Ford Escort RS Cosworth “GEN RALLYE”

El Ford Escort RS Cosworth, representa todo aquello que se desea en un coche pasional, con raíces directas del Mundial de Rallye. Vino para substituir al veterano Ford Sierra y se ha convertido en un coche de culto y admiración, por derecho propio.

Si hablamos de esos coches apasionantes, que aun a pesar de los años siguen  siendo el sueño de más de uno de nosotros, con una genética proveniente de la competición, acorde con una estética y comportamiento con rasgos de coche de rallye, entre esos esta sin duda el protagonista de este artículo, el Ford Escort RS Cosworth. Para ello Ford puso toda la carne en el asador con este atemporal vehículo.

El RS Cosworth vino básicamente para sustituir al ya desfasado Ford Sierra, aunque este Escort comparta con el muchas de sus piezas. Su función fundamental era la de crear un coche ante todo mas ágil que el vetusto sierra, pero sin perder esa potencia y ferocidad que tan famosos y venerados los hicieron en el Mundial de Rallye y después en su etapa comercial.

Ford Escort RS Cosworth parte trasera
Ford Escort RS Cosworth parte trasera

El Ford Escort RS Cosworth, vino para sustituir al Ford Sierra en el Mundial de Rallye, siendo mas ágil y manejable que este

Así que cogieron el Sierra y acortaron el bastidor además de potenciar el motor y hacerlo aun más usable. Después decidieron usar la carrocería del Escort y la “vitaminaron” a base de unas aletas ensanchadas, grandes paragolpes, sobre todo el frontal con un spoiler casi a ras de suelo y un mega alerón trasero al estilo de la primera serie del Sierra.

El Escort Cosworth monta un motor de dos litros con turbo que rinde la nada despreciable cifra de 220 cv. Todo ello unido a una tracción permanente y una caja de cambios de 5 relaciones. Para hacer el conjunto aun más efectivo el rs tiene un contenido peso de 1300 kilos en seco.

Ford Escort RS Cosworth habitáculo
Ford Escort RS Cosworth habitáculo

Con estos datos no es de extrañar que el compacto de Ford alcance una velocidad punta de 230 km/h declarados por la marca, o haga un registro de 6,9s para alcanzar los 100 km/h desde parado, cifras que incluso a día de hoy, casi 25 años después de su presentación sigan siendo realmente brillantes. Para soportar tales prestaciones el Escort montaba unas gigantes llantas de 16 pulgadas para la época, con un neumático en medida 225/45, algo realmente grande para el tipo de coche que era.

Con un motor de 2.0 litros y 220 cv el RS Cosworth conseguía unas prestaciones sobresalientes, en parte a su contenido peso

Ford Escort RS Cosworth habitáculo
Ford Escort RS Cosworth

Estéticamente el Escort es un coche apabullante para cualquiera que ose a colocarse a su lado. Con un spoiler descomunal delante que hace su función al 100×100 de mantener el coche lo mas pegado al suelo y por supuesto neutro en su comportamiento. En la parte trasera, más de lo mismo pero en este caso, a base de un alerón único en su especie, que al igual que el faldón delantero tiene un trabajo especifico en la lograda aerodinámica del coche. Para rematar dos grandes tomas de aire en su capo para ayudar a refrigerar el “corazón de la bestia” en momentos de “escarceo motoril”, con el pie derecho a fondo.

Ya en su interior nos encontramos con un coche ante todo parco. Con un salpicadero bien resuelto en el que destacan los tres relojes que coronan la parte alta y que nos transmiten toda la información necesaria, para saber cómo se encuentra el alma del torbellino. Unos impecables Recaro en tela o cuero, según la versión elegida sport o luxury, dan ese toque necesario para saber en qué coche te estás sentando y cuáles son sus intenciones. Con un volante de tres palos forrado en piel y bien posicionado, el puesto de conducción se hace pronto cómodo para su afortunado propietario.

Ford Escort RS Cosworth motor
Ford Escort RS Cosworth motor

Del Escort Cosworth se fabricaron 2500 unidades en total, por lo que estamos hablando de un clásico muy codiciado y coche de culto para los amantes de los vehículos de la marca inglesa. Como máximos rivales en la época tiene también a los no menos venerados BMW M3 y delta Integrale de Lancia…sobran las palabras.

