BMW 325i e36 Música para los oídos

Ya hacía tiempo que me lo planteaba. Eran bastantes los meses que llevaba dándole vueltas al asunto. Tenía que comprar un BMW e36 y al ser posible un 325i. Esta era la idea que rondaba en mi cabeza y como el mismísimo ” run run” del motor de mi e36, no paraba de sonar.

Así que me puse manos a la obra y empecé a buscar una unidad que estuviera en un estado lo más original posible. Esa era mi mayor condición a la hora de adquirir un vehículo de este tipo.

El BMW 325i e36 es sin duda uno de los coches mas equilibrados que ha fabricado la marca, gracias a su contenido peso y los 192 cv de su seis cilindros

Mis ojos se abrieron como platos cuando abrieron la puerta de la cochera donde, junto con otros automóviles bastante más actuales, se encontraba bajo una fina capa de polvo este coupe de estilizada figura.

No hizo falta más que una pequeña insinuación a la llave de contacto para que el bramido inconfundible de su corazón, empezara a latir con un sonido grave y constante. Si a esto le sumamos sus apenas 123.000 km reales y un historial de mantenimiento digno de vehículos de mucho más “caché”, no quedaba duda alguna que se venía para casa.

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En el camino de vuelta, unos 300 kilómetros, lo saboree como el que degusta un manjar. Su simpleza interior, así como el magnífico tacto de sus mandos, es un deleite para los sentidos, para los que amamos este tipo de vehículos.

Mis ojos se abrieron como platos cuando abrieron la puerta de la cochera donde, junto con otros automóviles bastante más actuales, se encontraba bajo una fina capa de polvo este coupe de estilizada figura.

Sin duda el motor de su 6L es su mayor virtud, junto con un tacto de cambio exquisito. Es una combinación perfecta para disfrutar de una conducción a la vieja usanza. Uno no se cansa de cambiar de marcha una y otra vez, escuchando su bramido. Esto unido a un chasis muy ligero y una posición de conducción bastante cómoda, no hace más que acrecentar las ganas de estar a sus mandos.

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Nada tiene que ver con los actuales motores ultra-compactos que en la actualidad nos venden todas las marcas. Este 2.5 litros de seis cilindros, es diametralmente opuesto a todo lo que hoy se nos vende. Nada tiene que ver su suave funcionamiento y elástico motor, que te pide que sigas subiendo de vueltas como si no fuera acabarse nunca.

Su empuje es muy lineal y constante, si bien es cierto que es a partir de las 3.500 revoluciones cuando uno empieza a notar de verdad el despliegue de toda su caballería. Es entonces cuando sientes que la dirección comienza a volverse más ligera y como si de una patada en el culo se tratara, notas un empuje sustancial proveniente de su eje trasero.

Sin duda el motor del BMW 325i es su mayor virtud, junto con un tacto de cambio exquisito. Es una combinación perfecta para disfrutar de una conducción a la vieja usanza.

Las carreteras curvadas son su paraíso, aunque no se encuentra nada mal en autovías y carreteras nacionales. En estas últimas tendremos que recurrir del cambio en contadas ocasiones, ya que la suavidad de su motor es capaz de quedarse en apenas 1.500 revoluciones en quinta velocidad sin apenas tirones de ningún tipo.

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Por otro lado si nuestra intención es divertirnos, simplemente habrá que salirse a cualquier carretera secundaria. En este terreno y a base de cambio y revoluciones, este old school es una máquina de disfrute. Al ser posible, con la ventanilla bajada y la radio apagada, para poder escuchar su bramido al soltar el acelerador llegando a cualquier curva que nos obligue a reducir.

Respecto a los consumos de esta bella máquina, se pueden hacer medias de unos 10 litros cada 100 kilómetros, si nuestra conducción es racional y sin excesos. Si por el contrario, lo que nos va es ” la marcha “, su aguja del econometro, se perderá constantemente por encima de los 30 litros, a cada pisotón que demos.

Las carreteras curvadas son su paraíso, aunque no se encuentra nada mal en autovías y carreteras nacionales.

Actualmente este modelo en cuestión y sus hermanos los e36 y sobre todo en carrocería coupe y cabrio, están al alza, como casi todo lo noventero con carácter y encanto. Los precios oscilan entre los 3500/4000 euros por una unidad decente, hasta los 7000/8000 euros por los que se encuentran en estados casi de colección y que a día de hoy, es cada vez más difícil encontrar.

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Mi consejo, después de haber encontrado y disfrutado de casi dos años de este modelo, es que la búsqueda os la toméis con calma. Es preferible darse varios viajes a ver diversas unidades y comprobar su estado, que ir deprisa y corriendo a por el primero que nos entra por los ojos. Debemos comprobar en definitiva, componentes como suspensiones, frenos, que no haya fugas de aceite y a ser posible, las menores modificaciones posibles, salvo que estas estén hechas con accesorios OEM.

En fin, espero que os sirva este pequeño articulo y os lanceis por eso que tanto os apasiona, sin pensar en la lavadora ultimo modelo que se ha comprado tu vecino…jeje. un saludo!

 

Porsche 993: Cerrando una época

El Porsche 993 representa el punto de inflexión en la marca alemana, en cuanto a evolución. Si fue para mejor o peor, eso es algo al gusto de cada uno. Lo que si esta claro, es que para la mayoría de amantes del modelo, el 993 refleja el equilibrio perfecto, aunando lo mejor de cada época del mitico 911.

Cuando alguien me pregunta en alguna tertulia cuál sería el coche que compraría y guardaría hasta el fin de mis días, no sé muy bien qué responder, aunque instintivamente se me vienen a la cabeza dos o tres modelos entre ellos, sin duda de ningún tipo, el Porsche 993.

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El Porsche 993 representó el final de una era dorada de la marca

Quizás sea porque cerró una saga de motores de refrigeración por aire en la marca de Stuttgart. También porque fue la evolución más perfeccionada del 911 en esa misma etapa, conservando elementos comunes con sus hermanos mayores, pero perfeccionándose hasta el más mínimo detalle, quizás porque los mismos ingenieros de Porsche, sabían que ya no volverían a fabricar un 911 a “la antigua usanza”.

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De hecho el nuevo 996, que fue el encargado de sufrir la conversión de la marca a motores con refrigeración líquida, ha sido la “oveja negra” desde prácticamente su presentación. El cambio fue total, tanto estético, como mecánicamente y si bien es cierto, que es un motor más suave, usable, etc… Que sus interiores son más cómodos, ergonómicos etc… El 996, para muchos, fue un paso atrás en cuanto a lo que representa el 911 para los puristas de la marca.

