Alfa Romeo Giulietta 1.7 TBi QV

El Alfa Romeo Giulietta 1.7 TBi QV, ha demostrado durante los últimos diez años, que la marca italiana sigue conservando ese «gen racing» que siempre la ha caracterizado. Hoy te contamos las virtudes de este compacto tan especial.

Cuando hablamos de compactos GTI en tertulias entre amigos, raramente se nos viene a la cabeza nuestra protagonista de hoy, el Alfa Romeo Giulietta 1.7 Tbi QV y no, no es porque no nos guste, no lo creamos capaz, o sigamos teniendo en nuestra cabeza malos augurios del pasado hacia las marcas italianas a día de hoy, no.

Quizás este hermoso compacto no ha sido más valorado en el mercado de los GTI por simple ignorancia nuestra, ya que está al nivel de los mejores en todos los aspectos, e incluso en algunos de estos, los supera demostrando cuáles son sus cartas encima del tablero.

Alfa Romeo Giulietta QV Squadra Corse 1
Alfa Romeo Giulietta QV Squadra Corse 1

Lo que está claro es que, quien se decide por uno de estos, básicamente no se deja influenciar por opiniones externas. Si eres de esos y compras tus coches siguiendo el palpitar de tu corazón y no haciendo valores de juicio sin fundamento probado, quizás este sea tu coche.

El Alfa Romeo Giulietta disponía de varios propulsores de gasolina dentro de su gama y entre ellos destacaba el 1.7 TBi de la versión QV

Presentado en el salón de ginebra de 2009, es unos meses después ya metidos en 2010, cuando el Giulietta da el salto definitivo al mercado, sustituyendo al veterano 147. Con código interno en la marca denominado “940”, el nuevo automóvil de la marca italiana estrenaba nueva plataforma.

Es en 2011 cuando se presenta la primera versión QV, dando un golpe sobre la mesa dentro del sector de los compactos. Disponible unicamente en carrocería de 5 puertas, el Giulietta montaba un propulsor de 1750 cc de cilindrada de cuatro cilindros y culata de 16 válvulas, ayudado por un turbocompresor. Con una potencia declarada de 235 cv de potencia a 5500 rpm, producía un par de 340 NM a tan solo 1900 rpm, todo ello asociado a un cambio manual de 6 velocidades.

Alfa Romeo Giulietta QV
Alfa Romeo Giulietta QV

Con unas medidas exteriores de 4.351 mm de longitud, 1.798 mm de anchura y  1.465 mm de altura, conseguía un  peso final  de 1470 kilogramos y era capaz de alcanzar los 237 kilómetros hora acelerando de 0 a 100 km/ en 7,2 segundos. Para pararlo Alfa Romeo recurrió a unos discos delanteros de 330 mm y de 278 mm en la parte trasera todo ello mordido por pinzas Brembo. Las llantas de 17 pulgadas montaban de serie  neumáticos 225/45/17 y además y para mejorar la estabilidad, su suspensión fue rebajada en 15 mm en su parte delantera y 10 mm en el tren trasero.

Otro de los elementos integrados en este nuevo modelo, fue la incorporación de un diferencial electrónico delantero haciendo de este un tren sobre vías en la carretera y eliminando en la medida de lo posible, la tendencia al subviraje típica en las tracciones delanteras.

Alfa Romeo Giulietta QV TCT
Alfa Romeo Giulietta QV TCT

Con un maletero de 350 litros, su habitabilidad estaba por encima de la media sobre todo en el espacio trasero. Tanto su diseño interior como las calidades para su fabricación, eran de lo mejor en el segmento, utilizando los mejores materiales como inserciones en aluminio o el cuero en asientos y volante rematados con pespuntes en hilo rojo, dándole de este modo, ese carácter tan racing típico de la marca transalpina.

Con varias ediciones limitadas y dos versiones a lo largo de los 10 años de fabricación el Giulietta QV siempre ha estado a la altura de sus máximos competidores.

En 2014 se le dio un remozado con nuevos detalles estéticos y un propulsor retocado para incrementar su rendimiento. Con unas prestaciones similares, el nuevo Giulietta venía de serie con un cambio automático denominado TCT de 6 relaciones de doble embrague y secuencial, incorporando  levas tras el volante. El bloque pasa a ser de aluminio y un nuevo turbo Borg-Warner twin scroll de geometría fija con overboost, era el encargado de soplar para llegar hasta los 240 cv de potencia. Además, se integra un sistema denominado ‘Launch Control’  para evitar pérdidas de motricidad en aceleración consiguiendo alcanzar el 0-100 km/h en tan solo 6 segundos.

Durante su producción además se crearon varias ediciones de tirada limitada:

“Giulietta for Maserati”: Se hicieron 100 unidades que sirvieron a Maserati como vehículos de cortesía para sus clientes. Solo se fabricó en color gris con una tapicería específica en cuero marrón y algunas piezas en su interior fabricadas en aluminio pulido. Una placa en su salpicadero le otorgaba el nombre “Alfa Romeo for Maserati», para reconocer a la versión.

Alfa Romeo Giulietta Launch Edition
Alfa Romeo Giulietta Launch Edition

Quadrifoglio Verde Launch Edition: Presentado el nuevo modelo de 240 cv, la marca italiana lanzó esta versión con un total de 999 unidades fabricadas. Básicamente disponía de un kit específico para su exterior en el que destacaban unas llantas de 18 pulgadas algunas de sus piezas como las tapas de los retrovisores entre otras, fabricadas en fibra de carbono.

Nuevamente la carta de colores para esta versión era limitada. En esta ocasión solo disponíamos de tres tipos para configurar este Giulietta especial: Rojo Alfa o Rojo Competición tricapa y Gris Magnesio mate.

Por último tenemos la versión Quadrifoglio Verde Squadra Corse que apareció en 2015. De esta edición limitada, 100 fueron las unidades que se construyeron y tan solo se comercializó en Sudáfrica. Su mayor diferencia con respecto al resto de los TBi es la supresión del catalizador y modificación de la electrónica, pasando a tener 285 cv de potencia y un par de 380 NM.