El precio medio de mercado de este fabuloso automóvil se sitúa en los 20.000 euros, aunque unidades en estado de colección pueden incluso hasta doblar dicha cifra

Con esto podemos decir sin temor a equivocarnos que el RS Cosworth es parte viva del automovilismo de los 90. Una maquina emocionante, con carácter y esa esencia que ya no desprenden los coches actuales. En definitiva ese gen de rallyes que marco una época dorada en el automovilismo y que por desgracia ya no se volverá a repetir.

Ford Escort RS Cosworth lateral
Ford Escort RS Cosworth lateral

En la actualidad el precio medio mercado de uno de los RS Cosworth que aún quedan circulando se sitúa entorno a los 30.000 euros, cifra al alcance de unos pocos. Quizás si lo comparamos con su competencia más directa, nos parezca hasta barato, ya que un M3 e30 por ejemplo no baja de los 40/50 mil euros o un Integrale EVO esta sobre los 40.000 euros de media.

Lo que sí está claro es que estos coches valen cada céntimo y os garantizamos que si podéis haceros con uno, no os arrepentiréis nunca de ello, ya que ponerse a los mandos de uno de estos RS Cosworth es una experiencia inolvidable para cualquier amante de los automóviles de raza.

BMW M3 e46… ¿El último de los “M”?

El BMW M3 e46 es posiblemente el ultimo “M”fabricado con la genética de antaño de la marca bávara. Un coche que ha marcado un punto de inflexión en la marca del hélice, dando paso a las nuevas tecnologías que a tantos de los amantes de la marca no convencen.

Si me tengo que pone a pensar en un “M” que comprar a día de hoy, casi seguro que en las papeletas entraría un M3 e46, es más, diría que es uno de los que más números llevaría para ser el “M” en mi garaje. Todo ello porque es un coche tan equilibrado y pasional a la vez, que hace que los amantes del motor lo veneren y valoren más cada día dentro de ese mercado tan singular que tienen los productos de Motorsport.

¿El por qué cuestionar si realmente es el ultimo BMW con la genética” M” de siempre?.  Bueno entre otras cosas ya sabemos que los actuales ” M” son turbados. Tan solo los últimos e90/92/93, son atmosféricos, pero ya no montan un 6 cilindros en línea, si no que recurrieron a un v8, algo inédito hasta el momento y que a la vez se salía de los estamentos habituales de los modelos de Motorsport.

BMW M3 e46 frontal
BMW M3 e46 frontal

El BMW M3 e46 es uno de los productos mas equilibrados creados por la división de Motorsport de BMW

El M3 e46 monta una mecánica de 3.2 litros denominado en código interno de la marca S54B32. Con un bloque de seis cilindros en línea, este bávaro es capaz de rendir 343 cv a 7200 rpm. Con estas cifras de potencia las prestaciones no iban a ser menos y es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundo y alcanzar una velocidad punta auto-limitada por la marca de 250 km/h.

Su fabricación empezó a principios de 2001 y se mantuvo hasta entrados el año 2006, en el que se matricularon las ultimas unidades. En medio de estos seis años hubo un pequeño restyling en el que se mejoraron ante todo varios componentes mecánicos que dieron algunos problemas en las primeras unidades.

BMW M3 e46 parte trasera
BMW M3 e46 parte trasera

Dichos defectos afectaron a los casquillos de bielas, por lo que la marca germana creó una campaña para solventar el problema a sus clientes. También la bomba del cambio automático SMG fue objeto de revisión y substitución en algunos casos por defecto de fábrica. Por último hay que poner atención a la parte trasera del chasis de las unidades pre, que algunos casos se rajaban literalmente y la reparación de este, es bastante costosa y entraña bastante complicación para su solución. Todo esto ocurrió a mediados de 2003 y es a partir de ahí cuando supuestamente las unidades fabricadas están exentas de estos defectos.

Con un motor de 3.2 litros de 343 cv el M3 e46, es un compendio de deportividad y practicidad perfecto

BMW M3 e46 habitáculo
BMW M3 e46 habitáculo

Dejando atrás los inconvenientes, creo que todo está ya escrito y dicho de este fabuloso vehículo. Este coupe es capaz de albergar en su interior a cuatro personas con comodidad, además de tener un maletero relativamente capaz. Si a esto le sumamos que cualquier insinuación al pedal derecho, se convierte en una fuente de alegrías y diversión, nos podemos imaginar lo equilibrado que es el conjunto.

