los circuitos, gracias a componentes de primera calidad

Sus faros estrechos y rasgados, como si de oriente fuera su procedencia, marcó un antes y después en cuanto a estética se refiere. Su esbelta carrocería estrecha y compacta o la doble salida de escape por debajo del colín, eran las señas de identidad de la italiana. Aunque en un inicio, el escape debía ir por el lateral, fue en última instancia cuando se decidió ubicarlos por debajo del sillón. Prueba de ello son las Cagiva Mito que si que lo traen lateral y son casi gemelas a imagen y semejanza.

Soluciones técnicas no le faltaron en este derroche de diseño al maestro Tamburini. Ejemplo de ello, es su precioso chasis multitubular al cromomolibdeno o su monobrazo trasero, pensado para facilitar el cambio de neumático en competición. Además la calidad de sus componentes era de primerísima calidad. Tanto frenos como suspensiones están firmadas por los mejores fabricantes del momento.

La horquilla invertida obra de Showa con barras de 41 mm, dan al tren delantero una estabilidad y aplomo dignas de una moto de carreras. Ayudado por un kit de frenada con doble disco de 320 mm y pinzas de cuatro pistones, en este caso fabricados por Brembo. En la parte posterior un disco de 220 mm mordido por una pinza de dos pistones hace el trabajo.

Los detalles son otro de los puntos en los que se centró el centro de desarrollo de Cagiva situado en en la República de San marino. Observar cada trazo de la Ducati 916, es un descubrimiento nuevo y con ello una grata sorpresa. Desde su tornillería de cierre rápido, sus preciosas llantas de tres palos pintadas en color dorado, o la calidad de acabado de sus plásticos. A lo largo de su producción, tanto la versión básica como las ediciones especiales, fueron subiendo de cilindrada hasta llegar a la última de la saga con un cubicaje de 998 cc.

En la actualidad la Ducati 916 es un ansiado deseo para todos aquellos fanáticos y coleccionistas de motocicletas a lo largo y ancho del mundo

Atrás quedan, ediciones tan especiales como la Senna, presentada el mismo año que el piloto brasileño perdió la vida precisamente en el circuito de Maranello en la fatídica curva de Tamburello. Tres fueron las series de esta versión especial en los años 1995, 1998 y 2001. Los beneficios de la venta de estas unidades fueron destinados íntegramente a fundaciones que había puesto en marcha el astro brasileño antes de su fatídico accidente.

También caben destacar otras actualizaciones de la 916 como lo fueron la versión SPS de 996 cc, una rara versión denominada 955 sp de la que solo se fabricaron 54 unidades para homologar la moto que corría el campeonato AMA de EE.UU o la edición Matrix en color verde, a semejanza de la usada en la película The Matrix Reloaded.

En el año 2003 y con la inminente llegada del nuevo modelo de la casa italiana se puso en venta el último restyling de esta máquina legendaria, la 998. Con tres acabados diferentes, 998, 998s y 998r se dió por finalizada la producción de este emblema del motociclismo.

En la actualidad cualquiera de los modelos de la saga 916, es un codiciado objeto de deseo tanto de entusiastas de la marca, como de ávidos coleccionistas, que son conscientes del valor y lo que representa para el mundo de las dos ruedas esta motocicleta. Así que si eres cualquiera de las dos cosas, o no, solo un simple aficionado enamorado del modelo, hazte cuanto antes con una de ellas, ya que su valor, posiblemente incrementará con el paso de los años.

Bibliofrafia:

https://www.bennetts.co.uk/

https://en.wikipedia.org/wiki/Ducati_916

Yamaha VMax 1200 Nacida para acelerar

La Yamaha VMax 1200 rompió todos los moldes hasta ahora conocidos en una moto. En un mezcla variopinta de diferentes segmentos, esta Macho Bike, tenia en unas aceleraciones fulgurantes, su carta de presentación.

Esta fué la idea con la se gestó la Yamaha VMax en 1984. Una moto para cubrir el cuarto de milla de la manera más rápida que se había podido cronometrar hasta el momento en una moto de producción. Presentada en el salón internacional de Las Vegas en 1984, fue puesta en los concesionarios estadounidenses unos meses después.

El CEO del proyecto Akira Araki, conjunto con la ayuda de los ingenieros Ashihara (diseño de motores) y Kurachi (diseño de chasis), plasmó los trazos que llevarían hasta la nueva motocicleta de la marca nipona y tal fue el éxito cosechado por el modelo que se mantuvo desde 1985 hasta 2007 casi inalterada dentro de su lista de modelos disponibles.

Su motor V4 a 70º de 1198 cc estaba anclado a un chasis de doble cuna fabricado en acero. La suspensión delantera corría a cargo de una horquilla telehidraulica, oleoneumatica, con barras de 40 mm. En la parte trasera un brazo basculante con sendos amortiguadores, hacían el trabajo pertinente. Para poder frenar a este monstruo, se optó por un doble disco de 280 mm y pinza de doble pistón en su tren delantero. Un simple disco de las mismas dimensiones con pinza también de dos pistones conformaban la parte posterior. La transmisión esta vez por cardan y de 5 velocidades, con embrague multidisco en baño aceite. La alimentación corre a cargo de una batería de 4 carburadores Mikuni de 38 mm de paso y la culata con cuatro válvulas por cilindro y refrigeración liquida.

La Yamaha VMax 1200 marcó un antes y después en el mundo de las motocicletas de altas prestaciones

La Yamaha V-Max, con una potencia de 144 cv a la rueda a 8.500 rpm, conseguía unas prestaciones de infarto y hasta ahora inéditas en una moto de su segmento. Con una velocidad punta cercana a los 240 km/h y unas aceleraciones de infarto, la colocaban como la referencia entre las Macho-Bike del momento. Según publicaciones del momento, no había nada matriculable que tuviera el mismo poder de aceleración.

En pruebas comparativas con el que en ese tiempo era el deportivo del momento, el Ferrari F40, dejaban en evidencia el poderío de la VMax. Los datos oficiales del F40 eran una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,82 s, frente a los 2,94 s de nuestra protagonista. De 0 a 200 km/h en 13,22 s para el italiano, por los 13,11 s de la nipona. Lo mismo ocurría si nos centramos en metros recorridos. De 0 a 400 m el F40 tardaba en recorrerlos 12,36 s, mientras que la Yamaha lo hacía en 11,17 s. Por ultimo en un tramo de 1.000 m, el deportivo de Ferrari necesitaba 23,25 s para cubrir la distancia y la VMax se conformaba con 21,69 s.

La VMax era capaz de acelerar más rápido que cualquier otro vehículo matriculable

Con estos datos tan incontestables como era de esperar, su imagen y credibilidad se vio acrecentada por los forofos de este tipo de motos y pronto Yamaha empezó a recibir llamadas desde Europa, pidiéndole encarecidamente que se llevara a cabo allí también, la distribución de la motocicleta. Al final la marca no tuvo mas remedio que ceder ante las exigencias de sus socios en el viejo continente.