Alfa Romeo Giulietta QV Maserati edition
Alfa Romeo Giulietta QV Maserati edition

Como podemos ver, el Giulietta más potente de la gama, es un vehículo espectacular en casi todas las facetas que lo engloban. Evidentemente, sus rivales no son “almas caritativas” dispuestas a cederle terreno. Los Volkswagen Golf GTI, Seat León Cupra o Renault Megane RS entre otros, son vehículos con una solera muy grande dentro de este apartado en el segmento de los compactos. Aun así, el Giulietta QV, ha estado a la altura a lo largo de estos últimos diez años, dándoles batalla a todos y cada uno de ellos.

En la actualidad la marca ha decidido cesar la fabricación de su compacto más deportivo y mucho nos tememos, que posiblemente sea algún vehículo tipo SUV el que haga de sustituto. Por ello te animamos a que ahora te hagas con uno de ellos, que con casi total seguridad, se convierta uno de esos vehículos de culto en un futuro muy lejano.

Fiat Ritmo Abarth Historia y versiones

Nuestro protagonista de hoy, no es ni más ni menos que el  Fiat ritmo Abarth, que para muchos de los más jóvenes del lugar quizás ni les suene, pero a los más «granados» es una de esas versiones de la marca del escorpión, que nos apasionan profundamente.

Pero vayamos a la base del coche, el Fiat ritmo a secas. Presentado en el salón de Turín de 1978, la marca Italiana venía con la intención de posicionarse en el segmento de los utilitarios, como ya lo estaban haciendo sus rivales más directos, entre ellos VW con su icónico Golf, Citroen con el Visa o Peugeot con su inminente 205 entre otros.

Con estas premisas, Fiat creó un coche más amplio que sus rivales, e incorporó mecánicas varias, tanto de gasolina como diésel. No es hasta 1981 cuando la marca italiana crea la primera versión deportiva del ritmo, a la que denomina 105 tc.

Fiat Ritmo Abarth 125 tc
Fiat Ritmo Abarth 125 tc

Con un motor de 4 cilindros, 1585 cc y sistema bi árbol, el nuevo ritmo rendía una potencia de 105 cv. Ese mismo año y coincidiendo con el  Salón del Automóvil de Fráncfort, Fiat da el campanazo con una nueva versión mejorada de su versión más deportiva. Esta vez recurre al preparador italiano Abarth, para que cree un coche sin concesiones, capaz de batir en cualquier tramo de carretera revirada a todos y cada uno de sus rivales: El Fiat Ritmo Abarth 125 tc.

El Fiat Ritmo tuvo varias versiones hasta llegar a la versión 130 TC

En esta ocasión se recurre al motor de 4 cilindros y de 2.0 litros de cubicaje, afinado al máximo para conseguir llegar a los 125 cv de potencia a 5.800 rpm y desprender un par de 17.5 mkg a 3.500 rpm. Para ello y partiendo del bloque del Lancia Beta, se modificaron y retocaron desde las válvulas, pasando por instalar un nuevo cárter fabricado en aluminio o un nuevo sistema de escape. Todo en aras de conseguir un motor puntiagudo y con un tacto deportivo, nunca visto en la categoría.

Además se incorporó un nuevo cambio diseñado en colaboración con ZF y se instaló un conjunto nuevo de frenado con discos de mayor diámetro y autoventilados en su tren delantero. También se montaron unas nuevas llantas con medida 185/60-14 lo que garantizaba el perfecto agarre del conjunto.

Fiat Ritmo Abarth 130 TC frontal

Con todo esto la nueva creación de la marca italiana conseguía alcanzar los 190 km/h de velocidad punta y acelerar en 8,7 segundos de 0 a 100 km/h. En la prueba de los 1000 metros desde parado, detenia el crono en 30,2 segundos.

Con estas cifras batía al máximo exponente de la categoría, el Golf GTI, metiéndole más de un segundo en las pruebas de aceleración y superándolo en 7 km/H en términos de velocidad punta. Cierto es que esta búsqueda incesante de las prestaciones puras, lo hacía un coche más incómodo y delicado de conducir, aunque esto era lo de menos para sus afortunados clientes, que se deleitaban con las virtudes del vivaracho italiano.

Con un motor de 130 cv el Ritmo Abarth era la referencia en la categoría en cuanto a prestaciones se refiere

A mediados de 1983, es presentada la última versión de los Ritmo Abarth. Una nueva estética aún más deportiva gracias a los nuevos paragolpes más prominentes, nueva calandra delantera con cuatro faros o un nuevo alerón trasero superior, son algunos de los detalles que caracterizaban al Fiat Ritmo Abarth 130 tc.

Fiat Ritmo 105 TC
Fiat Ritmo 105 TC

El nuevo Ritmo había sido nuevamente revisado y ajustado por Abarth, cosa frecuente en la época por la marca italiana en sus versiones más extremas. Gracias a ello este nuevo «review» conseguía incrementar su potencia en 5 cv de potencia, sin recurrir a la inyección electrónica y manteniendo los carburadores de doble cuerpo firmados por Solex  para la alimentación del bloque de dos litros.

Además se instaló un nuevo sistema a base de sondas con medición del co2 en cada colector de escape, para hacer el reglaje de estos una tarea rápida y sencilla, por lo que el coche seguía siendo totalmente eficaz y no había que preocuparse por su puesta a punto en caso de que se desajustaran los valores indicados por el fabricante.

Las prestaciones seguían siendo la referencia de su categoría, plantándose en apenas 30 segundos para recorrer los 1.000 metros y llegando a los 196 km/H, aunque como en las versiones anteriores, su mayor virtud era la gran afinación del chasis y suspensiones, haciéndolo un coche con un tacto verdaderamente deportivo.