En cuanto a carrocerías esta generación de M3 se han fabricado tanto en coupe como en cabrio. Sin embargo a diferencia de su antecesor no ha habido una versión en berlina, modelo que por otro lado hubiera sido del agrado de la mayoría con casi toda seguridad, pero que por alguna circunstancia no llego a materializarse en esta generación.

BMW M3 e46 versión cabrio
BMW M3 e46 versión cabrio

A día de hoy son muchos los M3 tanto berlina como cabrio que hay a la venta por la red, pero con este tipo de coches hay que andarse con pies de plomo a la hora de su compra, si no queremos que la alegría se convierta en agonía y desazón. El precio medio de estos coches en un estado aceptable, parte desde los 15.000 euros de unidades pre, hasta los 20/22 mil de los últimos ejemplares fabricados.

Desde unos 15.000 euros podemos encontrar unidades pre, hasta unos 20.000 euros de las versiones restyling

Ya hemos mencionado los fallos más destacados de esta tercera generación del m3. Además de lo comentado, es de rigurosa importancia, que el propietario pueda darnos y demostrarnos con detalle que el mantenimiento del vehículo a sido el conveniente y a su debido tiempo. Deberemos además, de cerciorarnos que no ha sido objeto de ningún accidente grave y que por supuesto no habrá ningún problema en hacerle una prueba exhaustiva en nuestro taller de confianza.

BMW M3 e46 lateral
BMW M3 e46 lateral

Si todo lo mencionado se da satisfactoriamente, os aseguramos que la compra de uno de estos vehículos os hará sentiros felices cada vez que tengáis la oportunidad de poneros a los mandos del mismo. Ya sea en versión cabrio o coupe, manual o automático, es una maquina que despierta pasiones haya por donde va y que a muy corto plazo se convertirá, si no lo es ya, en un coche de culto.

BMW 318 is e30:”Aquellos maravillosos años”

El BMW 318 is e30, representa para muchos la mejor época por la que paso la marca bávara. Años en los que los coches se fabricaban con alma y dejaban marca en aquel que los poseía.
Hoy en día, todo eso a cambiado, pero aun podemos disfrutar de estas magnificas maquinas si lo deseamos, aunque sea solo para recordar “aquellos maravillosos años”.

Si amigos si, Así me siento cada vez que me cruzo con un e30,(cada vez menos), pero aun es mayor ese sentimiento, cuando el destino pone en mi camino un 318 is e30. Mi historia con este coche es un amor imposible, que a veces por unos motivos, otras veces por otros, no ha podido culminar con la adquisición de uno de estos, pero que me transporta a los maravillosos años de la niñez.

Era un crió con 8 o 9 años, cuando empecé a desear con todas mis fuerzas tener uno de estos. La culpa….de mi profesor de primaria. Solo me vienen buenos recuerdos a la mente cada vez que veía llegar a “Don Miguel”, en su BMW 318 is al aparcamiento del colegio. Era blanco, con sus tapacubos originales y aquellos asientos deportivos con tapicería de tela a cuadros, simplemente sublimes.

BMW 318 is e30 frontal
BMW 318 is e30 frontal

Imaginaros como resaltaba aquella preciosidad estrenada por él. Era el año 1990 y aquel majestuoso is estaba rodeado de Opel kadett, Renault 21, Peugeot 405…etc., que eran los modelos del momento, pero claro, aquel 318 is era de otro planeta, al menos para mi. Yo deseaba verlo aparcado para fijarme en sus enormes ruedas (en aquella época lo eran, comparadas con las que montaban los citados antes), o asomarme para ver aquel interior tan bien hecho, con la consola orientada hacia el conductor y sobre todo mirar aquel marcador tarado a…240 km/h!!!!. Sencillamente me quedaba extasiado.

El bmw 318 is e30, es parte de  la mejor época de la marca bávara, donde esta creo modelos tan especiales como este.

Muchos años después lo hablaba con aquel profesor. Me comentaba que aquel coche había sido el mejor que había tenido, sin duda. Además me contó la anécdota de cómo lo compro y como pago por él, mas que le había costado su céntrico piso en Cartagena. “No me arrepiento Jorge, lo disfrute todos y cada uno de los días que lo conduje”. Con esta frase me sentencio aquella agradable charla, aquel profesor que tanto bueno me inculco, además de la pasión que siento por BMW y por este modelo en especial.