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Con un bloque de 3.6 l el 993 entregaba potencias desde los 272 cv hasta los 450 cv

Hoy más de 20 años después, me sigue pareciendo sublime. Un vehículo diseñado con eso con lo que ya no se crean los coches actuales: Alma. Entre sus versiones podemos encontrar hasta siete modalidades en cuanto a configuración. Desde el Carrera a secas que era el acceso a la gama, hasta el modelo Turbo, pasando por la versión traga, el 4S, el carrera 4 y el rabioso RS. Además de la versión para uso casi exclusivo de circuito, el GT2.

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Las potencias oscilaban desde los 272 cv del modelo básico hasta los 450 cv del modelo Turbo S, ultima evolución en 1998 del mítico 993. Además por primera vez Porsche montaba un par de turbos en su modelo estrella, todo ello asociado al sempiterno bloque bóxer de 3.6 litros y 12 válvulas unido a una caja de cambios manual de seis velocidades, aunque también había opción de montar una transmisión automática en sus versiones menos potentes.

Los precios del Porsche 993 arrancan actualmente desde los 50.000 euros, hasta cifras desorbitadas por sus versiones mas especiales

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En la actualidad el 993 ya es legendario, por decirlo de un modo suave. Encontrar unidades por debajo de los 50.000 euros es casi una misión imposible. Al alcance de muy pocos, este 911 quizás pase a los anales de la historia del motor como “El 911”. Motivos no le faltan y de hecho los ingenieros de la marca lo han ido asumiendo a lo largo de los años y en sus nuevas versiones han asemejado más y más sus nuevas evoluciones al 993. El nuevo 991 es la prueba de ello, que bien podría ser un “remake” de aquel 993, veinte años después.

Así que como siempre desde Motor33 te alentamos a hacerte con una unidad de este preciado vehículo, si está dentro de tus posibilidades. No te arrepentirás y poseerás un pedacito de la tradición 911 más genuina.

Porsche 944 Turbo diversión asegurada

El Porsche 944 Turbo, represento en su momento la salvación de la firma de Stuttgart, gracias a su buen compendio entre prestaciones y utilidad. El 951, marco una época de diversidad en la marca germana, sumida hasta ese momento en una deriva y falta de ideas evidente y que gracias a coches como el 951, pudo volver al lugar de donde no debía haber salido nunca.

Que el Porsche 911 es indiscutiblemente el Porsche, creo que no hay ninguna duda al respecto, pero que  en Porsche hubo una época dorada en la que se construyeron coches fantásticos además del mito de la marca, creo que tampoco nadie puede dudar de ello. Dentro de esa época nació el protagonista que traemos hoy: El Porsche 944 turbo, 951 en código interno de la marca.

Fue a principios de 1986, cuando la marca germana presentó este modelo. Además del 924 y el 928, Porsche buscaba algo intermedio y que a la vez fuera divertido y prestacionalmente bueno. Para ello le incorporó al 944 un motor de 2.5 litros con turbo y compresor, que le hacía rendir la nada despreciable cifra de 220 cv. Si a ello le sumamos su configuración mecánica con motor delantero y caja de cambios atrás, todo ello hacía que este 944 turbo fuera un artefacto la mar de efectivo, al punto de poner en aprietos a su homónimo en la gama, el 911 3.2.

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Porsche 944 Turbo S lateral

El Porsche 944 Turbo, marcó un antes y un después en la marca germana

Así con todo esto el Porsche 944 turbo tuvo que ser mejorado por la marca de Stuttgart en diferentes puntos, tanto a nivel mecánico, como aerodinámico, con diferencias bastantes notables respecto a sus hermanos de gama, todo ello para poder soportar el incremento de potencia y sobre todo las inercias y presiones que realizaban al conjunto la incorporación de un turbo.

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Porsche 944 Turbo mecánica

Este 951 pronto se hizo fuerte en el mercado. Un vehículo con un conjunto tan logrado y a la vez, con un precio algo inferior al 911 3.2, hicieron del 944 turbo, la solución perfecta para los amantes de la marca que buscaban opciones al sempiterno 911. Si a esto le sumamos una estética bastante lograda con un prominente frontal con faros escamoteables, unos paragolpes de mayor medida y pintados en el color de la carrocería y unas llantas de 16 pulgadas de nueva firma, todo ello unido, era la guinda del pastel de uno de los productos más conseguidos, por la marca germana .

Con un motor de 2.5 litros de 220 cv inicialmente y 250 cv después, el 951 superó las expectativas sin lugar a dudas, gracias a su rendimiento y buen hacer

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Porche 944 Turbo frontal

No fue hasta 1988 cuando Porsche potenció a su 944 turbo. Esta nueva versión denominada Turbo S rendía 250 cv y lo hacía todavía más divertido y agresivo a la vez. Así que Porsche tuvo que mejorar diferentes puntos del coche para garantizar el total aprovechamiento de todo su potencial. El incremento de la sección de los neumáticos, por ejemplo, fueron entre otros, algunos de los cambios que se realizaron en el 951.

Las prestaciones de este 944 Turbo S se situaron en valores de coches con bastante mas potencia y precio de compra. Una velocidad punta de 260 km/h y una aceleración de en el 0 a 100 km/h de 5,7 segundos avalaban la valía del 944 turbo y garantizaban su competitividad casi en cualquier ámbito en el que se le exigiera.

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Porsche 944 Turbo cabrio

Fue en 1991 cuando la marca germana presentó su versión cabrio de este 944 turbo, de una manera ya casi por sorpresa y despidiendo prácticamente al modelo. Además hubo alguna que otra versión especial de este mítico coche, como por ejemplo el 944 “Turbo Cup”, una edición limitada de la que solo se hicieron 317 unidades para unos pocos países.

Los precios del 944 Turbo empiezan a partir de los 12/14 mil euros y pueden alcanzar cifras bastante altas en sus versiones mas potentes

A día de hoy estos coches están subiendo de precio de un modo arrollador, teniendo en cuenta que no hace mas de tres o cuatro años podías encontrar un 944 Turbo primera serie por unos 6/7 mil euros y un Turbo S entre 9/10 mil. Ahora esos precios se han duplicado y en unidades realmente buenas, triplicado. ¿merece la pena pagarlo?…Bajo nuestra humilde opinión, si. Teniendo en cuenta lo que cuesta su homónimo en versión 911 nos parece hasta barato, por lo que ofrece y sobre todo como lo ofrece. Porque un 951 es un coche en el que puedes ir a diario a trabajar por carretera convencional o autovía, pero a la vez pasar un día de circuito dando sustos a más de uno, con coches de potencia y renombre mayores.