En la actualidad las cotizaciones del modelo varían según la versión y estado, pero es difícil encontrar unidades por debajo de los 12.000 euros

En su  interior el equipamiento seguía siendo de primera como ya se había constatado en las versiones anteriores. Un cuadro de mandos repleto de indicadores y testigos nos mantendría bien informados en todo momento. El volante de tres brazos de aluminio, era presidido por el logotipo inconfundible de Abarth. Su caña de dirección era regulable en altura y junto al diámetro perfecto de su volante, hacían encontrar a su piloto la posición más idónea para la conducción.

Fiat Ritmo Abarth, habitaculo
Fiat Ritmo Abarth, habitaculo

Como extras, este nuevo Abarth disponía de una amplia carta, entre los que destacaban sin lugar a dudas, unos asientos deportivos Recaro, diseñados para lo que mejor se le daba a este coche, las carreteras reviradas. Además elevalunas eléctricos o cierre centralizado también había que pagarlos en los opcionales.

Con un precio rozando el 1,600.000 pesetas, el Fiat ritmo Abarth 130 tc volvió a colocarse en lo más alto en el segmento de los utilitarios deportivos, hasta la llegada del Golf de segunda generación con el motor de 16 valvulas. Para 1988 la marca italiana decide darle el relevo al modelo, presentando lo que sería el primer Fiat Tipo.

Fiat Ritmo Abarth mecánica
Fiat Ritmo Abarth mecánica

En la actualidad, los Ritmo Abarth gozan de una gran aceptación por parte de los amantes a los «youngtimer». Como pasa muchas veces con determinados modelos, pasaron de estar casi denostados a mediados de los 90 a ser idolatrados en nuestros tiempos. Con precios que van desde los 12/15 mil euros hasta los 25/30 mil euros, dependiendo del modelo, equipamiento, kilometraje etc…

Como veis, no es precisamente barato en estos días hacerse con uno de estos, pero de poder, seguro que os encantará ese toque tan italiano que Abarth sabe conferir a sus productos con más solera.

BMW Z8 veinte años de pelicula

Dos décadas han pasado ya desde que la marca germana lanzara al mercado el bmw Z8. Quizás en estos 20 años ha dado tiempo a asimilar, lo que este bello roadster significó para el público y la prensa en general. Un automóvil totalmente artesanal y con un concepto diferente y único.

La historia del BMW Z8 se remonta a tres años antes cuando la marca de la hélice, presentó en el salón de Tokio de 1997 un prototipo denominado Z07. Un poco a modo de prueba, buscaba captar la atención del público y desgranar las intenciones de este, hacia un vehículo exclusivo y diferente a lo visto hasta ese momento.

De algún manera BMW quería regresar al mercado de los roadster, 43 años después de su aclamado 507, por la puerta grande. Si bien es cierto que ya contaba con el Z3 entre sus filas, necesitaba crear algo más importante que la sirviera para poder luchar de tú a tú con los SL de Mercedes y siendo a la vez lo más rompedor posible dentro del segmento.

BMW Z8 vista lateral
BMW Z8 vista lateral

Con las ideas aclaradas totalmente, la marca germana remozó el diseño de Z07, con el consiguiente nacimiento de nuestro protagonista en 1999. Y qué mejor manera que presentarlo al mundo que cederlo a James Bond, 007, para su nueva aventura televisiva “The world is not enough” .

El BMW Z8 representó la vuelta de la marca germana al segmento de los roadster exclusivos, más de cuatro décadas después 

Una vez puesto en escena el Z8 tan solo estuvo durante tres años en producción, cesándose esta en 2003 con 5703 unidades vendidas, además de una serie limitada de 555 unidades que se cedieron al preparador alpina. Esta última hornada, llevaba un bloque distinto al del Z8 en origen. Para este ocasión el 4.8 l de 8 cilindros en V de la marca era el elegido por el preparador alemán y como novedad más importante era el uso de un cambio automático de 5 relaciones en vez de manual.

BMW Z8 vista mecánica
BMW Z8 vista mecánica

El BMW Z8 se ensambló sobre un chasis de aluminio para así contener el peso. Con una estética musculosa, su capó alargado y formas redondeadas delimitaban milimétricamente la carrocería. Mecánicamente se usó el bloque del M5 coetáneo, un 4.9 litros con 400 cv de potencia a 6.600 rpm y con un par de 500 nm a tan solo 3800  rpm. Todo ello asociado a un cambio manual, sin opción de automático, de 6 velocidades.

Con estas cifras el coche de 007, lograba unas prestaciones de vértigo, alcanzando los 250 km/h, aunque la velocidad máxima estaba auto limitada electrónicamente y con una aceleración de 0 a 100 km/h en tan solo 4,7 segundos. Además conseguía unas recuperaciones brillantes, como pasar de 80 a 120 km/h en su marcha más larga en tan solo 7,3 segundos.

BMW Z8 vista trasera
BMW Z8 vista trasera

Para poder digerir tanta potencia en su eje posterior, se empleaban llantas específicas de 18 pulgadas, con neumáticos 245/45 delante y 275/40 en su parte trasera. Dentro de ellas un juego de discos de 334 mm en el tren delantero y 328 mm en la parte posterior, se encargaban de frenar los más de 1600 kilos del Z8.

Con un motor V8 de 4.9 litros y 400 cv de potencia el Z8 goza de unas prestaciones de primer nivel

Los elementos electrónicos también estaban ahí para mejorar aún más si cabe la conducción del Z8. Ayudado por un control de estabilidad y tracción denominado DSC, el coche se comportaba de manera ejemplar, siendo su nivel de paso por curva y aplomo excepcional.

No solamente la figura del BMW Z8 era única y especial. El equipo de diseño de la marca, realizó un trabajo interior a la altura, para diferenciar a su coche de cualquier otro fabricado en ese momento. Con grandes reminiscencias a los roadster de los 50 y los 60, y sobre todo a su abuelo el 507, un estilo minimalista reinaba en el interior.

BMW Z8 puesto de mando
BMW Z8 puesto de mando

El cuadro de relojes situado en el centro del salpicadero, o su volante de tres brazos metálicos de aspecto retro, eran señas del Z8. Justo debajo de los relojes estaban las salidas de aire y debajo de estas los mandos para el control de las mismas.