BMW 318 is e30 motor
BMW 318 is e30 motor

Contada la batallita de rigor os hablare un poco sobre el coche en sí, que a día de hoy, no me parece ya tan grande o espectacular, pero sí que sigo sintiendo las mismas ganas de tener uno. No sé realmente el por qué, pero sí que puedo asegurar que es una de mis mayores ilusiones y que espero algún día, poder llevarla a cabo.

El 318 is e30 fue entre otras cosas el primer motor de cuatro cilindros, que no fuera un M, al que BMW le monto una culata multiválvulas. Con una cilindrada de 1796 c/c y una potencia de 136 cv, es más que suficiente para mover con alegría su poco más de 1100 kilos. Presentado en 1989, su producción se mantuvo hasta finales del año 1991, momento en el que BMW sustituyo la carrocería e30, por la del nuevo e36.

Con un motor de 1,8 litros y 136 cv de potencia, el is e30 se movía con suficiente soltura y conseguía unas prestaciones superiores a los 200 km/h

BMW 318 is e30 en carretera
BMW 318 is e30 en carretera

En conducción es coche que se siente ágil y estable a la vez gracias a unas suspensiones de tarado firme. Con una caja de cambios manual de 5 velocidades ZF, este 318 is engrana marchas de una manera suave y muy rápida para poder sacar el máximo rendimiento de su motor, llegando este a girar, entregando su  potencia máxima, hasta las 6000 rpm aproximadamente. Por encima de estos valores se nota la caída de potencia, por lo que es poco efectivo llevarlo por encima de ese régimen.

Estéticamente el 318 is e30, es un coche que a pesar de tener mas de 25 años, sigue siendo único. Su parrilla delantera con sus 4 faros y ese faldón característico del modelo, le dan una imagen agresiva y deportiva a la vez. Un pequeño alerón trasero, adorna la parte superior de su maletero, unido a unos tapacubos característicos del modelo, le dan esa esencia tan peculiar que aun posee esta versión tan especial.

BMW 318 is e30 parte trasera
BMW 318 is e30 parte trasera

En cuanto a acabados el 318 is, es como todo buen BMW, sobrio, con una gran calidad de ajuste y acabado. Por ejemplo su volante deportivo de tres palos forrado en cuero con la insignia de M en su parte inferior. A destacar los asientos deportivos que se ofrecían en opción, además de la tapicería en piel. De serie no llevaba elevalunas eléctricos, había que pagar por ellos. También había opcionales como el paquete M II o unas preciosas llantas BBS en 14 pulgadas.

Considerado ya un clásico, los 318 is están cada vez mas buscados por los puristas de la marca alemana con precios que oscilan desde los 3.000 euros hasta los mas de 6.000 euros de unidades en estado de colección

A día de hoy la cotización de estos coches está subiendo como la espuma. Desde hace unos 5 años a este tiempo, cada vez están más buscados, por todo lo que representan en la marca bávara, ya que los e30 llevan la genética de los BMW de antaño, algo que los puristas cada vez reclaman más y que por desgracia se ha ido perdiendo en cada versión actualizada de la serie 3.

BMW 318 is e30 habitáculo
BMW 318 is e30 habitáculo

Encontrar una unidad en buen estado no es demasiado difícil. Lo que sí es cierto es que habrá que pagar entre 4 y 6 mil euros para poder adquirirla. Para algunos quizás sea un precio desproporcionado, pero para los verdaderos amantes de estos coches, no es más que calderilla para lo que ofrecen y representa para ellos.

Solo he tenido la oportunidad de ponerme a mandos de uno de ellos una sola vez y os aseguro que si lo que buscáis es un vehículo ligero, con carácter y sobre todo un clásico con una línea irrepetible, el 318 is es vuestro coche, no lo dudéis.

Peugeot 405 T 16, el gran desconocido

El Peugeot 405 T16 es sin duda uno de esos coches raros de ver. De los pocos que se fabricaron, no se sabe muy bien cuantos quedaran circulando, por lo que su categoría de clásico es ya un hecho. Potente y discreto a la vez, es “un lobo con piel de cordero”.