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Porsche 944 Turbo habitáculo

Por lo tanto desde Motor33 te animamos a que si puedes y está entre tus favoritos de la marca de Stuttgart te hagas con uno de esto 944 turbo, 951 para los amigos, que tanto le dio a la marca y que por desgracia hasta hoy no han sido valorados por los puristas de la marca como merecen.

 

BMW SERIE TRES E36: Tendencia al alza

Los denominados “Youngs timer” están de moda, entre ellos el BMW e36

Desde hace un tiempo a esta parte, venimos observando la tendencia al alza de esos modelos ochenteros y noventeros, que ya sea por sus mecánicas a la vieja usanza (bloques de seis cilindros atmosféricos o de cuatro turbados etc…), sus líneas clásicas o ese estilo, que bajo nuestro punto de vista, ya no se tiene en las nuevas hornadas de vehículos, está haciendo que se revaloricen casi por días.

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BMW serie tres e36 berlina 1

 De entre ellos hoy venimos a destacar uno de los BMW, que si bien en su día no fueron los más idealizados por los puristas de la marca, es ahora cuando están cogiendo fuerza en el mercado de segunda mano, en el cual, algunas unidades que por suerte han sido conservadas en un estado original y bien mantenidas, están subiendo de cotización como la espuma, alcanzando ya valores superiores a su homónimo el e46 en mecánicas similares.

BMW serie tres e36 coupe
BMW serie tres e36 coupe

 El BMW e36 agrupa una serie de cualidades que lo hacen un coche muy equilibrado

Y es que como decimos, hasta hace cuatro días como aquel que dice, el e36 de BMW era el patito feo de la serie más concurrida de la marca germana. ¿Motivos?… muchos. Pero sobre todo esta depreciación tan fuerte que ha tenido este modelo a lo largo de su vida, ha sido mayormente por cómo han ido acabando la mayoría de unidades potentes de esta nomenclatura. Muchas de ellas han sido pasto de jóvenes con ansias de explotar sus fabulosas cualidades, pero sin encargarse del mantenimiento necesario para conservarlas en buen estado. Otras directamente se han usado para días de circuito, terminando muchas de ellas accidentadas o directamente fundidas después de largas tandas de “track days”. Por último y algo muy común por otro lado en la marca, ha sido aquel maravilloso movimiento noventero (nótese la ironía), denominado tunning que hizo que muchos de estos e36, terminaran irreconocibles, tras horas y horas de masilla, paragolpes estrafalarios y cambios de identidad a base de faros, capos y demás sutilezas de otros modelos que nada tenían que ver con un e36.

BMW serie tres e36 habitáculo
BMW serie tres e36 habitáculo

Con motores de 4 y 6 cilindros el e36 tiene un amplio abanico de mecánicas y acabados para cualquier tipo de cliente

Llegado a este punto nos encontramos ahora que las pocas unidades que han llegado vivas de la quema pasada, están empezando a cotizarse de una manera alcista y a veces incluso hasta especulativa, sobre todo con las versiones más especiales, como son los M3 de la serie con 286 cv y 321 cv respectivamente, en el que ejemplares en buen estado de conservación empiezan a verse en anuncios de compra venta a partir de los 12/15 mil euros. Ya ni hablamos de ediciones especiales como el GT, algo que a algunos nos parece que roza casi lo absurdo cuando hasta hace bien poco estaban en prácticamente la mitad.

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BMW serie tres e36 berlina 2

 Pero como ya hemos anticipado al principio del artículo, esto solo tiene una explicación: ley de oferta y demanda. Porque lo que está claro es que si se están alcanzando esos precios en algunas ventas es simple y llanamente porque alguien está dispuesto a pagarlos, ya sea por mero capricho, fanatismo por el modelo o como hemos aseverado al inicio, pura especulación.

 Los precios del BMW e36 han subido exponencialmente en los últimos años, pagándose cantidades muy altas por sus versiones más cotizadas

Así que queridos lectores ya sabéis como está el tema a día de hoy con los serie tres e36. Aquel modelo  que todo el mundo miraba con recelo y que incluso acusaban de haber perdido la esencia de su antecesor el e30. Nada más lejos de la realidad. El e36 ya sea con un modesto motor de cuatro cilindros y apenas 100 cv de potencia como entrada a la gama, o uno de sus fabulosos 6L, es un gran automóvil. Con un equilibrio perfecto entre confort y deportividad, quizás sea el más equilibrado de todos los serie tres junto con su sucesor el e46 que prácticamente finiquita esa garra tan característica e impetuosa de la serie tres de BMW. Además de todos los serie tres, es el que ofrece más tipo de carrocerías y variantes. Puedes encontrar desde una versión compact, hasta un M3 en carrocería familiar.

BMW serie tres e36 M3 berlina
BMW serie tres e36 M3 berlina

Por lo tanto si estáis buscando un BMW e36 en condiciones y a un  precio muy asequible, quizás ya se os haya pasado el momento adecuado de poder adquirirlo. Ahora cualquier unidad medianamente en condiciones con un 6L ya sea 320i, 323i, 325i, 328i, están como mínimo al doble de lo que costaban hace un par de años y por lo que parece los precios para nada están estabilizados. Seguirán subiendo hasta cifras que la mayoría de nosotros ya no estaremos dispuestos a pagar por uno de estos e36. Por supuesto recomendamos buscar unidades de estricta serie y cuanto más potentes mejor, aunque quizás el 328i sea el más equilibrado de toda la gama, tanto por sus prestaciones que son de primer nivel, como unos consumos muy ajustados para lo que ofrece a cambio.

BMW serie tres e36 cabrio
BMW serie tres e36 cabrío

 Si eres un “sibarita” del motor, está claro que debes buscar un M3 y en este caso nuestras recomendaciones son intentar adquirir un EVO de los últimos con cambio manual por supuesto, nada de SMG problemático y lento, que era el cambio automático que montaba en su momento. Ya sea en cabrio, coupe, berlina, o touring (estos últimos muy escasos y exóticos), sin duda estaréis a los mandos de uno de los mejores BMW que ha fabricado la marca del hélice.