Cabe destacar la infinidad de extras que montaba de serie, desde asientos de piel con reglaje eléctrico, equipo de sonido y navegación específico, teléfono integrado, etc. Tan solo un techo duro, era el único opcional que tenía como disponible.

Con sistemas tan novedosos como el runflat o los faros con iluminación de neón, el BMW Z8 fue pionero a la par de mantener el clasicismo en su diseño

Este Z8 estrenó un equipo de iluminación donde tanto sus intermitentes como luces traseras, portaban faros de neón. También es digno de mencionar el sistema Runflat que permitía recorrer unos cientos de kilómetros con la rueda pinchada, dado que el perfil de sus cubiertas, era macizo. A la postre, se usó en otros vehículos de la marca años después.

BMW Z8 Alpina
BMW Z8 Alpina

 

Lo que está claro, es que este BMW sea posiblemente el coche en serie más especial que ha creado la marca germana hasta el día de hoy, conjunto con el M1, o el actual i8. Un vehículo que quedará para el recuerdo de los amantes de la automoción y que en la actualidad duplica el precio de tarifa con el que se comercializaba hace ya dos décadas. Los más mundanos seguiremos escribiendo sobre él, esperando dentro de otros 20 años, poder seguir recordándolo con la misma satisfacción.

Ferrari 812 Superfast pura sinfonía

El Ferrari 812 Superfast, representa el poderío de la marca y hasta donde puede sacar partido a su motor V12 atmosférico. Con 800 cv de potencia, se convierte en el Ferrari mas potente de la historia, usando esta configuración.

Que Ferrari es, ha sido y posiblemente será la referencia a seguir en el segmento de los deportivos, es algo que la mayoría de los que nos apasiona este mundo, tenemos meridianamente claro. Eso se pone aún mas de manifiesto cuando crea obras de arte como nuestro protagonista de hoy, el 812 Superfast.

No sabemos si este super deportivo de la marca italiana será el último en recurrir a un motor atmosférico. Lo que si podemos contar a día de hoy es que de momento, no se ha construido jamás un vehículo de producción con semejante potencia sin acudir a la ayuda de los turbos.

Ferrari 812 Superfast frontal
Ferrari 812 Superfast frontal

El Ferrari 812 Superfast presentado en el salón de Ginebra de 2017 y coincidiendo con el 70 aniversario de la marca, es el compendio de unir un motor único, dentro de un automóvil con unas líneas atemporales. Con 4,65 m de longitud y casi 2 m de anchura este Superfast supera los 1600 kilos en orden de marcha. Si bien es un vehículo totalmente nuevo, es innegable su inspiración en diseños pasados de la marca del «cavallino». Con un claro parecido al Ferrari 365 Daytona, el nuevo GT de la marca italiana, aúna confort y deportividad, consiguiendo un coche simplemente espectacular.

El Ferrari 812 Superfast representa los 70 años de historia de la marca y sus motores V12 como seña de identidad 

El corazón de esta bestia es el protagonista del conjunto. El V12 atmosférico de 6.5 litros, entrega una potencia de 800 cv, con un par declarado de 718 nm a 7000 rpm. Semejante derroche de caballería, hacen que el 812 consiga hacer el 0 a 100 km/ en apenas 2,9 s y bajar de los 8 s en alcanzar los 200 km/h. Si aún no se te ha saturado el cerebro con los datos ofrecidos, te diré que puede llegar a los 368 km/h de velocidad punta.

Ferrari 812 Superfast Habitáculo
Ferrari 812 Superfast Habitáculo

 

Evidentemente el diseño del coche ha sido fruto de un concienzudo estudio, tanto aerodinámico, como mecánicamente hablando. De la primera parte, el equipo de trabajo de la marca junto con Flavio Manzoni, el diseñador de la criatura, ha creado una carrocería afilada con un capó interminable, en el que ha incluido una tomas de aire con entrada y salida, que realizan una función aerodinámica dándole al coche aún mas aplomo en su zona delantera.

Del mismo modo y usando el mismo sistema, en cada una de sus aletas posteriores, el Superfast también busca ayuda aerodinámica para su tren posterior. Un difusor con cuatro salidas de escape y el mismo número de pilotos posteriores, encajan a la perfección en la trasera del 812.

Ferrari 812 Superfast GTS
Ferrari 812 Superfast GTS

A nivel mecánico, aparte del mencionado motor, nos encontramos con un cambio de 7 relaciones y doble embrague, que nos hará sentir entre cambio y cambio el rugir de su motor algo que es una experiencia mística. Apoyado por unas levas fijas detrás de su volante, podremos realizar una conducción manual si lo deseamos. Para ello Ferrari a puesto a disposición de sus clientes el famoso Manettino, incorporado en el volante y el cual nos permite seleccionar el tipo de conducción que deseemos en cada momento.

El 812 Superfast monta un motor de 6.5 litros de cubicaje, capaz de rendir 800 cv de potencia y bajar de los 3 segundos para pasar de 0 a 100 km/h

Otras de las innovaciones para este espectacular auto y que hasta ahora no se habían usado en Ferrari, son la dirección electrònica, o el eje posterior auto-direccional. Nuevamente Ferrari busca la máxima eficacia en el 812 y para ello pone a la mano de sus cliente, toda la tecnología que hay a su disposición. A ello se le unen un juego de discos carboceramicos, con pinzas monoblock, en llantas de 20 pulgadas.

Ferrari 812 Superfast cuadro de mandos
Ferrari 812 Superfast cuadro de mandos

Dentro del habitáculo se respira calidad por todos sus rincones. Unos sillones totalmente en piel o un salpicadero sin estridencias ni pantallas gigantes, te hace ser consciente del toque «vintage» que ha querido dar Ferrari a esta máquina, donde de lo único que se debe preocupar su propietario es de la conducción y el disfrute de la sinfonía de su V12.