El mayor problema era la limitación de potencia a la que se enfrentaba la Yamaha dadas las restricciones comunitarias que se vivían en ese momento y por el que tuvo que reconfigurar su motor, suprimiendo su sistema Vboost, el mismo que lograba que el insulso motor que se montaba en otros modelos de la marca y rendía 90 cv, subiera su potencia hasta los 145 cv. Después de los retoques mencionados, se empezó a servir a los concesionarios europeos con unos modestos 100 cv, que aunque no insuficientes, si que la dejaban sin el poderío característico de su hermana la «Full Power«.

La Yamaha VMax llego a Europa unos años después, pero con su potencia limitada a 100 cv

Entrando en detalles de esta esplendida Macho Bike, podemos mencionar su falso deposito, las dos grandes tomas de aire laterales o su llanta trasera lenticular de 15 pulgadas y calzada con un insuficiente 150/70/15, que como hemos de presuponer, duraba menos que un caramelo en la puerta de un colegio, si nos dedicábamos a disfrutar de las virtudes de la VMax.

El deposito bajo el sillón, para bajar al máximo el centro de gravedad o el tablero de relojes encima de su falso deposito, son otros de los detalles de esta bella americana. Además es también de recibo mencionar a modo de critica, su escueto deposito de 15 litros de combustible, que unido a sus prestaciones y consumos medios de 10 litros, hacían de la autonomista, un concepto poco unido al modelo. Todo ello unido a un peso en seco de 260 kilos, que no ayudaba mucho para mejorar los consumos de esta moto.

A día de hoy tenemos la actual VMax de 1700 cc y 200 cv, que sigue manteniendo la filosofía Macho bike de su antecesora, pero que gracias a las nuevas tecnologías, nada tiene que ver con aquella moto «malota» y peligrosa que ajusticiaba a todo lo que se movía entre semáforo y semáforo. Aquello pasó a la historia y como tal hoy nos queda el recuerdo de la VMax 1200 como algo único y maravilloso en el mundo de las dos ruedas.

Bibliografia: Mensual de » La moto » Agosto de 1991. http://www.vmaxspain.es/historia-vmax.html

Yamaha YZF R1 «La madre de las deportivas»

La Yamaha R1, representó el inicio en la nueva era de las deportivas. Con ella empezó todo y se escribió el camino a seguir, en el segmento de las superbike, hasta llegar a las deportivas que tenemos en la actualidad.

En 1998 Yamaha se encontraba nuevamente ante un nuevo desafío en la categoría reina de las superbike. Justo dos años antes, Suzuki había dado el campanazo con su espectacular gsxr 750 SRAD, capaz de batir a las que tenía por abajo y por arriba. Una motocicleta, con medidas de supersport y prestaciones de modelos con bastante más potencia.

Yamaha R1 1998 (imagen del constructor) — Yamaha YZF R1 1998 (imagen del constructor)

Pero eso no era suficiente. El nuevo campeonato de superbike, anunciaba la modificación de reglamentación con un cambio de cilindrada, que pasaba de los actuales 750 cc, a los 1000 cc que conocemos en la actualidad. Por ello todas las marcas, se encontraban con motocicletas desfasadas y pesadas, no aptas para tal misión, entre ellas Yamaha.

La Yamaha YZF R1 supuso la revolución en las superbikes del nuevo siglo

Así que a principios de 1998, la marca de los diapasones, dio el campanazo con esta R1. De imagen minimalista y compacta, con soluciones técnicas como el sistema EXUP de escape, chasis deltabox de doble viga de aluminio o el motor portante para reducir inercias, daba buena cuenta de sus intenciones. Si a ello le unimos un motor ultra compacto, de tan solo 65, 3 kilogramos de peso, con 20 válvulas, carburadores Mikuni de 40 mm y unas medidas y geometrías totalmente radicales, nos encontramos ante la que podríamos llamar “La madre de las deportivas”.

Motor Yamaha R1 1998 (imagen del constructor) — Motor Yamaha YZF R1 1998 (imagen del constructor)

La Yamaha YZF R1, desde el primer momento, mostró sus cartas sobre la mesa. No estaba hecha para las medias tintas, ni para pilotos inexpertos. Ella traía una nueva dimensión hasta ahora desconocida en el mundo de las dos ruedas. Con 150 cv de potencia declarados y un peso de 177 kilos, buscaba acercarse lo máximo posible, a la ansiada relación 1-1, solamente lograda por motos destinadas meramente a la competición.

Con un motor de 150 cv y 177 cv de potencia, era la motocicleta de calle que mas se había acercado a la relación 1-1 ( 1 kilogramo por cv )

En los medios de la época no salían de su asombro. Era bestial su comportamiento y manejo, incluso por momentos, hasta peligrosa, dado la ligereza de su tren delantero y el tacto que se precisaba para poder llevar al límite semejante caballería.

Yamaha R1 2001 (imagen del constructor) — Yamaha YZF R1 2001 (imagen del constructor)

En el tren delantero precisamente es donde radicaba su mayor defecto, algo más o menos sencillo de solucionar, con la instalación de un amortiguador de dirección.

En el año 2.000 la marca decidió pulir algunos de los detalles de los pecaba su buque insignia, mejorando la curva de potencia y el tacto del motor, Además se le incorporo un nuevo silencioso fabricado en titanio. Con todo ello, su peso se redujo hasta los 175 kilogramos.

Yamaha R1 1998 (imagen del construstor) — Yamaha YZF R1 1998 (imagen del constructor)

Un año después y con las nuevas reglamentaciones ambientales, la marca de Iwata incorporó a la joya de la corona un nuevo sistema de inyección, con lo que consiguió además, hacerla mucho más dosificable y fácil de usar. Algunos cambios estéticos y un nuevo sistema de aire denominado A.I.S, fueron suficientes, para mantenerlo en lo alto, hasta la llegada en 2003, de la que fue su sustituta.

La Yamaha YZF R1 marcó el camino a la nueva generación de deportivas venideras

A día de hoy en mercado de segunda mano encontramos unidades tanto de carburación como inyección, a precios más o menos coherentes, teniendo en cuenta la locura actual con este tipo de motocicletas noventeras.

Frontal Yamaha R1 1998 (imagen del construstor) — Frontal Yamaha YZF R1 1998 (imagen del constructor)

Con un poco de paciencia y comparando, podemos hacernos con alguna unidad en condiciones. Yo recomiendo buscar una unidad de inyección, ya que la filosofía de la moto es la misma, pero están pulidos todos eso detalles que en la versión inicial, la hacían una moto de manejo algo delicado.

Sea como fuere, estamos ante una de las motocicletas más revolucionarias de la historia y que aún hoy, más de 20 años después, sigue levantando la misma pasión, ante los que somos amantes de las deportivas.