 

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Volvo 850 T5-R “Natillas sabor a diversión”

El Volvo 850 T5-R vino sin duda a poner a la marca sueca en lo mas alto, gracias a su vigoroso motor y una gran puesta a punto de los demás componentes. El “natillas”, ha sido uno de los referentes en la década de los noventa, para quién buscara un coche potente con carácter y a la vez un vehículo para disfrutar con la familia. Por eso, hoy dia es uno de los vehículos mas codiciados de los clientes afines de la marca nordica.

Si me preguntan sobre que marcas creo que están denostadas a pesar de haber creado coches muy especiales y sobre todo con mucha personalidad, esas serían sin duda Saab y Volvo. Las dos son suecas, las dos nacieron inicialmente para otra actividad diferente a la de fabricar automóviles y las dos a lo largo de su historia, han creado coches realmente potentes, capaces, pero sobre todo diferentes a la competencia más directa, entre otras cosas, porque cuando estaba de moda montar grandes bloques de gran cilindrada, tanto Saab como Volvo, equipaba a sus vehículos con mecánicas de menor tamaño, pero ayudadas por turbos, que hacían de estos, coches sencillamente espectaculares, con nervio, carácter y una “mala leche” de esa que tanto nos gusta a algunos amantes del motor. Así que hoy os traemos hasta nuestra página, uno de esos coches, que marcó un trocito de esta historia que os contamos, el Volvo 850 T5-R, más conocido como “natillas”.

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Volvo 850 T5-R frontal

El Volvo 850 T5-R, representa a uno de los coches de la marca sueca con más carácter y personalidad que se han fabricado a lo largo de su historia.

 

El Volvo 850 T5-R nace a principios de 1995 y viene con las ideas muy claras: competir de tú a tú con rivales del nivel del serie 5 de BMW o los Mercedes clase E recién llegados al mercado, eso sí, demostrando en cada ápice de su creación, que es diferente y que bajo esa “piel de cordero” que aparenta en un primer encuentro visual, se encuentra un lobo con una garra demoledora. Con una mecánica de algo más de 2300 cc divididos, en 5 cilindros en posición transversal y tracción delantera, este 850 T5-R, era capaz de alcanzar unas prestaciones muy meritorias a mediados de la década de los 90. De hecho deportivos de renombre del momento sentían cierto temor a encontrarse con un T5-R, dado que este podía con su silueta cuadrada quitarles eso, el renombre.

 

Bromas aparte, el Volvo 850 T5-R con sus 240 cv de potencia, era capaz de acelerar de o a 100 km/h en menos de 7 segundos y alcanzar unas velocidad punta de 250 km/h, todo ello con una par de 330 NM entregado a partir de las dos mil rpm y que alcanzaba su cifra máxima llegados a las 4500 rpm. El peso no era bajo, en torno a la tonelada y media, pero tenemos que tener en cuenta que es una berlina media con unas medidas amplias, diseñada para un uso familiar. El consumo tampoco era su punto fuerte. En conducción normal rara vez bajaríamos de los 10l y si nos disponíamos a buscar la esencia de su fantástico motor, estas cifras se doblaban con mucha facilidad, llegando incluso a medias por encima de los 20l a los 100 km/H, algo por otra parte totalmente “soportable”, dado el nivel de satisfacción que producía llevar hasta arriba el vigoroso cinco cilindros del 850 T5-R.

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Volvo 850 T5-R parte trasera

Con un motor de 5 cilindros y 2.300 cc turboalimentado, el T5-R era capaz de poner en apuros a vehículos deportivos de mayor estatus y renombre

 

En el plano estético, este 850 T5-R, era diferenciado de sus hermanos de gama por unos paragolpes deportivos para la ocasión, un alerón deportivo en su parte trasera, además de unas llantas de 5 palos y 17 pulgadas, calzadas con unas gomas en medida 205/45/17, que unido a una sustanciosa rebaja de la suspensión de casi cuatro centímetros, le otorgaba a este 850 T5-R la rigidez suficiente para poder llevarlo al extremo en conducción deportiva, sin notar esa tendencia “morrona” que tanto aquejan los vehículos de corte deportivo y tracción delantera.

 

Ya dentro como buen Volvo, unos fantásticos asientos en piel y alcántara eran los encargados de acoger a su privilegiado propietario. Al frente un volante, que no acompaña con el carácter del coche, de 4 palos y un cuadro de marcadores con la información necesaria, aunque tampoco excesiva. A la derecha la palanca del cambio, que en el caso de nuestro protagonista podía ser manual de 5 velocidades o automática de 4, algo fuera de lugar si queríamos aprovechar el potencial de la mecánica.

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Volvo 850 T5-R habitáculo

 

El 850 T5-R además contaba con todos los elementos de seguridad habidos y por haber del momento, además de cualquier extra que se nos pasara por la cabeza, tales como: Cuatro airbags de serie, control de tracción, techo solar eléctrico, asientos deportivos en piel, elevalunas eléctricos en las 4 puertas…etc. Con todo esto el T5-R no solo demostraba que era capaz de romper cronos en tramos de montaña o circuitos, también vislumbraba que estaba concebido para disfrutar de la familia, viajar con un gran nivel de confort o usarse día a día como cualquier otro automóvil de su categoría.

A día de hoy no es fácil encontrar un Volvo 850 T5-R, dada su escasa producción y el tipo de coche que es. Aun así es un vehículo que merece la pena buscar y poseer en nuestro garaje

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Volvo 850 T5-R en circuito

En cuanto a colores hay que destacar sin duda el famoso amarillo pálido, denominado por los fetichistas de Volvo como “natillas”. Así es como mayormente se le conoce hoy en día a este coche, apelativo cariñoso referente a aquel color que hizo al 850 T5-R si cabe, aún más exclusivo y único. En la actualidad el T5-R se ha convertido en uno de esos coches ansiado por muchos, aunque no es fácil encontrar uno en buen estado, dado que quedan pocas unidades y las que salen a la venta, no siempre están como uno desearía para ir a comprarlas.