Hoy amigos os traemos a uno de esos grandes desconocidos de la automoción, el Peugeot 405 T 16. Nacido en 1992, este vehículo es un compendio perfecto entre prestaciones y confort, además de ser un “rara avis”, de los que poco se sabe y aun menos se han visto.

Peugeot 405 T16 frontal
Peugeot 405 T 16 frontal

El Peugeot 405 T 16 contaba con un motor turbo de 2.0 litros y 200 cv de potencia

Hace unos años tuve la oportunidad de probar uno, que al final fue vendido a un piloto de rallye nacional. Es una maquina sublime, tanto por empuje como por el buen hacer en general del coche. Con un motor de 2.0 litros con turbo compresor a 1,1 bar de presión y 200 cv de potencia, este 405 T 16, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 6, 5 segundos. Además alcanza una velocidad punta declarada de 235 km/h, cifras nada desdeñables, para la época y el tipo de vehículo que es.

Peugeot 405 T16 motor
Peugeot 405 T 16 motor

Una de las curiosidades de este coche tan especial es el sistema overboost que monta, que adereza el motor con 20 cv extras durante unos segundos al acelerar a fondo, algo que venía fenomenal, a la hora de adelantar o incorporarse a nuevas vías. Se podía notar la entrada además por un “click” en el acelerador cuando lo manteníamos pisado a fondo durante varios segundos.

El 405 T 16 contaba con sistema overboost que ofrecía 20 cv extra durante unos segundos con el pedal del acelerador a fondo

Peugeot 405 T16 parte trasera
Peugeot 405 T 16 parte trasera

La caja de cambios es de 5 velocidades, unida a una tracción integral y un peso que por poco supera los 1300 kilos, nos podemos hacer a la idea de lo que era capaz esta fiera con disfraz de cordero. Además soluciones como una suspensión auto-nivelante hidráulicamente en su tren posterior, nos dan la facilidad de entrar por pistas de tierra a disfrutar de sus virtudes, creyéndonos en algunos momentos poder emular al gran Ari Vatanen en su famosa subida al Pikes Peak, con el 405 T 16 de rallye.

En su interior es un coche sobrio y bien rematado. Con un volante de cuero de tres palos o unos increíbles asientos deportivos con regulaciones eléctricas forrados en piel y alcántara, hacían las delicias de sus afortunados propietarios, además de contar con todos los extras de la época para coches de categoría superior.

Peugeot 405 T16 habitáculo
Peugeot 405 T 16 habitáculo

Tan solo se construyeron poco mas de 1000 unidades de este fantástico coche, por lo que hoy es ya considerado por los mas puristas, un clásico

Estéticamente por fuera poco lo diferencia de su hermano menor el Peugeot 405 MI 16. Tan solo un pequeño alerón en su parte trasera especifico para este modelo y unas llantas de 16 pulgadas son los rasgos más diferenciadores y que tan solo unos pocos son capaces de ver y apreciar, además de dar cuenta de ante que vehículo se encuentran.

Poco más de 1000 unidades se fabricaron de este modelo y hoy en día encontrar uno es prácticamente como buscar una aguja en un pajar. Además los poquísimos que se venden se empiezan a cotizar a precios no aptos para los mortales, en definitiva es un coche de colección de esos que ya no se fabrican.

Audi S3 8L, valor seguro

El Audi S3 8l es ya, uno de esos automóviles etiquetados como pre- clásicos que a base de buenos argumentos y una estética que aun sigue vigente, puede ser muy interesante opción, si lo que se busca es un auto divertido con esencias de la vieja escuela.

Hace unos días hablando con un buen amigo sobre esta vorágine de precios que hay últimamente con los coches clásicos y sobre todo con los que son presumiblemente futuros clásicos, me comentaba que estaba en la búsqueda de uno de estos vehículos.  Su idea inicial era comprar algún M de BMW, pero viendo en los precios en los que últimamente se mueven, ha decidido buscar un Audi S3 primera serie.

El Audi S3 fue lanzado al mercado a mediados de 1999 con un motor de 1.8 litros de 20 válvulas y una potencia inicial de 210 cv. Así se mantuvo hasta el año 2001, momento en el que se sometió a un restyling estético y aumento la potencia hasta los 225 cv, manteniéndose así hasta el año 2003, en el que ceso su fabricación. Por lo tanto tenemos dos versiones diferenciadas en las que elegir.