Fuentes para datos técnicos: Wikipedia, La Moto ( 100- Agosto 1998 )

Honda CBR la saga interminable

La Honda CBR es una de las sagas en el mundo de las dos ruedas, que mas alegrias han dado a sus propietarios.
Con cilindradas diversas y siempre manteniendo la misma filosofía: Calidad y polivalencia.

De todos es sabido que cada marca se apoya en uno de sus pilares, más que en otros. Cada una de ellas tiene como a ese hijo mimado, en el que confía por encima de todas las cosas. Lo cuida y mima sin excepción alguna. Hace de él su favorito y lo mantiene a lo largo del tiempo, pase lo que pase. Venga lo que venga.

Si nos vamos a la marca de motocicletas posiblemente más vendida del mundo, ese hijo favorito se denomina : Honda CBR.

La Honda CBR es desde su nacimiento el hijo predilecto de la casa japonesa

Y es que, si se le conoce a honda a día de hoy, además de por su calidad y suavidad, es casi seguro por su saga más legendaria y duradera, las CBR. Motos creadas por y para el piloto y da igual a la cilindrada que nos vayamos, porque no olvidemos, que la marca del ala dorada, tiene modelos de su archiconocida CBR, en casi todos los escalones de cubicaje.

Desde la cbr 125, pasando por la 250, 400, 500, 600, 650, 900, 1000 y terminado con su mega cbr 1100 XX. Adaptándose a normativas, potencias determinadas por los respectivos carnets, y por supuesto y por encima de todo, las necesidades de sus clientes. En este sentido, Honda a creado una red de seguridad basada en su modelo estrella y por supuesto esa buena fama de la que goza no le ha sido regalada a los ingenieros de la marca de Hamamatsu.

Las siglas CBR han estado presentes en casi todas las cilindradas del mercado

Haciendo un poco de memoria, la primera cbr data de 1983, con una silueta naked y un motor de 400 cc y 4 cilindros refrigerado por aire. En opción y pensado para las carreras tipo «endurance», se podía montar un carenado superior y colín monoplaza, que como es de prever, daba a la moto un aspecto y carácter aun mas deportivo.

A partir de aquí aparecieron en el mercado japones versiones aún mas deportivas de 250 cc y 400 cc con motores capaces de girar cerca de las 20.000 rpm y con potencias desde los 40 cv hasta casi los 60 de las versiones de más cilindrada.

Quizás el momento mas importante de la saga llegó con la CBR 600 y su primera versión. Presentada en 1987 y con código interno Pc-19, la moto de la casa Honda sería el punto de inflexión de lo que hasta ese momento se conocía como deportiva. Esta nueva CBR 600 era todo lo que cabía esperar de una moto con aspiraciones deportivas, pero sin perder ni un ápice de polivalencia y suavidad que siempre ha distinguido a la marca.

La primera CBR 600 supuso un punto de inflexión en el mercado de las dos ruedas

El modelo de 600, pronto se vio acompañada de una inmensa Honda cbr 1000F, que combinaba los mismos elementos que su hermana menor, pero agregando el extra de potencia que le confería su propulsor tetracilindrico de 1000 cc y algo mas de 130 cv. Evidentemente el propósito de esta, era el de ser una rutera incansable, pero sin perder ese plus de deportividad.

El modelo de 600, fue evolucionando, tanto estética, como mecánicamente a lo largo de los años. Su chasis de acero fue sustituido por uno de aluminio al final del milenio, no así su sistema de carburación, que fue reemplazado finalmente, en el modelo 2001, donde se aprovechó para dotarla de un nuevo sistema de inyección denominado PGM-FI. El concepto en general seguía siendo el mismo, teniendo un gran compromiso entre deportividad y comodidad, haciéndola en este sentido casi única entre sus rivales.

La Honda CBR 1000 presentada en 2004, entraba en la lucha directa con sus competidoras, ofreciendo deportividad y suavidad a partes iguales

Fué en el año 2004 cuando Honda decidió poner en el mercado su primera 600 rr, modelo que estuvo vigente con diferentes remodelaciones hasta el año 2016, dónde por temas relacionados a las restricciones, decidió, sacarla de su catálogo y darle paso a una versión derivada de la cbf y que nada tiene que ver con lo que hasta ese momento, se entendía por CBR.

El modelo F convivió con la rr, hasta 2007, donde finalmente se decidió prescindir de él, dada la competencia y su feroz carrera hacia las prestaciones, con motos raquíticas y mas destinadas a los circuitos que a la carretera. En ese momento, aunque el modelo F, seguía cumpliendo con creces su cometido, la casa del ala dorada, creyó que llegaba el momento de jubilar a su incombustible CBR 600 f

En las cilindradas superiores todo fue por un camino similar. La cbr 1000 se mantuvo hasta 1999, a pesar de que en 1996, la marca presentó a su innovadora cbr 1100 xx blackbird, con un nombre inspirado en los aviones de caza del ejercito. Un misil tierra-tierra, que batió todos los récords establecidos en cuanto a velocidad punta se refiere en una moto de calle.

La Honda CBR 1100 xx llego para batir todos los récords de velocidad, establecidos hasta ese momento, en una motocicleta de calle

A la par de las dos sport-turismo, en la gama CBR antes de la llegada de la XX, más exactamente en 1992, Honda volvió a revolucionar el mercado de las dos ruedas, con el nacimiento de su 900. Una deportiva capaz de unir lo mejor de dos mundos. Por un lado su ligereza y habilidad era muy similar a la de una 600 cc. Por el otro y gracias a sus 122 cv, el tetracilindrico de la marca nipona, era capaz de batir a las 750 cc del momento, volviendo nuevamente a situarse como punta de lanza en la categoría.

De hecho, Honda mantuvo su cbr 900 hasta el año 2004, momento en el que entró en escena la cbr 1000 rr, a la par de la 600 rr. A base de subidas de cilindrada y mejoras tanto dinámicas como mecánicas, la cbr 900 se mantuvo durante mas de una década en el candelero. La competencia que cada vez era mas feroz, obligo a Honda a reinventarse con su cbr 1000 rr.

La nueva deportiva de la marca, representaba un nuevo reto para esta. Aun así y como casi siempre, Honda volvió a crear una moto eficaz en el ámbito deportivo, sin dejar de lado la suavidad y buen hacer para un uso mas cotidiano. Con 1000 cc y 172 cv, la nueva CBR demostraba que podía luchar de tu a tu con el resto de superbikes del mercado. Por otro lado, la marca seguía disponiendo de su remozada 1100 xx como opción mas turística, pero con un motor de 152 cv capaz de sacarle los colores a cualquier deportiva del momento.