 

Con una cotización media de unos 6/7 mil euros, podemos encontrar alguna unidad en condiciones, aunque sabiendo que deberemos invertir tiempo y dinero en dejarlo a nuestro gusto. Empezando por un equipo de frenada mejor, ya que el de serie es simplemente insuficiente, también se puede mejorar la suspensión a base de equipos nuevos y de mejor calidad. A pesar de estas pequeñas imperfecciones, está claro que si tenemos la ocasión de poseer un Volvo 850 T5-R, no nos dejara de ningún modo mal sabor de boca, puesto que los suecos son especialistas en crear productos de calidad, pero sobre todo sinónimo de diversión, como lo es este T5-R

Renault Clío V6 digno sucesor

El Renault Clio V6 supuso la vuelta de la marca francesa a la creación de un vehiculo ttotalmente diferente a la competencia, como ya sucedió en su época con el 5 Turbo “culo gordo”. Hoy ya es un coche de culto y en este articulo intentaremos explicarte el por que ha llegado a serlo.

Si ha habido y habrá un compacto que se pueda catalogar de legendario, ese será sin duda el 5 Turbo, “Culo gordo” para los amigos. Por eso la marca francesa bastantes años después, en 2001 concretamente, decidió dar vida a este escultural Renault Clío V6.

Parece mentira que sean ya quince los años desde que este modelo irrumpió en el mercado, dejando sin duda, la boca abierta a la mayoría de los aficionados de Renault. Dejemos claro desde un inicio que nada es comparable a un 5 Turbo, pero este V6 represento la vuelta a esa “esencia de rallye” que solo Renault sabe dar.

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Renault Clio V6 Fase I

 

El Renault Clío V6 representa un homenaje de la marca gala a su mítico 5 Turbo “culo gordo”

El Renault Clío v6 en su primera fase monta un bloque de 3.0 litros de 230 cv a 6000 rpm. ubicado en la parte trasera, en posición central. Con en estos datos es capaz de alcanzar una velocidad punta de 230 km/h y una aceleración de 6,4 segundos para pasar de 0 a 100 km/h. El problema es que además de ser bastante pesado para el tipo de coche que es, los probadores de la época lo calificaban de “morrón” y de tener una conducción bastante complicada si lo que deseaba era buscar el límite.

Con estas contras se encontraba la primera fase del Clío v6, así que los ingenieros de la marca gala se pusieron a trabajar y en el año 2003 presentaron la segunda versión de tan peculiar vehículo. El Clío fase 2 era totalmente distinto en cuanto a comportamiento. Como si de una varita mágica se tratara, había cambiado por completo esos defectos tan molestos en su antecesor, por virtudes.

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Renault Clío V6 habitáculo

Con un motor V6 de 3.0 litros en posición central, este Clío V6 es único en su especie

El fase 2 del Clío v6 fue potenciado hasta los 254 cv entregados esta vez a un régimen de giro mayor: 7150 rpm. Entre las mejoras del nuevo Clío v6 encontramos unas nuevas llantas de 18 pulgadas (antes de 17).además de un incremento de ancho de vías de casi dos cm. el consumo también se redujo en casi un litro, aunque este siguiese siendo uno de sus talones de Aquiles.

Las prestaciones también mejoraron considerablemente, situándose esta vez la velocidad punta en 245 km/h y bajando de los 6 segundos en el 0 a 100 km/h, cifras nada despreciables teniendo en cuenta que hablamos de un coche que a pesar de su pequeño tamaño se acerca peligrosamente a la tonelada y media de peso.

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Renault Clío V6 Fase 2

Los defectos del fase I fueron subsanados en el fase 2, haciéndolo mucho mejor en todo además de un incremento de potencia de casi 25 cv

Hoy en día ya no sorprende por sus prestaciones, pero su escasa producción y sobre todo su impactante estética hacen de este V6 un coche ansiado por muchos de nosotros y solo al alcance de unos pocos, dado que su precio en el mercado de ocasión está en pleno ascenso y no tiene pinta de que vaya a bajar.

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Renault Clío V6 motor

Lo que sí queda claro es que este Clío V6 es uno de esos coches que por desgracia ya no se volverán a fabricar. Las restrictivas normas interpuestas por nuestros políticos, hacen que coches como este sean una especie sentenciada a la extinción. Por lo tanto si eres de esos enamorados de los vehículos con alma y puedes hacerte con uno de estos, desde Motor33.com te instamos a que no te prives, porque francamente no te va  a defraudar.

 

Alfa Romeo Giulia 2016, pasión y elegancia

El nuevo Alfa Romeo Giulia apunta a lo mas alto. Con esta nueva berlina de la clase D, la marca itliana quiere demostrar que sigue teniendo mano y estilo para crear coches, dándole ese aire deportivo, mezclado con calidad y dinamismo, creando asi un producto redondo y diferente como solo Alfa Romeo sabe hacer.

Vaya por delante que soy un apasionado de la marca. Creo honestamente que en la última década, Alfa Romeo ha hecho muy bien los deberes y ha mejorado lo que antaño era su talón de Aquiles, la fiabilidad.

Así que este Giulia no iba a ser menos, y lo que más me alegra es que Alfa Romeo no ha tirado por el camino fácil, no. Ha sido bastante el tiempo de reposo y meditación que se han tomado los ingenieros de la marca italiana para traernos a su nueva criatura y han aprovechado la conmemoración de su 105 aniversario para presentarlo en sociedad.

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Alfa Romeo Giulia 2016 motor presentación

El nuevo Alfa Romeo Giulia muestra el trabajo que durante cinco años a desarrollado la marca italiana

Alfa en este nuevo Giulia nos muestra su cara más deportiva, la que sin duda siempre la ha caracterizado, para lo bueno y para lo malo. Es innegable que el nuevo coche de la clase D de la marca transalpina tiene un aire al también novedoso XE de Jaguar. Destila elegancia y deportividad a la par y en ello posee sus mayores bazas para hacerse un hueco en el mercado.

De un tiempo a esta parte los constructores alemanes han visto como marcas del lejano oriente han ido avanzando a pasos agigantados y hoy algunas de ellas están prácticamente al nivel del tridente alemán (Mercedes, BMW, Audi). Este Giulia no es japonés pero al igual que los citados nipones y coreanos, ha venido para competir de tu a tú con los poderoso germanos.

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Alfa Romeo Giulia 2016 motor abitaculo

Como ya hemos comentado este Giulia es todo estilo y pasión. Con una línea muy deportiva, cuenta con ese aire sport en todas sus versiones, da igual la que sea, más o menos cara. Alfa romeo no ha querido escatimar en esto. Si a eso le sumamos, un interior que le va como anillo al dedo, nos encontramos ante una de las berlinas más completas, tanto estéticamente, como dinámicamente del mercado.