En el puesto de mando, primero hay que habituarse a todos los elementos, ya que todos los controles están en el volante. No existen palancas detrás de este. Desde las luces, a los intermitentes, pasando por los limpia parabrisas están puestos en el. Tan solo dos ruletas situadas una a cada lado del conductor y los tres botones en la zona central entre asientos, son los únicos controles que van independientes.

Ferrari 812 Superfast presentación Salón de Ginebra
Ferrari 812 Superfast presentación Salón de Ginebra

Las ruletas básicamente son las que manejan cada una de las dos pantallas que hay en el cuadro. En ellas se desprende muchísima información y datos del vehículo, desde la telemetría hasta los modos de conducción y deberás adaptarte a su manejo en el que debes usar ambas manos. En el centro un cuentarrevoluciones tarado hasta las 10,000 rpm preside la zona del marcador.

Equipado con las ultimas tecnologías disponibles, el Ferrari 812 Superfast es un GT con unas cualidades deportivas impresionantes, gracias a su perfeccionada aerodinámica y puesto a punto

Los tres botones mencionados en el túnel central, nos sirven para colocar la marcha atrás, directa o auto. Un Display justo delante del pasajero, le invitará a conocer de primera mano toda la información del momento, desde la sintonía de radio elegida, pasando por la velocidad a la que circula nuestro piloto o rpm del motor.

Ferrari 812 Superfast mecánica
Ferrari 812 Superfast mecánica

 

Justo detrás de los asientos encontramos un compartimento amplio que nos permite dejar algún bulto menor, las chaquetas, o bolso de mano. Detrás de él, el maletero del 812 Superfast, sorprende por su amplitud, llevada esta hasta los 320 litros, cabida mas que suficiente para el equipaje de las dos personas a bordo sin apreturas de ningún tipo.

Este impresionante vehículo, ha nacido para marcar una época. Es un coche totalmente distinto a lo que vemos en la actualidad y que mantiene aun esa filosofía Ferrari que llevó a la marca hasta donde se encuentra hoy. Con un precio de salida de 339.000 euros, el nuevo 812 superfast solo está al alcance de unos pocos privilegiados. A los demás nos quedará el consuelo de poder verlo en algún momento y poder escuchar la sinfonía de su espectacular V12.

 

Bibliografia:

https://es.wikipedia.org/wiki/Ferrari_812_Superfast

Ferrari 812 Superfast

Citroën SM adelantado a su tiempo

El Citroën SM representa el summun de la marca. Con una mecánica procedente de Maserati y un derroche tecnológico para la época, marcó un hito en la historia del automovilismo.

Si de algo se ha caracterizado la marca francesa siempre, ha sido de crear automóviles diferentes a los de la competencia, usando tecnologías y elementos mecánicos, casi en exclusiva. Gracias a este concepto de fabricación de la marca a lo largo de su historia, a día de hoy podemos gozar de automóviles como nuestro protagonista, el Citroën SM posiblemente uno de los Citroën más exclusivos de la historia, dentro y fuera de la marca.

El Citroën SM pasará a la historia como uno de los automóviles mas revolucionarios de la historia

El SM, siglas provenientes de Sport Maserati, fue presentado en el salón de Ginebra en marzo de 1970, justo dos años después de que Citroën si hiciera con la marca italiana y decidiera la creación de un gran coupe, en el que la suavidad, elegancia, deportividad y confort fueran cogidos de la mano.

Citroën SM vista lateral
Citroën SM vista lateral

Con estas directrices, Robert Opron crea las líneas de este SM asemejándose más a una nave espacial que a un automóvil, destacando una gran zona acristalada, con un frontal presidido por seis faros independientes y tan solo dos puertas laterales. El motor por el que se opta para la versión inicial de 1970, es de origen Maserati con 6 cilindros en V calados a 90º, similar al de 8 cilindros montado en el México, pero totalmente de nuevo diseño y con un cubicaje de 2670 cc. Algunas fuentes siempre indicaron que se usó el de 8 cilindros al que se le quitaron dos de estos, por lo que existen contradicciones en este tema.

Para su presentación al público la marca lo cataloga como “el vehículo más rápido del mundo con tracción delantera” y no mentía. El Citroën SM conseguía una velocidad punta de 220 km/h, necesitando 9,3 segundos para pasar de 0 a 100 km/h. El propulsor de origen alimentado por 3 carburadores de doble cuerpo firmado por Weber y 170 cv de potencia, aunaba suavidad y prestaciones de una manera excepcional.

Citroën SM parte trasera
Citroën SM parte trasera

 

Además de prestaciones y diseño este espectacular SM recurre a soluciones técnicas inéditas hasta el momento y otras ya usadas por la marca en sus veteranos DS. A la ya conocida suspensión hidroneumática regulable hasta en tres posiciones desde una palanca en el lateral del sillón del conductor, se le unían elementos tan novedosos como la dirección con retorno automático, nunca antes montada en un automóvil, discos de freno en las cuatro ruedas, faros orientables con el giro de volante y auto-nivelantes dependiendo del peso e inclinación del vehículo, para mantener así el haz de luz siempre horizontal o llantas específicas de 15 pulgadas fabricadas en fibra de carbono.

El SM » su majestad » se presentó como el coche mas rápido del mundo de tracción delantera, con una velocidad punta de 220 km/h

Dentro del vehículo teníamos elementos de confort, como la regulación en altura y profundidad de la dirección, asientos ergonómicos con tapicería de piel opcional, radiocasete entre las banquetas con antena eléctrica, cristales ahumados o el cierre centralizado. Además de diversos indicadores para las temperaturas de aceite y agua, o el nivel de combustible entre otras.

En 1972 » su majestad » recibe algunos cambios y entre ellos y el más novedoso es la incorporación de inyección electrónica. Además se aumenta la sección de sus neumáticos hasta los 205 mm, antes de 195 mm, manteniéndose las llantas de 15 pulgadas. Con estos retoques, el SM incrementa su potencia hasta los 178 cv, y su velocidad punta roza los 230 km/h.