Audi S3 8l frontal
Audi S3 8l frontal

El Audi S3 8l esta disponible en dos versiones con potencias de 210 cv y 225 cv respectivamente

El S3 bajo mi humilde opinión es uno de esos “molinillos” que te hará divertirte cada vez que te pongas a sus mandos y decidas salir a buscarle las cosquillas, todo ello sin ser un coche con un mantenimiento excesivo. Además no es ni muy llamativo, ni tampoco muy radical, así que te servirá para tu día a día, como lo podría ser cualquier utilitario medio actual.

A pesar de ser un coche bastante sencillo estéticamente, tiene detalles que lo diferencian de cualquier A3 coetáneo, entre otros, sus preciosas llantas en 17 pulgadas de seis palos, unas aletas ensanchadas o para golpes específicos para el modelo, que lo hacen bastante resultón, a la par que elegante.

Audi S3 8l habitáculo
Audi S3 8l habitáculo

Sinceramente si yo estuviera en la búsqueda de uno de estos, no tendría dudas e iría a por una unidad que ya fuera restyling, entre otras cosas, por su motor algo más potente o un equipo de faros mejorado con una estética mas actual. En cuanto a chasis es un coche muy neutro, entre otras cosas gracias a su tracción permanente con el conocido y eficaz Haldex.

El S3 no es muy llamativo, pero detalles como sus llantas especificas o aletas ensanchadas, lo hacen muy atractivo

Por dentro el S3 es un coche que ha envejecido bastante bien, gracias a un ajuste de materiales bastante logrado y una calidad de estos aceptable, aunque como buen VAG, tanto paneles de puertas como tela de techo casi seguro que ya se habrán cambiado. Además unos asientos bastante envolventes firmados por Recaro, con diferentes terminaciones tanto en tela, como en cuero, ponen la guinda a un pastel muy apetecible.

Audi S3 8l restyling 2001/2003
Audi S3 8l restyling 2001/2003

Hoy día encontrar un Audi S3 8l en un estado decente no es tarea sencilla, entre otras cosas porque en su mayoría han sido pasto de conductores relativamente jóvenes que los han exprimido a fondo sin ocuparse de su mantenimiento como es debido, por lo que debemos andarnos con “pies de plomo” a la hora de adquirir uno de estos coches.

Básico es que lleve el mantenimiento del Haldex al día, o que kit de distribución haya sido sustituido en su momento junto con la bomba de agua. Aparte de esto, como en cualquier otro coche de este tipo, deberemos de revisar suspensiones, embrague, o comprobar la compresión del motor y buen funcionamiento del turbo, si no queremos llevarnos después alguna que otra sorpresa desagradable para nuestro bolsillo.

El Audi S3 se encuentra en precios que oscilan desde los 6/7 mil euros hasta los 8/9 mil euros de versiones restyling en perfecto estado

Audi S3 8l parte trasera
Audi S3 8l parte trasera

En el mercado de ocasión de nuestro país, tenemos Audi S3 de primera serie desde los 6/7 mil euros para las versiones de 210 cv hasta los 8/9 mil euros para unidades con el motor BAM de 225 cv. A priori puede parecernos mucho para un coche que en algunos casos ronda los 18 años, pero os aseguro que para nada esta anticuado y que con un funcionamiento adecuado no os defraudara en absoluto.

Si a esto le sumamos que los vehículos de este tipo por algún motivo están subiendo su valor a pasos agigantados, creo que es un buen momento para hacerse con uno de estos y disfrutarlo durante un tiempo, sabiendo que casi seguro recuperaremos el valor de compra, aunque sinceramente eso es lo que menos os preocupara desde el minuto uno que lo tengáis en vuestro garaje.

Volkswagen Golf clubsport S 2016

Volkswagen lo a vuelto a lograr. Con esta nueva versión del golf clubsport, esta vez denominada S, a impuesto su ley en el infierno verde, convirtiéndose así en el compacto de tracción delantera mas rápido de la historia en girar en el mítico circuito germano.