El Giulia montara inicialmente tres variantes diésel y el conocido QV de 510 cv de potencia

En su interior se respira ese aire tan racing “made in Alfa Romeo”. Con un volante de tres radios y una consola central muy parca pero excelentemente terminada el nuevo Giulia denota calidad y ergonomía. En el túnel central nos encontramos con la pequeña palanca de cambios rematada en aluminio y un joystick que nos hará la función de controlar todo el sistema de audio, GPS y vídeo que va integrado en una pantalla digital de hasta ocho pulgadas colocada por encima de los aireadores.

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Alfa Romeo Giulia 2016 motor parte frontal

En cuanto a tamaño el nuevo Giulia, no es ni muy grande ni muy pequeño. En este apartado la marca italiana siempre ha tendido a hacer coches comedidos en medida. En su interior puede albergar a cuatro adultos de tamaño medio, ya que la caída final de su parte trasera, hará que personas con estatura superior al 1,85, queden un poco encajadas. En cuanto a capacidad de maletero se queda en unos escuetos 480 litros, cifra quizás un poco alejada de algunos de sus competidores.

Alfa Romeo con el nuevo Giulia apunta a lo mas alto de la categoría, formado por el tridente alemán

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Alfa Romeo Giulia 2016 motor 2.9 bi-turbo

Respecto a las mecánicas este nuevo Giulia montara inicialmente un mismo bloque de 2.2 litros en versión diésel. Las potencias para esta variante partirán desde los 136 cv, pasando por un 150 cv y culminando en su versión más potente con un rendimiento de 180 cv. Todas ellas asociadas a un cambio manual de 6 velocidades o como opción uno automático de 8 relaciones. El culmen por supuesto, es el ya conocido QV de 2.9 litros bi-turbo y 510 cv.

Otro de los aspectos “fetiche” de este nuevo Giulia es sin duda su nuevo tipo de propulsión, que en este caso y siguiendo la tónica de los modelos con más renombre del mercado, será mediante el eje trasero. Al final de año se incorporará la opción de tracción integral.

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Alfa Romeo Giulia 2016 motor parte trasera QV

En cuanto a los precios, la marca italiana parte desde los 33.150 euros, tarifa quizás algo alta teniendo en cuenta que sus competidores más directos ofrecen versiones de potencias similares por algo menos. Pero la cuestión, es que Alfa Romeo en este nuevo Giulia apunta muy alto y quizás vean como rivales más directos a la clase C de mercedes o la serie tres de BMW y no a los Passat, c5, 508 etc.… porque como ya hemos comentado la nueva berlina italiana derrocha calidad y buen hacer por los cuatro costados y sin duda sus clientes serán de lo más exigentes a la hora de optar por esta nueva opción de mercado que nos brinda Alfa Romeo.

Ford Escort RS Cosworth “GEN RALLYE”

El Ford Escort RS Cosworth, representa todo aquello que se desea en un coche pasional, con raíces directas del Mundial de Rallye. Vino para substituir al veterano Ford Sierra y se ha convertido en un coche de culto y admiración, por derecho propio.

Si hablamos de esos coches apasionantes, que aun a pesar de los años siguen  siendo el sueño de más de uno de nosotros, con una genética proveniente de la competición, acorde con una estética y comportamiento con rasgos de coche de rallye, entre esos está sin duda el protagonista de este artículo, el Ford Escort RS Cosworth. Para ello Ford puso toda la carne en el asador con este atemporal vehículo.

El RS Cosworth vino básicamente para sustituir al ya desfasado Ford Sierra, aunque este Escort comparta con él muchas de sus piezas. Su función fundamental era la de crear un coche ante todo más ágil que el vetusto sierra, pero sin perder esa potencia y ferocidad que tan famosos y venerados los hicieron en el Mundial de Rallye y después en su etapa comercial.

Ford Escort RS Cosworth parte trasera
Ford Escort RS Cosworth parte trasera

El Ford Escort RS Cosworth, vino para sustituir al Ford Sierra en el Mundial de Rallye, siendo más ágil y manejable que este

Así que cogieron el Sierra y acortaron el bastidor además de potenciar el motor y hacerlo aun más usable. Después decidieron usar la carrocería del Escort y la “vitaminaron” a base de unas aletas ensanchadas, grandes paragolpes, sobre todo el frontal con un spoiler casi a ras de suelo y un mega alerón trasero al estilo de la primera serie del Sierra.

El Escort Cosworth monta un motor de dos litros con turbo que rinde la nada despreciable cifra de 220 cv. Todo ello unido a una tracción permanente y una caja de cambios de 5 relaciones. Para hacer el conjunto aun más efectivo el rs tiene un contenido peso de 1300 kilos en seco.

Ford Escort RS Cosworth habitáculo
Ford Escort RS Cosworth habitáculo

Con estos datos no es de extrañar que el compacto de Ford alcance una velocidad punta de 230 km/h declarados por la marca, o haga un registro de 6,9s para alcanzar los 100 km/h desde parado, cifras que incluso a día de hoy, casi 25 años después de su presentación sigan siendo realmente brillantes. Para soportar tales prestaciones el Escort montaba unas gigantes llantas de 16 pulgadas para la época, con un neumático en medida 225/45, algo realmente grande para el tipo de coche que era.

Con un motor de 2.0 litros y 220 cv el RS Cosworth conseguía unas prestaciones sobresalientes, en parte a su contenido peso

Ford Escort RS Cosworth habitáculo
Ford Escort RS Cosworth

Estéticamente el Escort es un coche apabullante para cualquiera que ose a colocarse a su lado. Con un spoiler descomunal delante que hace su función al 100×100 de mantener el coche lo más pegado al suelo y por supuesto neutro en su comportamiento. En la parte trasera, más de lo mismo pero en este caso, a base de un alerón único en su especie, que al igual que el faldón delantero tiene un trabajo específico en la lograda aerodinámica del coche. Para rematar dos grandes tomas de aire en su capo para ayudar a refrigerar el “corazón de la bestia” en momentos de “escarceo motoril”, con el pie derecho a fondo.

Ya en su interior nos encontramos con un coche ante todo parco. Con un salpicadero bien resuelto en el que destacan los tres relojes que coronan la parte alta y que nos transmiten toda la información necesaria, para saber cómo se encuentra el alma del torbellino. Unos impecables Recaro en tela o cuero, según la versión elegida sport o luxury, dan ese toque necesario para saber en qué coche te estás sentando y cuáles son sus intenciones. Con un volante de tres palos forrado en piel y bien posicionado, el puesto de conducción se hace pronto cómodo para su afortunado propietario.