Citroën SM parte mecánica
Citroën SM parte mecánica

 

Un año más tarde se presenta para el mercado una nueva versión, esta vez con cambio automático de 3 relaciones y un incremento de cilindrada hasta los 3 litros, aunque inexplicablemente se vuelve a recurrir al sistema de carburación. Ese mismo año Johan Cruyff ficha por el F.C Barcelona y se le fotografía en varias publicaciones de la época con su flamante SM del que tuvo hasta dos unidades, una matriculada en su país de origen y otra que adquirió estando ya en España.

Con la llegada de la crisis del petróleo y la adquisición de Citroën por parte de Peugeot, la marca del león decide en 1975 cesar la fabricación del SM que hasta ese momento había conseguido vender 12920 unidades, de las cuales tan solo 80 fueron matriculadas en nuestro país, teniendo en cuenta su altísimo precio comparable al de un mismísimo Ferrari Dino o más caro incluso que el Porsche 911 coetáneo.

Citroën SM Habitáculo
Citroën SM Habitáculo

Tan abrupta fue su salida del mercado, que Citroën disponía de casi 200 unidades prácticamente ensambladas y Peugeot las mando achatarrar. La marca francesa no quería seguir metiendo dinero en un proyecto que había costado sudor y lágrimas a los de Citroën. La falta de fiabilidad de algunas unidades, por problemas de temperatura o fugas de gasolina en sus sistemas de inyección con los consiguientes incendios, decantaron la balanza hacia la desaparición del modelo.

En la actualidad el Citroën SM es un coche de culto para los amantes de los automóviles clásicos

Algo también curioso y a resaltar de “su majestad”, fueron las diferentes versiones que  se crearon del modelo a manos de carroceros de la época, incluso una destinada a las pistas y que se alzó con el triunfo en 1971 en el rallye de Marruecos. Además de este, Henri Chapron creo una versión cabrío de la que solo se fabricaron 7 unidades y dos de ellas se matricularon en España. También una versión targa  por el diseñador Heuliez en el que destacaba su curioso techo retráctil por listones, o un interior con el salpicadero y volante, totalmente en alcántara. De esta versión tan particular, tan solo se conoce una unidad.

Citroën SM cuadro de mandos
Citroën SM cuadro de mandos

 

Aparte de los ya mencionados, hasta en 19 versiones diferentes más, fueron convertidos algunos Citroën SM. La más particular posiblemente y extravagante a la vez, fue la unidad empleada para crear un porta-coches de la mano de Pierre Tissier, que en la actualidad se encuentra en fase de restauración.

A día de hoy el Citroën SM “su majestad”, para muchos, sigue siendo un coche digno de museo, por todo lo que aportó en el momento que se comercializó a nivel tecnológico y de diseño, como lo que supone en la actualidad para forofos de la marca y del mundo del automóvil en general.

Citroën SM Tissier
Citroën SM Tissier

 

De las casi 13.000 unidades fabricadas y vendidas hasta 1974, se calcula que en la actualidad tan solo quedan un 30% de estas, por lo que lo hace aún más especial y codiciado. En el mercado actual, la cotización media de estos vehículos, dependiendo de su motor, historial o acabados, se sitúa en torno a los 30.000 euros. De lo que si estoy casi seguro, que su valor está en alza y de que posiblemente, nunca más volvamos a ver coches así salir de una factoría.

 

Bibliografía:

http://citroensmregembeau.free.fr/                                                                                                    https://www.ultimatecarpage.com                                                                                                      https://es.wikipedia.org/wiki/Citro%C3%ABn_SM                                                                            https://www.sagitta-productions.com/sa-majeste/

Opel Kadett GSi leyenda viva

El Opel Kadett GSI marco una de las mejores épocas de la automoción. Cualquier aficionado al motor deseaba tener uno y a día de hoy, sigue siendo objeto de deseo para muchos.

Desde hacía días preparaba este artículo que os traigo hoy hasta nuestro blog. Entre otras cosas, dejándome llevar un poco por la nostalgia y a la vez por haber sido el propietario  de un Opel Kadett GSi 2.0 litros 8 válvulas a mis 19 años con el carnet recién sacado.

Esto demuestra dos cosas. Primero y lo más importante, mi pasión por los coches desde que era un crío y por lo que este kadett ya era un coche fetiche para mí y para muchos chavales de mi edad en aquella época.

Por otro y no menos importante, la fe depositada de mi madre en mi al escucharme decir el coche que iba a comprar con mis ahorros y no denegármelo de una manera automática, aunque esto es otra historia…

Opel Kadett GSi 16 válvulas 5 puertas
Opel Kadett GSi 16 válvulas 5 puertas

Lo importante aquí es el coche y lo que está claro, es que el Kadett a pesar de su mala fama en algunos aspectos, un poco infundada por nuestra cultura de exagerar las cosas y la costumbre de generar leyendas urbanas, el compacto alemán, fue un bombazo mediático y un super ventas a lo largo de los 7 años que se mantuvo en el mercado.

El Opel Kadett GSi represento desde su llegada, el rival a batir en cuanto a prestaciones se refiere

Presentado en el prestigioso salón de París de 1984, venía para sustituir al kadett D. La puesta en escena no pudo ser mejor y las cifras su carta de recomendación. Porque el primer GSI, con un motor de 1.8 litros y 115 cv, era capaz de superar los 200 km/h, algo inédito hasta ese momento en un vehículo de calle por debajo de los 2 litros de cubicaje.

En esta primera versión, el nuevo kadett se postulaba como el nuevo compacto deportivo a tener como referencia. En carrocería únicamente de 3 puertas y con un equipamiento bastante parco, las prestaciones eran su mayor virtud.

Opel Kadett GSi 16 válvulas Champion
Opel Kadett GSi 16 válvulas Champion

En la primera toma de contacto, los probadores y periodistas de la época, ya lo catalogan como difícil de controlar en conducción deportiva. Una dirección demasiado sensible y un tren posterior que no conseguía ser lo suficientemente rígido, para poder gestionar la potencia que se generaba en la parte delantera.