 

El grupo VAG nuevamente a logrado batir el récord del circuito de Nurburgring con un tracción delantera. Esta vez de la mano de su eterno Vw golf y una versión muy especial denominada Clubsport S, récord que ostentaba hasta ahora el Civic Type R. De este modo queda marcado en 7 minutos, 49 segundos y 21 décimas el nuevo tiempo a batir.

Vw golf clubsport S frontal
Vw golf clubsport S frontal

El VW golf clubsport S es desde ahora, el rey de los compactos en Nurburgring con su espectacular registro de 7 minutos, 49 segundos y 21 décimas

Para ello, Volkswagen a recurrido a la ya conocida versión clubsport que rinde 290 cv. A esta se le a potenciado el archiconocido motor 2.0 TSI hasta los 310 cv, con una velocidad punta superior a los 260 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos, convirtiéndose así en el golf más potente y rápido de la historia.

Vw golf clubsport S circuito Nurburgring
Vw golf clubsport S circuito Nurburgring

Se han eliminado varios elementos como el aislante acústico, asientos traseros o el reposabrazos central. Una batería de menor tamaño o los brazos delanteros de la suspensión en aluminio, son otros de los ingredientes para hacer perder peso a esta edición tan especial. En total 30 son los kilos que ha bajado,  junto con un nuevo tarado de suspensiones para la ocasión y unos neumáticos “top”: los Michelín Pilot sport cup 2.

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Vw golf clubsport S

Con todo esto este nuevo golf a conseguido disminuir en más de un segundo el anterior registro del Civic Type R y sorprendentemente se han llegado ya a tiempos de deportivos de hace tan solo unos años, con bastante mas caballaje. Esto nos da a entender la efectividad pura de esta nueva generación de compactos.

Esta nueva versión del mítico VW golf, se convierte en la mas potente en los 40 años de historia del compacto alemán con sus 310 cv declarados

Vw golf clubsport S parte trasera
Vw golf clubsport S parte trasera

Este nuevo vw golf clubsport S se venderá en una tirada de edición limitada a 400 unidades en el próximo otoño. Como extras destacables, montara un kit especifico de carrocería con llantas de 19 pulgadas con las ya mencionadas cubiertas de la marca francesa. En su interior unos asientos tipo backets, o el pomo de la palanca del cambio en forma de pelota de golf, detalle que le gusta a vw incluir en sus golf de ediciones especiales, serán sus señas de identidad. Como no, bi-xenón, luces de leds, o equipo de frenado especifico, formaran parte del equipamiento de serie de esta versión tan especial.

Ferrari Testarossa; Sueños de niñez

El Ferrari Testarossa marco la infancia de muchos de nosotros. con una estética atronadora y unas prestaciones dignas de mención marco una época en la marca italiana. Hoy día sigue siendo un mito para muchos de nosotros y aun seguimos viéndolo como aquel deportivo que protagonizaba nuestros sueños de niñez.

Si me tengo que poner a pensar en un coche que de niño siempre se me viniera a la mente como el mejor deportivo del mundo, ese es sin duda el Ferrari Testarossa.

Aun recuerdo la primera que vez que vi una foto de este espectacular auto de la casa de Maranello. Fue en una de esas pegatinas que se coleccionaban y con las que luego rellenabas aquellos maravillosos álbumes de cromos, de los cuales yo complete unos cuantos. Como digo, el Testarossa era sin duda uno de esos vehículos con los que cualquier crío soñaba tener en un futuro lejano, cuando la niñez ya no fuera tal y hubiera llegado el momento de tener un coche, en este caso un súper-coche.

Ferrari Testarossa vista frontal
Ferrari Testarossa vista frontal

Presentado en 1984 y diseñado por el carismático Pininfarina, venía a substituir al ya longevo 512 de carburación. En este nuevo modelo se mantuvo la disposición motor del 512, aunque con un nuevo sistema de inyección, que a la postre aumentaba la potencia de su antecesor en unos 50 cv.

El Ferrari Testarossa marco una época con su atrevida estética marcada por sus inmensas branquias laterales

Del Testarossa lo más destacable e impactante a la vez en aquellos años, eran sus espectaculares branquias laterales, que además en los noventa sirvieron para adornar laterales de calibras, célicas…etc. gracias a aquel “kit tunero”, denominado catano que intentaba emular la silueta del majestuoso Testarossa.