Ford Escort RS Cosworth motor
Ford Escort RS Cosworth motor

Del Escort Cosworth se fabricaron 2500 unidades en total, por lo que estamos hablando de un clásico muy codiciado y coche de culto para los amantes de los vehículos de la marca inglesa. Como máximos rivales en la época tiene también a los no menos venerados BMW M3 y delta Integrale de Lancia…sobran las palabras.

El precio medio de mercado de este fabuloso automóvil se sitúa en los 20.000 euros, aunque unidades en estado de colección pueden incluso hasta doblar dicha cifra

Con esto podemos decir sin temor a equivocarnos que el RS Cosworth es parte viva del automovilismo de los 90. Una máquina emocionante, con carácter y esa esencia que ya no desprenden los coches actuales. En definitiva ese gen de rallyes que marcó una época dorada en el automovilismo y que por desgracia ya no se volverá a repetir.

Ford Escort RS Cosworth lateral
Ford Escort RS Cosworth lateral

En la actualidad el precio medio mercado de uno de los RS Cosworth que aún quedan circulando se sitúa entorno a los 30.000 euros, cifra al alcance de unos pocos. Quizás si lo comparamos con su competencia más directa, nos parezca hasta barato, ya que un M3 e30 por ejemplo no baja de los 40/50 mil euros o un Integrale EVO está sobre los 40.000 euros de media.

Lo que sí está claro es que estos coches valen cada céntimo y os garantizamos que si podéis haceros con uno, no os arrepentireis nunca de ello, ya que ponerse a los mandos de uno de estos RS Cosworth es una experiencia inolvidable para cualquier amante de los automóviles de raza.

BMW M3 e46… ¿El último de los “M”?

El BMW M3 e46 es posiblemente el ultimo “M”fabricado con la genética de antaño de la marca bávara. Un coche que ha marcado un punto de inflexión en la marca del hélice, dando paso a las nuevas tecnologías que a tantos de los amantes de la marca no convencen.

Si me tengo que poner a pensar en un “M” que comprar a día de hoy, casi seguro que en las papeletas entraría un BMW M3 e46, es más, diría que es uno de los que más números llevaría para ser el “M” en mi garaje. Todo ello porque es un coche tan equilibrado y pasional a la vez, que hace que los amantes del motor lo veneren y valoren más cada día dentro de ese mercado tan singular que tienen los productos de Motorsport.

¿El por qué cuestionar si realmente es el último BMW con la genética” M” de siempre?.  Bueno entre otras cosas ya sabemos que los actuales ” M” son turbados. Tan solo los últimos e90/92/93, son atmosféricos, pero ya no montan un 6 cilindros en línea, si no que recurrieron a un v8, algo inédito hasta el momento y que a la vez se salía de los estamentos habituales de los modelos de Motorsport.

BMW M3 e46 frontal
BMW M3 e46 frontal

El BMW M3 e46 es uno de los productos mas equilibrados creados por la división de Motorsport de BMW

El M3 e46 monta una mecánica de 3.2 litros denominado en código interno de la marca S54B32. Con un bloque de seis cilindros en línea, este bávaro es capaz de rendir 343 cv a 7200 rpm. Con estas cifras de potencia las prestaciones no iban a ser menos y es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundo y alcanzar una velocidad punta auto-limitada por la marca de 250 km/h.

Su fabricación empezó a principios de 2001 y se mantuvo hasta entrados el año 2006, en el que se matricularon las ultimas unidades. En medio de estos seis años hubo un pequeño restyling en el que se mejoraron ante todo varios componentes mecánicos que dieron algunos problemas en las primeras unidades.

BMW M3 e46 parte trasera
BMW M3 e46 parte trasera

Dichos defectos afectaron a los casquillos de bielas, por lo que la marca germana creó una campaña para solventar el problema a sus clientes. También la bomba del cambio automático SMG fue objeto de revisión y sustitución en algunos casos por defecto de fábrica. Por último hay que poner atención a la parte trasera del chasis de las unidades pre, que algunos casos se rajaban literalmente y la reparación de este, es bastante costosa y entraña bastante complicación para su solución. Todo esto ocurrió a mediados de 2003 y es a partir de ahí cuando supuestamente las unidades fabricadas están exentas de estos defectos.

Con un motor de 3.2 litros de 343 cv el M3 e46, es un compendio de deportividad y practicidad perfecto

BMW M3 e46 habitáculo
BMW M3 e46 habitáculo

Dejando atrás los inconvenientes, creo que todo está ya escrito y dicho de este fabuloso vehículo. Este coupe es capaz de albergar en su interior a cuatro personas con comodidad, además de tener un maletero relativamente capaz. Si a esto le sumamos que cualquier insinuación al pedal derecho, se convierte en una fuente de alegrías y diversión, nos podemos imaginar lo equilibrado que es el conjunto.

En cuanto a carrocerías esta generación de M3 se han fabricado tanto en coupe como en cabrio. Sin embargo a diferencia de su antecesor no ha habido una versión en berlina, modelo que por otro lado hubiera sido del agrado de la mayoría con casi toda seguridad, pero que por alguna circunstancia no llego a materializarse en esta generación.

BMW M3 e46 versión cabrio
BMW M3 e46 versión cabrio

A día de hoy son muchos los M3 tanto berlina como cabrio que hay a la venta por la red, pero con este tipo de coches hay que andarse con pies de plomo a la hora de su compra, si no queremos que la alegría se convierta en agonía y desazón. El precio medio de estos coches en un estado aceptable, parte desde los 15.000 euros de unidades pre, hasta los 20/22 mil de los últimos ejemplares fabricados.

Desde unos 15.000 euros podemos encontrar unidades pre, hasta unos 20.000 euros de las versiones restyling

Ya hemos mencionado los fallos más destacados de esta tercera generación del M3. Además de lo comentado, es de rigurosa importancia, que el propietario pueda darnos y demostrarnos con detalle que el mantenimiento del vehículo a sido el conveniente y a su debido tiempo. Deberemos además, de cerciorarnos que no ha sido objeto de ningún accidente grave y que por supuesto no habrá ningún problema en hacerle una prueba exhaustiva en nuestro taller de confianza.

BMW M3 e46 lateral
BMW M3 e46 lateral

Si todo lo mencionado se da satisfactoriamente, os aseguramos que la compra de uno de estos vehículos os hará sentiros felices cada vez que tengáis la oportunidad de poneros a los mandos del mismo. Ya sea en versión cabrio o coupe, manual o automático, es una máquina que despierta pasiones haya por donde va y que a muy corto plazo se convertirá, si no lo es ya, en un coche de culto.