Aun con todo, tal fue el éxito del coche en su llegada al mercado, que en 1985 fue nombrado mejor coche de Europa, algo que por lo general siempre se reservaba a otro tipo de vehículos más racionales, pero que dado el compendio del nuevo GSI lo hacían un coche muy utilizable y a la vez con ese toque deportivo. Con un maletero de 390 litro y portón trasero, el volumen era más que suficiente para un vehículo de su segmento. De hecho en las sucesivas versiones, incluso se incorporó el asiento trasero abatible en dos partes, para poder generar aún más volumen de carga si se precisaba.

Un año más tarde, se incluye dentro de la gama el GSI de 5 puertas. También ese mismo año, la marca alemana presenta un nuevo motor, aun mejor que el 1.8. Esta vez un 2 litros de 8 válvulas, venía a ser nuevamente el que marcará el ritmo del GSI. Con 130 cv y 206 km/h de velocidad punta, se quedaba sin rivales en la categoría en este apartado.

 

Opel Kadett GSi 16 válvulas habitáculo
Opel Kadett GSi 16 válvulas habitáculo

El tren trasero seguía siendo su talón de Aquiles, aunque eso no representaba ningún problema para los compradores del GSI. La versión más deportiva del Kadett, contaba con más del 20% de las ventas totales del modelo, algo impensable en los días que vivimos hoy. El Golf de Volkswagen seguía siendo su competidor más directo. El buen hacer de este, se contradecía con la filosofía del Kadett, mucho más enérgico y peleón.

Otro año tuvo que pasar, para que llegara la versión de 16 válvulas y 156 cv de potencia con culata diseñada en colaboración con  Cosworth. Si el 8 válvulas era enérgico, el de 16 era simplemente un atleta a pleno pulmón. Y es que los datos son demoledores e incluso asombros en determinadas pruebas o comparaciones.

Con un motor portentoso el GSi de 16 válvulas, conseguía batir a rivales de renombre en aceleraciones y recuperaciones 

Un ejemplo de ello eran sus recuperaciones. Saliendo desde 50 km/h en 4ª recorría los 1.000 metros más rápido que un M3 e30. Si con esto no es bastante, también era capaz de batir a este y a un “tal 911”, pasando de 80 a 140 km/h en los 1.000 metros. Quedan claros los argumentos y de lo que era capaz.

Opel Kadett GSi cuadro digital
Opel Kadett GSi cuadro digital

Para rematar la jugada maestra, Opel tenía un coche que además de prestacional, conseguía hacer unos consumos a velocidades legales muy ajustados. Buena parte de ello, era gracias a lo acertado del escalonamiento del cambio, el poco peso del conjunto y una aerodinámica increíblemente eficaz de 0,30 cx. Por otro lado sus neumáticos de sección 185 mm, criticados hasta la saciedad por la prensa del momento por ser insuficientes, le otorgaban aún menos resistencia.

Ese mismo año también se presenta la variante cabrio firmada por el carrocero Bertone. Esta versión nunca fue del gusto de los clientes de la marca, aunque si bien es cierto, que con los años, se ha ido ganado el cariño de estos y en la actualidad empiezan a subir las cotizaciones por esta variante.

Opel Kadett GSi 16 válvulas mecánica
Opel Kadett GSi 16 válvulas mecánica

Así llegamos a 1989, donde el kadett GSI se somete a una profunda revisión, en la que se incorpora un nuevo interior, volante, marcador analógico y extras como los elevalunas, cierre centralizado, espejos eléctricos o la opción sin coste de instalarle el marcador digital. Lo curioso es que en el 8 válvulas, ese mismo marcador seguía siendo el de serie. Como opciones, el ABS, la dirección asistida o el techo solar, estaban a disposición del cliente.

En versiones de 3 y 5 puertas ademas de cabrio, el Opel Kadett GSi estaba preparado para cubrir todas las exigencias de sus futuros propietarios

Respecto al motor, la potencia se rebaja a 150 cv, en algunos países incluso se cataliza, aunque no fue en el caso de España. Un año más tarde y con llegada de nuevos actores sedientos de batalla, como el Golf G60 o el 309 GTI de 160 cv, Opel empieza a pensar en el reemplazo del Kadett GSI, ese que tanto le había dado en los últimos años. Para despedirse a lo grande, crea una versión edición especial, denominada champion, con asientos Recaro en piel, llantas específicas de 15 pulgadas y con solo 200 unidades para nuestro país. Aquí coloquialmente se le denominaba GSI de tres banderas.

Opel Kadett GSi cabrio
Opel Kadett GSi cabrio

En 1991 la marca decide cesar la fabricación de su compacto más vendido hasta el momento. Atrás quedan las leyendas de los Kadett de 167 cv ediciones especiales, o similares, aunque si es cierto que existió una versión en exclusiva para Sudáfrica de 170 cv, denominada Super Boss y del que según diversas fuentes, solo se fabricaron 500 unidades.

A día de hoy el GSI se ha vuelto coche de culto para los más quemados de la marca. Atrás quedo la época en la que era objeto del tunning del más dudoso gusto o protagonista en polígonos y discotecas de renombre de nuestro levante español. Ahora ha pasado a mejor vida y si puedes hacerte con uno, disfrutaras de un coche divertido y eficaz a poco que se mejore un poco sus partes dinámicas.

 

Fuentes para datos tecnicos:

Wikipedia.

Documentos del motor.

Peugeot 406 coupe un francés a la italiana

Peugeot llevaba desde 1984 sin un vehículo con carrocería coupé en su gama. Con la ayuda de Sergio Pininfarina, crearon este 406 cuopé de lineas afiladas e inspiración italiana y el resultado, no pudo ser mejor.

Si hace unos días os hablábamos de un coupé de origen sueco y colaboración inglesa, el c70 de Volvo, hoy os traemos el Peugeot 406 coupé, donde la marca francesa requirió de los servicios del maestro Sergio Pininfarina para la creación de uno de los más bellos coupé de las últimas décadas y que incluso a día de hoy, luce una imagen actual, gozando de unas líneas atemporales.