Ferrari Testarossa en exposición
Ferrari Testarossa en exposición

Con una altura de 1,13 m y una anchura bestial de 1,97 m hacían de este Ferrari un vehículo de aspecto musculoso y a la vez aerodinámicamente muy eficaz. En contra de estas cotas tan espectaculares, estaba la utilidad del mismo, maniobrabilidad muy complicada y un acceso al coche digno de un fórmula 1 de la época, ya que el asiento estaba prácticamente a ras de suelo. Como colofón a la estética del Testarossa, estaban los colosales espejos retrovisores de dudosa utilidad dada la posición de los mismos (aunque en la primera versión solo montaba uno) y una toma de aire frontal en el lado del conductor, en la parte baja de su paragolpes delantero.

Mecánicamente hablando el Testarossa seguía en su línea “bruta”, ya que el propulsor empleado le venía como anillo al dedo a aquella esplendorosa carrocería. El motor de 12 cilindros en v a 180º y 4900 c/c de cubicaje, montado en su parte trasera rendía una potencia de 390 cv y era capaz de alcanzar los 300 km/h en circunstancias favorables. Estas cifras quizás hoy en día no te dicen mucho, ya que coches con menor número de cilindros e incluso menos potencia son capaces de alcanzar unas mejores prestaciones, pero si nos tele-transportamos a la década de los 80 y lo que por aquel entonces teníamos por carreteras, os aseguro, que era como ir en un caza del ejercito a ras de suelo.

Ferrari Testarossa bloque motor
Ferrari Testarossa bloque motor

Con un motor v 12 y 390 cv de potencia, el Testarossa rendía unas prestaciones de infarto para un vehículo de la época

En el plano dinámico, no destacaba precisamente por ser un vehículo para ir dándolo todo en cualquier circunstancia. Su alto centro de gravedad provocado por su posicionamiento del motor justo encima de la caja de cambios, le hacían ser poco equilibrado, con la consecuente pérdida de tacto en el tren delantero, del que se quejaban los más puristas de la marca, tachándolo de poco intuitivo e ineficaz para una conducción al limite. Por lo tanto se podría decir que este Testarossa estaba destinado para un público más burgués y que no precisara de ese ADN tan racing “made in Ferrari”

El Testarossa sin duda fue un éxito comercial, que Ferrari prácticamente no ha vuelto a repetir. Un total de 7177 unidades se fabricaron desde el año 1984 que fue presentado, hasta principios de 1992, momento en el que fue sustituido por el 512 tr, que no es más que un Testarossa con todas las modificaciones necesarias para hacerlo más usable, ya que como comentamos antes, el Testarossa era de todo menos practico. Una nueva versión denominada 512 m, fue por decirlo de algún modo, la ultima evolución de este magnífico automóvil. De esta última versión, tan solo se fabricaron 500 unidades y tiene particularidades como toda la parte trasera totalmente carenada, a diferencia de sus antecesores que dejaban ver el bloque motor, o unas llantas de dudoso diseño.

Ferrari Testarossa vista trasera
Ferrari Testarossa vista trasera

En la actualidad el Testarossa se cotiza relativamente barato en comparación con otros modelos de Maranello. Desde unos 75.000 euros podemos hacernos con una unidad en buen estado

Hoy en día el Ferrari Testarossa es más que un coche y quizás por su gran volumen de producción, no ha alcanzado cotas de cotización como algunos de sus hermanos, aunque este siga siendo objeto de deseo de muchos de nosotros, que nos quedábamos embobados viendo como el gran Don Johnson daba tremendos acelerones por la acalorada Miami en su Testarossa blanco.

Con precios que parten desde los 75.000 euros hasta cifras tornando los 350.000 euros para unidades casi de museo, es el baremo en el que se mueven las cotizaciones del Testarossa. Si lo que deseamos es adquirir alguna de las evoluciones de este mítico auto, 512 tr,tm, entonces deberemos de subir nuestro presupuesto, llegando algunos a alcanzar cifras cercanas al medio millón de euros.

Ferrari Testarossa habitáculo
Ferrari Testarossa habitáculo

En fin, un coche que nos hizo soñar a muchos siendo unos niños y que hoy día se le puede ya catalogar con la distinción de clásico y que pasara a la historia de la automoción como uno de los Ferrari mas anhelados por los niños de la época y que para muchos de ellos, por desgracia sigue siendo eso, un anhelo.