BMW 318 is e30:”Aquellos maravillosos años”

El BMW 318 is e30, representa para muchos la mejor época por la que paso la marca bávara. Años en los que los coches se fabricaban con alma y dejaban marca en aquel que los poseía.
Hoy en día, todo eso a cambiado, pero aun podemos disfrutar de estas magnificas maquinas si lo deseamos, aunque sea solo para recordar “aquellos maravillosos años”.

Si amigos si, Así me siento cada vez que me cruzo con un e30,(cada vez menos), pero aún es mayor ese sentimiento, cuando el destino pone en mi camino un BMW 318 is e30. Mi historia con este coche es un amor imposible, que a veces por unos motivos, otras veces por otros, no ha podido culminar con la adquisición de uno de estos, pero que me transporta a los maravillosos años de la niñez.

Era un crió con 8 o 9 años, cuando empecé a desear con todas mis fuerzas tener uno de estos. La culpa….de mi profesor de primaria. Solo me vienen buenos recuerdos a la mente cada vez que veía llegar a “Don Miguel”, en su BMW 318 is al aparcamiento del colegio. Era blanco, con sus tapacubos originales y aquellos asientos deportivos con tapicería de tela a cuadros, simplemente sublimes.

BMW 318 is e30 frontal
BMW 318 is e30 frontal

Imaginaros como resaltaba aquella preciosidad estrenada por él. Era el año 1990 y aquel majestuoso is estaba rodeado de Opel kadett, Renault 21, Peugeot 405…etc., que eran los modelos del momento, pero claro, aquel 318 is era de otro planeta, al menos para mi. Yo deseaba verlo aparcado para fijarme en sus enormes ruedas (en aquella época lo eran, comparadas con las que montaban los citados antes), o asomarme para ver aquel interior tan bien hecho, con la consola orientada hacia el conductor y sobre todo mirar aquel marcador tarado a…240 km/h!!!!. Sencillamente me quedaba extasiado.

El bmw 318 is e30, es parte de  la mejor época de la marca bávara, donde esta creo modelos tan especiales como este.

Muchos años después lo hablaba con aquel profesor. Me comentaba que aquel coche había sido el mejor que había tenido, sin duda. Además me contó la anécdota de cómo lo compro y como pago por él, más que le había costado su céntrico piso en Cartagena. “No me arrepiento Jorge, lo disfrute todos y cada uno de los días que lo conduje”. Con esta frase me sentenció aquella agradable charla, aquel profesor que tanto bueno me inculco, además de la pasión que siento por BMW y por este modelo en especial.

BMW 318 is e30 motor
BMW 318 is e30 motor

Contada la batallita de rigor os hablare un poco sobre el coche en sí, que a día de hoy, no me parece ya tan grande o espectacular, pero sí que sigo sintiendo las mismas ganas de tener uno. No sé realmente el por qué, pero sí que puedo asegurar que es una de mis mayores ilusiones y que espero algún día, poder llevarla a cabo.

El 318 is e30 fue entre otras cosas el primer motor de cuatro cilindros, que no fuera un M, al que BMW le monto una culata multiválvulas. Con una cilindrada de 1796 c/c y una potencia de 136 cv, es más que suficiente para mover con alegría su poco más de 1100 kilos. Presentado en 1989, su producción se mantuvo hasta finales del año 1991, momento en el que BMW sustituyo la carrocería e30, por la del nuevo e36.

Con un motor de 1,8 litros y 136 cv de potencia, el is e30 se movía con suficiente soltura y conseguía unas prestaciones superiores a los 200 km/h

BMW 318 is e30 en carretera
BMW 318 is e30 en carretera

En conducción es coche que se siente ágil y estable a la vez gracias a unas suspensiones de tarado firme. Con una caja de cambios manual de 5 velocidades ZF, este youngtimer engrana marchas de una manera suave y muy rápida para poder sacar el máximo rendimiento de su motor, llegando este a girar, entregando su  potencia máxima, hasta las 6000 rpm aproximadamente. Por encima de estos valores se nota la caída de potencia, por lo que es poco efectivo llevarlo por encima de ese régimen.

Estéticamente el 318 is e30, es un coche que a pesar de tener más de 25 años, sigue siendo único. Su parrilla delantera con sus 4 faros y ese faldón característico del modelo, le dan una imagen agresiva y deportiva a la vez. Un pequeño alerón trasero, adorna la parte superior de su maletero, unido a unos tapacubos característicos del modelo, le dan esa esencia tan peculiar que aún posee esta versión tan especial.

BMW 318 is e30 parte trasera
BMW 318 is e30 parte trasera

En cuanto a acabados el 318 is, es como todo buen BMW, sobrio, con una gran calidad de ajuste y acabado. Por ejemplo su volante deportivo de tres palos forrado en cuero con la insignia de M en su parte inferior. A destacar los asientos deportivos que se ofrecían en opción, además de la tapicería en piel. De serie no llevaba elevalunas eléctricos, había que pagar por ellos. También había opcionales como el paquete M II o unas preciosas llantas BBS en 14 pulgadas.

Considerado ya un clásico, los 318 is están cada vez más buscados por los puristas de la marca alemana con precios que oscilan desde los 3.000 euros hasta los más de 6.000 euros de unidades en estado de colección

A día de hoy la cotización de estos coches está subiendo como la espuma. Desde hace unos 5 años a este tiempo, cada vez están más buscados, por todo lo que representan en la marca bávara, ya que los e30 llevan la genética de los BMW de antaño, algo que los puristas cada vez reclaman más y que por desgracia se ha ido perdiendo en cada versión actualizada de la serie 3.

BMW 318 is e30 habitáculo
BMW 318 is e30 habitáculo

Encontrar una unidad en buen estado no es demasiado difícil. Lo que sí es cierto es que habrá que pagar entre 4 y 6 mil euros para poder adquirirla. Para algunos quizás sea un precio desproporcionado, pero para los verdaderos amantes de estos coches, no es más que calderilla para lo que ofrecen y representa para ellos.

Solo he tenido la oportunidad de ponerme a mandos de uno de ellos una sola vez y os aseguro que si lo que buscáis es un vehículo ligero, con carácter y sobre todo un clásico con una línea irrepetible, el 318 is es vuestro coche, no lo dudéis.