La marca nipona sigue manteniendo en el mercado las siglas CBR en varias de las categorías, adaptándose a las nuevas exigencias normativas y de sus clientes

La cbr 1000 se mantuvo casi sin modificaciones, mas allá de un pequeño restyling en 2006, hasta el año 2008, momento en el que se le dio paso a la nueva saga de la deportiva del ala dorada. Para ser honestos, posiblemente sea la menos vistosa de todas las mil de la saga, pero gracias a su eficaz motor y un nuevo remozado estético y tecnológico, Honda pudo mantener el tipo hasta la llegada del nuevo modelo.

En estos últimos años la marca, ha ido capeando el temporal como ha podido y como casi han hecho el resto de marcas. El tema de las restricciones ambientales, ha hecho mucho daño a los modelos mas deportivos. Incluso como ya hemos comentado, Honda decidió en 2016, abandonar el mercado de las supersport, algo inaudito e impensable hasta el momento, básicamente por la baja rentabilidad de este y lo difícil de mantenerse siendo competitivos.

Aun así, sigue manteniendo su cbr 1000, modelo que acaba de presentar y que representa toda la sabiduría acumulada por la marca a lo largo de su historia. Con la ultima tecnología disponible y acompañada de un nuevo motor, el rendimiento esta mas que asegurado. Así lo auguran sus 215 cv declarados, pero sin olvidarse de ser lo suficientemente dulce y utilizable en un uso mas cotidiano.

Las nuevas CBR, nada tienen que ver con sus antecesoras, pero siguen atesorando el mismo espíritu, de motocicleta fiable y válida para casi todo

En la parte más baja y dependiendo de las exigencias de sus clientes, la marca dispone de modelos de 500 y 650, que ya no tienen nada que ver con sus predecesoras de antaño, pero que se han convertido en motos muy útiles y utilizables, para el día a día, un viaje de fin de semana, incluso para dar unas vueltas en circuito, si sus propietarios lo requieren

Lo que está claro, es que ya no volveremos a aquellas magníficas deportivas que nos hacían soñar como críos, viéndolas en un póster en la pared de nuestros dormitorios, o más tarde, circulando por nuestras carreteras. Lo que también es evidente, es que Honda ha sabido encauzar la historia de su CBR y acomodarla a los nuevos tiempos, aunque no estamos muy seguros, de que sean mejores para los que amamos las dos ruedas.

Bibliografia:

Wikipedia

Honda.es

Solomoto

Kawasaki zzr 1100 un tren sobre raíles

Una mañana te levantas y se te viene a la cabeza una de esas motocicletas que te marco en la adolescencia. Esa no es otra que la Kawasaki zzr 1100. A partir de ahí, tu nueva obsesión es la búsqueda de una unidad que te haga sentir como en aquellos años….

Como con cada moto, detrás de ella siempre hay una historia. Generalmente, en estos casos y cuando se trata de motocicletas de estas épocas pasadas, es básicamente la nostalgia y alegría que nos produce el reencuentro con alguna de ellas. En la que hoy nos trae hasta aquí, la Kawasaki zzr 1100 a mi particularmente era la que me hacía el tío más feliz del mundo, en las mañanas de mis 14/15 años, básicamente porque ir a por el pan se convertía cada mañana en una fiesta.

Allí estaba ella, aparcada en la acera, delante casi de la puerta que daba acceso al horno de pan y a la vista de su afortunado propietario. En este caso era una versión MK2 con aquellos preciosos colores, naranja y azul y yo casi por sistema, sentía como mis ojos se iban hacia ella y la escala de su marcador tarado a 320 km/h….Que locura!

El caso es que como ya supondrás aquella impresionante máquina me marcó para siempre. Hablar con Jose, su propietario y contarte batallitas de cómo había ido o venido por encima de los 300 km/h de aquí o allí, era lo que me subía la adrenalina para pasar el resto del día.

La zzr 1100 marcó un hito en cuanto a prestaciones se refiere con sus 275 km/h declarados.

Con la memoria llena y las ganas hechas, empecé hace unos meses a buscar una unidad que me hiciera rememorar aquellos años, con algo menos de pelo y unos kilos de más que cuando era un crío, eso sí, pero con la misma ilusión de siempre en la búsqueda de una nueva «old school«.

Varias fueron las semanas de búsqueda, hasta que una mañana, me encontré con esta dama de rojo y negro brillante, en un anuncio de una aplicación.

Poca explicación o detalle, se daba en él, pero si un número de tlf para contactar con el dueño. Dos días después, varias conversaciones de tira y afloja y unos euros menos en mi bolsillo, la tenia en la cochera. Misión completada.

Después vinieron unas semanas de puesto a punto, de probaturas varias y de intentar mejorar varios de sus puntos más críticos: Los frenos y el embrague.

Como buena Kawa, es ruda y algo agria, pero que seria de ellas sin esas apreciadas características. Aun así, me sorprendió gratamente el funcionamiento de su motor. Nada tiene que ver con otros modelos de la marca incluso más modernos, que son aún más agrios. Más se reafirma esta opinión y si vienes de tener como última «old » una VFR 750 rc-36, que al otro extremo de la cuerda, podríamos decir que es la reina de la dulzura.

La zzr 1100 no es todo lo suave que deseáramos, pero sorprende por su agradable funcionamiento una vez en marcha

A destacar:

La moto en vació declaraba en su época un peso cercano a los 230 kilos, que sumado al llenado del combustible (21 litros), mas liquidos varios, superamos ampliamente la barrera de los 250 kilos.

Esto hace que en parado, cuesta moverla una vez encima de ella. Además de su peso, su alargado depòsito te deja en una posición estirada, sin llegar a ser incómoda, pero que para dichas maniobras en parado, no es la ideal.

Su motor un tetracilindrico de 147 cv y 1052 cc es sin duda la joya de la corona. Simplemente con pulsar el botón de start y escuchar el aullido que proviene de sus escapes, te das cuenta que estás ante una máquina especial y peligrosa a parte iguales, no apta para desconocedores de este tipo de artefactos.

Para llegar a estas cifras, su culata de 16 válvulas es alimentada por una batería de carburadores de 40 mm firmados por Mikuni. ¿ Que te garantiza esto? :Pues que cualquier abertura del gas, será como si te estuvieran dando una patada en el culo y deberás de agarrarte con fuerza a su manillar.

Por otro lado, el consumo es bastante alto, por lo que tendrás que visitar la gasolinera asiduamente, si te da por jugar con ella y abrir el » grifo de la felicidad » constantemente y esto os garantizo que sucederá, porque es adictivo tanto su empuje, como su sonido.

thumbnail_Image (1) — Kawasaki zzr 1100 vista trasera

Una vez puestos en marcha, sorprendentemente parece que su exceso de peso, se diluyera y si bien es cierto que sus hechuras, no son pequeñas, quedas en una posición integrada y cómoda, que te invita a ir acrecentando el ritmo, sin miedo a no poder controlar a la bestia en cada cambio de dirección.

Lo que sí que hay que tener presente, es la falta de mordiente en su frenada y aún más si después de 28 años, siguen en el mismo lugar los latiguillos de goma con los que nació a principios de los 90.

Un kit de latiguillos metalicos y pastillas nuevas de la mejor calidad, son de primera necesidad si queremos disfrutar de sus cualidades a ritmos alegres, de lo contrario podemos llevarnos algún susto innecesario.

La frenada quizás sea el punto mas critico de la Kawasaki zzr 1100. Un kit de latiguillos metálicos y pastillas sinterizadas, es de obligado cumplimiento en su puesta a punto

Pero si hay algo además del motor, que a mi particularmente me ha fascinado en esta colosal máquina, es el aplomo y buen hacer de su tren delantero. Es como si estuvieras encima de un tren y fuera sobre las vías creadas para tal fin. enlazar curvas es un placer, siendo consciente de lo que se lleva entre las piernas, por supuesto. Las entradas y salidas de rotondas, así como incorporaciones a vías rápidas y autovías, es cautivador y sorprendente a la vez.

thumbnail_Image — Kawasaki zzr 1100 vista lateral

Su motor girando a partir de las 6.000 rpm es como una sinfonía que te avisa que estás a punto de despegar. En ese momento es cuando diriges la vista al marcador y te das cuenta de lo que realmente es capaz 28 años después de su creación. En dos palabras Im-Presionante….jejeje.

Si todo esto lo tenemos claro y somos conscientes de la moto que se trata, es de casi total certeza, que el disfrute está asegurado. Además y como dato a tener en cuenta, son las presiones en sus neumáticos, algo que debemos controlar asiduamente, si queremos que nuestra máquina vaya como es debido.

2.9 kilogramos, es la medida recomendada por el fabricante, algo inusual, pero que después de unas semanas de circulación con la moto, he constatado que es necesario el control constante de este detalle, de lo contrario, notaremos una bajada notoria de la agilidad de la moto.

Llegados a este punto, solo puedo recomendaros que si estáis en disposición de afrontar la compra y esta es una de vuestras motos fetiche, no lo dudéis ni por un segundo. Os hará felices de verdad. Eso sí, revisarla de arriba abajo y tener presente que deberéis invertir casi seguro, unos buenos euros en dejarla a la perfección.

Yamaha TZR 80 RR la última de una estirpe

La Yamaha TZR 80 RR, representó el final de una etapa dorada en las juventudes españolas. Su estética de moto de mayor cubicaje, junto con el buen hacer del conjunto en general, hicieron de esta pequeña deportiva, el sueño húmedo de muchos de nosotros.

Corrían los años 90 y yo con apenas 13 años, soñaba con ir subido a lomos de esta impresionante motocicleta. Si lo se, ahora ya no es impresionante, pero aun así, veinticinco años después, he vuelto a disfrutar como un crió con esta Yamaha TZR 80 rr, transportándome a tiempos, donde mis ansias de montar en moto, no tenían fin.

Pero vamos a centrarnos en lo realmente importante: La moto.

Esta pequeña japonesa, fue la última de una saga que allá por los ochenta inauguraron las rd 80, MBX de honda y algún que otro invento traído desde tierras italianas, que al final no tuvieron mucho éxito, básicamente por la poca fiabilidad de sus propulsores, algunos derivados de sus hermanas menores de 50 cc.

Corrían los años 90 y yo con apenas 13 años, soñaba con ir subido a lomos de una Yamaha TZR 80 RR

La TZR 80 RR supone la última evolución en la categoría de los 74 cc. Una estética totalmente renovada, respecto a su antecesora la » Deltabox «, además de mejoras en todos los aspectos de la moto, hacen de esta motocicleta, una divertida máquina, de peso reducido y componente capaces de soportar más potencia.

Un nuevo conjunto de frenos, un motor de casi 15 cv de potencia refrigerado por agua, además de incorporar un eje de equilibrado, que hace de ella una motocicleta dócil y suave, con una entrega de potencia que salvo el pequeño bache que hay en torno a las 6.000 rpm, es muy dosificable y fácil de controlar.

Respecto a la parte ciclo, como ya he comentado, todos los componentes están muy por encima del potencial de su motor. Tanto frenos, en este caso de disco en ambos ejes, no como en su antecesora, que montaba tambor trasero, como suspensiones, o sección de neumáticos, están prácticamente al nivel de las 125 cc de la generación precedente.

Un motor de casi 15 cv de potencia refrigerado por agua, además de incorporar un eje de equilibrado, que hace de ella una motocicleta dócil y suave

Ya sentados en ella, nos percatamos de que su postura para nada es incómoda. La distancia al suelo es más bien baja, hecha con los estándares de medida de los noventa donde la altura media era de 1,70 cm aproximadamente.

En el tablero de instrumentos encontramos un velocímetro tarado a 160 km/h, cuenta vueltas y varios chivatos de nivel de aceite, temperatura, punto muerto e intermitencia. Echamos en falta el de nivel de combustible, pero para solucionar esto, el grifo de gasolina, cuenta con posición de abierto y reserva.

Una vez en marcha, se nota perezosa en bajos como cualquier 2T que se precie. Eso sí, una vez llegados a las 8.000 rpm, es cuando la pequeña de las TZR tiene un sustancial cambio de carácter y un empuje muy vivo hasta llegadas las 10.500 rpm. Subir por encima de este régimen si nuestra unidad se encuentra de serie, es algo totalmente inservible y por ende perjudicial para la mecánica.

Llegados a este punto, os diré que ir de curva en curva manteniendo la aguja arriba, es como mas se disfruta esta motocicleta. Si bien es cierto, que aun no teniendo una velocidad punta abrumadora (unos 130 km/h), si que es muy válida para el día a día, ya que si nos ceñimos a las velocidades legales establecidas, iremos perfecta y fiablemente a cualquier lugar que se tercie, ya sea solos, o en compañía.

La TZR tiene un sustancial cambio de carácter y un empuje muy vivo hasta llegadas las 10.500 rpm

La TZR 80 RR nació para terminar con una saga que tantas satisfacciones, experiencias y buenos momentos nos regaló en nuestra adolescencia. Si bien es cierto que Honda intentó con su NS-1 y Derbi con su GPR sport, darle batalla a la japonesa, la realidad es que la TZR fue la última y más equilibrada de todas las 80 cc que se han fabricado.

Si tienes posibilidad de hacerte con una de ellas, o de cualquiera de sus homónimas de la época, te garantizo que no te defraudara. Dicen que a veces, menos, es más y en este caso, se cumple sin ninguna duda.

Honda VFR 750 RC-36: Buque insignia

La Honda vfr 750 rc-36, marcó una época en la marca japonesa, convirtiéndose en la sport-turismo por excelencia de nuestras carreteras.
Hoy 25 años después, sigue manteniendo ese encanto que a mas de uno nos enamoró siendo aun muy niños.

Si me preguntan sobre un modelo en concreto que considere como estandarte de la marca japonesa, sin duda alguna la primera que se me viene a la cabeza es la Honda VFR 750, pero más concretamente la rc-36 y si, para muchos no es más que una deportiva, que no lo fué, lastrada por su peso y escasa potencia en términos relativos. Para otros sin embargo, es una moto suave, cómoda, fácil de llevar y que su uso polivalente la convierte en la mejor compañera de viaje. Si además le sumamos el fantástico funcionamiento de su motor v4 a 90º de 750 cc, podríamos decir tranquilamente que para muchos, es la moto ideal.

youngtimer_honda_vfr_750f_jpg_1706083 — Honda VFR 750 rc-36 en circuito

La Honda VFR 750 rc-36, es sin duda uno de los modelos más importantes de la marca japonesa

Nacida a mediados de 1990, la VFR 750 rc-36, marcó un punto de inflexión en su dilatada carrera, si bien los modelos posteriores buscaban deportividad y pelearse con sus rivales más directas en el plano de las prestaciones, en esta ocasión Honda puso todos los ingredientes para crear una moto polivalente y cómoda gracias a su fantástico V4. Si además de esto le sumamos su revolucionaria distribución por cascada de engranajes y nuevos detalles como su precioso basculante monobrazo, su completo tablero de instrumentos o un colín desmontable con asas para el pasajero, estamos ante una de las mejores motos que ha creado la marca del ala dorada.

honda-vfr-750-rc36-2 — Honda VFR 750 rc-36 II frontal

Con una gran calidad de acabados y su precioso mono-brazo trasero la Honda VFR enamoraba a primera vista

Como hemos comentado el inicio de la fabricación de esta nueva VFR fue a principios de los 90 y manteniéndose tal cual hasta el año 94, momento en el que Honda le dió un buen lavado de cara a su buque insignia, comercializándola de este modo hasta 1997 momento en el que se estrenó el nuevo modelo de 800 cc. Además en este restyling se incrementó la potencia en 5 cv para darle un poquito más de garra arriba, pero manteniendo la filosofía inicial del modelo del 90 y con una rebaja del peso total del conjunto de 8 kilos.

5224350058_ee5134e5c7 — Honda VFR 750 rc-36 II indestructible

Si bién no destaca por unas prestaciones estratosféricas, si que es una moto ideal para viajar a ritmos muy alegres

Las prestaciones prácticamente quedaron inalteradas siendo la velocidad punta de 238 km/H, suficiente para poder realizar viajes con cruceros bastante altos sin resentimiento alguno ni del motor, con una contrastada fiabilidad fuera de toda duda, ni del piloto, gracias a su posición de conducción con los semimanillares por encima de la tija. Los acabados mantuvieron esa calidad y funcionalidad típica de la rc-36, haciendo aún más si cabe una moto realmente bella con toques de la inalcanzable NR 750.

1996-honda-vfr-750-interceptor-8800-miles-3 — Honda VFR 750 rc-36 II cuadro de instrumentos

En el modelo restyling se le dió un toque muy sutil con claros matices de su hermana la exclusiva Honda NR

Hoy en día son muchas las VFR 750 rc-36 que siguen circulando por nuestras carreteras, con “kilometradas” en sus marcadores, de órdago. Pero el buen hacer de su motor y el fantástico aguante al paso del tiempo de su distinguida silueta, han hecho de esta mítica motocicleta, buque insignia de la marca japonesa, que sigue comercializando aun estas siglas, en su nuevo modelo de 800 cc. Así que si tienes la posibilidad de hacerte con una de ellas, no lo dudes, disfrutarás de una moto muy completa en todos los aspectos, a pesar de haber nacido hace más de 25 años.

Motocicletas y nuevas tecnologías, ¿ Son necesarias ?

La evolución en las nuevas motocicletas es cada vez mayor y con un calado más hondo. ¿Realmente es necesaria tanta tecnología para disfrutar de una moto?. Es posible, aunque algunos nostálgicos no lo veamos así.

Hace unos días tuve la oportunidad de hacer unos 200 kilómetros a los mandos de una Honda VF 700 Súper Magna del año 87. Aclarar que es una moto con casi 30 años, un solo disco delantero y tambor atrás. No hay ni horquilla invertida ni nada por el estilo. Eso sí, su motor de casi 90 caballos es una delicia y «arrea» lo suficiente como para poner en evidencia a casi cualquier chopper moderna.

El caso es que pude rodar por autovía, carretera convencional y puerto de montaña con ella a lo largo del recorrido. Cierto es, que se echa en falta un equipo de frenado más potente y más cuando este modelo en cuestión monta el magnífico motor v4 de honda capaz de alcanzar unas más que considerables prestaciones. Pero a lo largo del trayecto como si del «run run» del v4 se tratara, en mi cabeza venía haciéndome una pregunta…¿ Hace falta realmente tanta tecnología, para disfrutar de una moto ?.

paragrapharticle-62389-579b9d42ed4fa — Suzuki gsx-r 750 1987

Las motocicletas actuales han evolucionado de manera exponencial, la pregunta es si esa evolución es o no positiva a nivel disfrute

Hace bastante tiempo que vengo dándoles vueltas a esta cuestión, de hasta qué punto esta evolución en las nuevas motocicletas es positiva. Que no se me mal interprete. No digo que mejorar una moto con nuevas medidas de seguridad, a base de tecnología, sea negativo. Mi crítica más bien, va dirigida al intrusismo que muchos de esos sistemas hacen de la conducción, una actividad que se ha convertido demasiado racional y carente de las emociones de antaño.

Desde hace más o menos un lustro, vemos como sobre todo en motocicletas de alta cilindrada, este tipo de sistemas se han ido implantando poco a poco, haciendo de estas prácticamente unas réplicas de las motos de la más alta competición. Sistemas como el control de tracción, el anti-wheelie, ABS, medidor en grados de la inclinación…etc.

Así que yo me pregunto ¿ Es necesario todo esto, para disfrutar de una buena motocicleta?. Mi meditada respuesta es no. Primeramente y si nos ceñimos a lo meramente económico, las motocicletas de nueva hornada se han encarecido de una manera sustancial. Yo entiendo que toda esa inversión en I+D hay que pagarla, pero la cuestión a todo esto es…¿ Queremos pagarla ?.

129997kawasaki-zx-7r-750cc — Kawasaki zx-7r

ABS, control de tracción, anti-wheelie…montones de controles para mejorar nuestra vida a bordo ¿ Son necesarios ?

Quiero aclarar antes de seguir que ni siquiera tengo 35 años, por lo que no creáis que hablo desde la nostalgia de una persona de edad avanzada, que añora aquellos hierros de tiempos pasados, en los que para frenar había que echar los pies al suelo. Dicho esto, también dejar claro que adoro también aquellas motos pesadas y carentes de tecnología, pero que hay que ser práctico y tener en cuenta lo que se necesita para ir a gusto encima de una montura de dos ruedas.

Hecha la aclaración, supongo que os preguntaréis ¿ Pues qué coño necesitas tú para ir en moto ?. La cuestión no es lo que necesito materialmente, es más una necesidad emocional. Si me subo encima de una de las magníficas máquinas que pueblan nuestras carreteras actualmente y noto que todo lo hace la moto y que el trabajo que debe realizar el piloto es prácticamente nulo, es cuando sinceramente creo que se ha acabado el disfrute.

Quizás me haya criado en la época, que bajo mi punto de vista, ha sido la mejor de la historia, en cuanto a creación de motocicletas se refiere. Desde finales de los ochenta hasta principios del siglo XXI, es bajo mi humilde criterio, el periodo de tiempo en el que se han creado las motos más especiales y sobre todo con alma. Además de evolucionar hasta el punto idóneo, para hacerlas cómodas en conducción sin interferir en la misma.

Esa incorporación de nuevas tecnologías ha encarecido sustancialmente los precios de las motocicletas de nueva hornada, haciéndolas menos accesibles para el público

A la vez también se logró llegar al punto justo de dinamismo, tamaño y prestaciones. Porque no me negaréis, que hoy en día, ver una deportiva de 600 cc o una de 1000 es prácticamente lo mismo, si no miramos detalles minúsculos de sus escuálidas siluetas, en los que podemos adivinar ante qué modelo estamos. No sé si esto es bueno o malo, yo simplemente no soy partidario de ello.

Recuerdo ser un crío y ver llegar a los jovenzuelos de mi pueblo con 18 o 20 años con aquellas fantásticas cbr 600, fzr 1000, zzr 1100, etc…Años después algunos de ellos cambiaron a monturas más modernas, algunas de ellas ya con inyección electrónica, pero eran motos que aún conservaban ese punto pasional, que hoy en día es difícil encontrar entre las recién llegadas al sector.

Quizás me esté haciendo mayor y no quiera verlo. Quizás tan solo sea un romántico de los que cree honestamente que no siempre se cumple eso dé :»Cualquier tiempo pasado fue peor». En valores numéricos, las nuevas motocicletas son mejores, de eso no cabe duda. Si la misma medición se hace con el corazón, para mi no hay color. No necesito todos esos controles y tecnologías para disfrutar un domingo de mí carretera de curvas favorita. ¿Qué sería más sencillo hacer esa ruta con una de las nuevas ?…por supuesto. Pero entonces ¿ Dónde quedaría mi parte del trabajo ?.

Sea como sea, disfrutar de vuestras maravillosas máquinas, sean modernas, antiguas o de la «edad del hierro». Porque al final lo que a todos los moteros nos une es esa misma pasión por las dos ruedas en cualquiera que sea su forma, tamaño o sector y esta es simplemente la opinión de uno más. Gas y precaución.

Suzuki gsxr-750 SRAD 1998/00

Hoy probamos la Suzuki gsxr 750 SRAD, una moto que marco un punto de inflexión en lo que hasta ese momento conocíamos como una deportiva de calle.
en esta ocasión ademas, incorpora un nuevo e innovador sistema de inyección, en una versión mejorada de la ya inicial Suzuki gsxr 750 presentada en 1996.

Hoy amigos de Motor33 os traemos la prueba que hemos realizada estos días a la recién llegada al garaje, la Suzuki gsxr-750 SRAD, en este caso el ya renovado modelo de inyección. Como ya sabemos en sus inicios de fabricación montaba una batería de carburadores y ya en esta renovada versión, encandiló al mundo de las dos ruedas con un conseguido sistema de inyección.

El modelo en cuestión es una unidad del año 1999, actualmente con poco más de 44000 kilómetros en su odómetro. Resulta curioso cómo a pesar de contar con 17 años a sus espaldas aún conserva un atractivo encantador y una estética ante todo rompedora sobre todo en el año de su presentación, en el que destaca su doble faro delantero embutido en su amplio carenado frontal o su redondeado colín trasero en forma de “culo de avispa”, como comúnmente se le denominaba en la época, inspirado en las motos de GP de aquella época.

La Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00 representa un gran salto dinámico respecto a la versión inicial, gracias al nuevo sistema de inyección que consigue aumentar la potencia inicial en 7 cv.

Una vez sentado en ella, se nota una posición bastante ergonómica, a pesar de las apariencias de moto racing y sin concesiones. El asiento queda a una altura no muy alta del suelo y a poco que midamos 1,65/1,70 de altura podremos maniobrar con ella en parado sin muchas complicaciones. Si a ello le unimos un peso realmente bajo incluso para una deportiva actual, podemos hacernos a la idea de la facilidad con la que podemos manejarla.

Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00 amortiguador de dirección

Para arrancarla Suzuki incorporó un pequeño estárter de ayuda, aunque en climas templados es casi nulo las veces que realmente nos puede hacer falta para ponerla en marcha. Una vez arrancada notamos que es un propulsor bastante suave, yo diría que incluso demasiado suave y poco sonoro para lo que luego realmente da en conducción.

Con algo más de 130 cv reales, esta gsxr 750 se podría denominar como una 600 c/c con “mala leche” arriba, aun más que la que puede transmitir la del pequeño propulsor de algo más de medio litro de cilindrada. De hecho circulando con ella por debajo de 7.000 rpm no notaremos gran cosa realmente. Es una moto dulce y muy dosificable. La impresión inicial que me dio fue la de tener un tacto motor “muy Honda”. De hecho he probado otras Suzuki deportivas más modernas y no me han transmitido tal sensación, pero esta 750 SRAD, si.

Con una potencia real superior a los 130 cv y un peso en vacío declarado de 179 cv, esta nueva versión de la Suzuki gsxr 750, consigue ser una motocicleta efectiva ante cualquier rival de la época.

Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00 frenada delantera con pinzas de seis pistones

El equipo de frenado está a la altura del conjunto, al igual que la suspensión delantera con horquilla invertida y un amortiguador delantero de dirección anclado en la parte frontal, que elimina totalmente los movimientos parásitos cuando salimos con ella de curvas cerradas y abrimos sin contemplaciones, algo de lo que si adolece la primera serie de carburación, ya que no lo montaba y esas sacudidas se hacían bastante molestas sobre todo en circuito.

Como decimos la moto tiene dos caras bien distintas. Hasta 7.000 rpm podemos creer que estamos ante “una apacible abuela”, que poco ya puede sorprendernos…nada más lejos de la realidad. En ese momento si tenemos el puño del acelerador en posición “on”, notaremos como su motor nos da una gran patada en el culo y hace que esta gsxr 750 SRAD, literalmente vuele.

Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00 tablero de instrumentos

La aguja de su cuenta revoluciones subirá enérgicamente hasta pasadas las 13.000 rpm, momento en el que nos pedirá una nueva subida de marcha y la aguja del marcador rondara zonas no autorizadas según nuestro código penal. De hecho esta gsxr 750 roza los 270 km/H de velocidad punta real y acelera de 0 a 100 km/ en tan solo 3,2 segundos.

Un nuevo amortiguador de dirección, discos de freno con más grosor y pinzas de seis pistones, nuevo sistema de entrada de aire a alta velocidad…etc. Todo en esta nueva versión esta mejorado para hacer más efectiva y usable a la Suzuki gsxr 750 SRAD.

Lo que está claro y es evidente que donde mejor se maneja esta liviana japonesa es en carreteras viradas, ya que su bajo peso y el buen tacto del motor te harán disfrutar de lo lindo en tu ruta favorita. Además el equipo de frenado con pinzas de seis pistones y discos de 320 mm están siempre a la altura de las circunstancias, transmitiéndonos bastante seguridad en cada apurada de frenada, pero sobre todo aguantando muy bien el paso de las curvas sin fatigarse en exceso.

Su depósito tiene una capacidad de 18 litros, con autonomía media en condiciones normales de 220/240 kilómetros. En cuanto a neumáticos, esta gsxr 750 SRAD fue pionera en montar en su parte trasera “un donuts” de 190 mm, medida que le hace perder agilidad en curvas cerradas dado su mayor apoyo, así que la unidad en cuestión monta un 180/50/17, suficiente para soportar el empuje del motor y a la vez ganar un poco de esa agilidad necesaria para sacar el máximo a esta eficiente maquina.

Como puntos débiles resaltar el poco mullido del asiento del piloto, que al pasar de los kilómetros se hace bastante tedioso e incomodo encontrar la postura encima de ella. La falta de un indicador de nivel de combustible en su cuadro es otro de los puntos negativos, aunque un chivato de reserva nos avisa de la falta de combustible.

Hoy día encontrar una unidad medio decente en nuestro mercado actual es bastante complicado. La mayoría de estas motos han llevado vidas movidas y muchas de ellas han sido carne de circuito. Una unidad en un estado aceptable puede estar en torno a los 2000/2500 euros. No deben preocuparnos sus kilómetros, si no el cuidado que se haya tenido con ella y que el mantenimiento este al día. En general son motores bastante fiables y con muy poco te dan mucho.

Suzuki gsxr 750 SRAD 98/00 parte superior

Esta moto que marco un paso transcendental en la historia del motociclismo como ya hizo su antecesora y pionera de las deportivas actuales allá por 1985. Quizás la llegada de la R1 de Yamaha eclipsó un poco el buen hacer de esta deportiva, aunque esta siguiera la tendencia de la carburación y no fuera hasta el año 2002 cuando decidieron montar un sistema de inyección. Así que si tenéis posibilidad de haceros con una de estas, no os arrepentireis. Por muy poco dinero tendréis una moto eficaz, a la par de singular y muy poco vista en nuestros días.

Ford focus RS 2016

Ford ha lanzado recientemente el nuevo focus rs, un coche tremendamente eficaz y que seguro le pondrá muy difícil el camino a sus máximos rivales.

El nuevo Ford focus rs, es ante todo una maquina muy eficaz, así lo demuestran las cifras. Ha venido para competir en un territorio plagado de potentes y estilosos compactos. Para ello Ford ha creado un coche de nuevo corte. Esta vez su carrocería es de cinco puertas inicialmente, en vez de tres como en las versiones anteriores.

En cuanto a la mecánica el nuevo focus ha recurrido a un bloque de 2.3 litros que rinde la friolera de 350 cv a 6000 rpm. En esta ocasión se ha optado por la tracción integral y no a la delantera como en su antecesor.

El nuevo Ford focus rs rinde una potencia de 350 cv a 6000 rpm, gracias a su motor de 2.3 litros turbo alimentado

Con todo esto el nuevo focus rs es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 266 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos, cifras sin duda increíbles para un compacto de calle. Por lo tanto este nuevo Ford focus rs está al nivel de sus máximos competidores en cuanto a prestaciones se refiere, ya que tanto el BMW 135i como el Audi rs3 están en unos registros similares con unas potencias también bastante igualadas.

Estéticamente el nuevo rs monta un kit específico de paragolpes con grandes tomas de aire frontales y un generoso alerón en la parte superior trasera. Además equipa un juego de llantas de 19 pulgadas con neumáticos en medida 235/35 que en su interior albergan un equipo de frenado firmado por la marca italiana Brembo.

En esta ocasión y por primera vez, el nuevo focus rs se comercializara en carrocería de cinco puertas

Algo que nos gusta mucho de este nuevo focus rs es que Ford ha seguido fiel al cambio manual en su tercera generación del rs. Nuevamente se recurre a una caja de cambios de seis velocidades, con una elección de desarrollos perfecta tanto para una conducción sport como un uso más sosegado. Con un consumo medio de 7, 7 litros según declara la marca, este nuevo focus rs se mantiene en la media de sus competidores.

Como extras más significativos el rs monta el sistema multimedia con activación por voz SYNC1/SYNC2, el sistema de frenado de emergencia, diferencial activo con varios modos de conducción, mode, normal, sport y pista. Todos ellos regulan diversos parámetros del coche para adaptarlos al tipo de conducción seleccionado.

En el interior el nuevo rs presenta una imagen de empaque y buena terminación, con unos sillones de buena sujeción. La consola central ahora esta menos cargada de botones y una pantalla de 8 pulgadas reina en su parte superior. El volante de tres radios forrado en piel alberga diferentes controles. De grosor y tamaño adecuado, tiene un tacto bastante bueno, unido a la suavidad de la dirección, hacen muy confortable su manejo.

El nuevo focus rs partirá desde los 41.300 euros y podrá elegirse en cuatro colores diferentes

En cuanto al precio el nuevo rs parte desde los 41.300 euros, es decir, 8.000 euros menos que un 135i de BMW. Ya ni hablamos del astronómico precio del RS3 de Audi que se queda en 59.800 euros, más cercano al M2 de BMW que a estos dos. Cuatro son los colores que se pueden elegir en el nuevo focus rs: Nitrous Blue, Blanco Crystal, Stealth Grey y Shadow Black.

Así que después de tener claro el color, lo que sí es evidente que disfrutaremos de una gran máquina, que ante todo en esta nueva versión, Ford ha intentado hacerlo más útil y versátil que su antecesor sin perder esa garra de los rs.

	Fer en BMW 318 is e30:»Aquellos marav…
	J. Rubio en Motocicletas y nuevas tecnolog…
	Israel en Motocicletas y nuevas tecnolog…
	J. Rubio en Seat 131 Supermirafiori 2.5 D…
	Manu en Seat 131 Supermirafiori 2.5 D…