El Peugeot 406 coupé fue diseñado en colaboración son Pininfarina y ensamblado en fabricas italianas 

La historia de este esbelto coupé, se remonta a finales de 1992 cuando la marca del león ya estaba en negociaciones con el diseñador italiano. Pero no fue hasta los primeros meses de 1996, cuando Peugeot, empezó a mostrar algunas fotografías de lo que sería su nuevo coche. Teniendo en cuenta que su último coupé el 504 había desaparecido hacía más de una década, los 2 de la marca esperaban como agua de mayo el nacimiento de este 406.

Peugeot 406 coupé frontal
Peugeot 406 coupé frontal

Derivado de la berlina, como era ya habitual en los competidores de su segmento, el 406 coupé, compartía plataforma, motorizaciones y elemento mecánicos con esta. El interior aunque similar, no llegaba a ser como el de su hermano de 4 puertas, aunque es cierto que tenía un toque especial que lo hacía diferente, sobre todo en el tema de asientos, paneles de puertas y detalles varios, que le daban un toque más deportivo.

Presentado en 1996, su venta en nuestro país no se produjo hasta un año después

Ese 1996 fue presentado en París, con dos motorizaciones distintas, de 4 y seis cilindros de gasolina. Un 2.0 de 135 cv asociado a una caja de cambios manual de 5 relaciones y un 3.o v6 que se estrenaba con el modelo, motor creado en colaboración con sus paisanos de Renault. La mecánica de 3 litros se podía montar con cambio manual y un automático firmado por Zf de 4 relaciones como opción.

Peugeot 406 coupé lateral
Peugeot 406 coupé lateral

En el verano de 1997 comenzó la comercialización del 406 coupé en algunos países europeos, no así en España, donde tuvimos que esperar hasta finales de ese mismo año para poder disfrutar de modelo.
No fue hasta 1999, cuando el 406 coupé no empezó a recibir cambios para mantenerlo en el candelero junto a sus rivales más directos. No olvidemos que había un gran nicho de mercado con este tipo de automóvil. Bmw con su recién llegada serie 3 e46. Mercedes Benz con un clk inédito en la marca de la estrella. Volvo con su c70 o Lancia con un Kappa que nunca consiguió el reconocimiento del público, más allá de los acérrimos a la marca italiana.

Peugeot 406 coupé mecánica v6
Peugeot 406 coupé mecánica v6

En vista de una competencia feroz, en ese año, Peugeot incorpora un nuevo motor con culata en aluminio que mantiene la cilindrada de 2 litros e incrementa su potencia hasta los 138 cv. Un año más tarde es el mayor de la casa quien sufre una profunda revisión, como consecuencia de las nuevas normativas europeas anticontaminación, mejorándolo tanto en funcionamiento, como en consumos y elevando su potencia hasta los 208 cv.

Con mecánicas de 4 y 6 cilindros, gasolina y diésel, el Peugeot 406 coupé supero todas las expectativas de venta estimadas por la marca francesa

En 2001, la marca francesa vuelve a rizar el rizo con su estilizado coupé, esta vez dotándolo de una mecánica diésel. las nuevas exigencias del mercado, ligadas básicamente al «boom» de los tdi, hacen que Peugeot incorpore un 4 cilindros de 2.2 litros y 136 cv, de funcionamiento muy suave, pero con unas prestaciones muy similares a su homónimo en gasolina de 160 cv que fue presentado un año más tarde, jubilando de este modo al 2.0.

Peugeot 406 coupé habitáculo
Peugeot 406 coupé habitáculo

A lo largo de su vida comercial que duró hasta finales de 2004, el 406 coupé se ha mantenido en el candelero a base de mejoras mecánicas y pequeños retoques estéticos. Dos ediciones especiales, una en el año 2000 dominada «70 aniversario» con algo más de 1300 unidades y otra en 2004 bajo el nombre de «última edizione», son de relevancia en el modelo.
Con el final de su comercialización se le dio paso al 407 coupe, un coupe con medidas bastante más dilatadas, que no guarda esa silueta afilada tan característica de su antecesor.
A día de hoy podemos encontrar numerosas unidades en el mercado, ya que se fabricaron alrededor de 107.000 vehículos del modelo. El mayor número de estas, pertenecen a las que montan el propulsor diésel, los 2.0 y 2,2 le siguen de cerca terminando con la versión más codiciada que alberga el motor de 6 cilindros.

Peugeot 406 coupé restyling
Peugeot 406 coupé restyling

En la actualidad están bastante infravalorados, pudiendo encontrarlos con el motor de 2 litros desde 1500 euros y los hdi por poco más de 2000. Los v6 suben algo más de precio, pero siguen siendo muy bajos, comparándolos con algunos de sus competidores de la época.
Si te gusta el modelo, no lo dudes. Su refinamiento mecánico y el buen hacer de sus elementos mecánicos, te harán disfrutar de este coupe. Lástima que la marca no apostara por la propulsión trasera, aunque en ese caso ya no sería un Peugeot de pura cepa.

 

Fuentes para datos técnicos:

Documentos del motor

https://es.wikipedia.org/wiki/Peugeot_406

Ultima specs

 

Audi Quattro cuarenta aniversario

El Audi Quattro representa la pasión de una marca por el mundo de los Rallye y como pudo gracias a el, conseguir la victoria a lo largo de casi una década. Hoy te contamos como fue su periplo y las versiones que componen la familia Quattro.

El tiempo pasa de manera inexorable y buena cuenta de ello, nos puede dar el protagonista de hoy, el Audi Quattro, que a pesar de entrar este año en la cuarentena, sigue manteniéndose como una leyenda viva del automovilismo, tanto en lo deportivo, por su impresionante palmarés, como a nivel usuario, donde en los 80, fue uno de los vehículos más anhelados por los aficionados al motor.

Audi Quattro serie 1
Audi Quattro serie 1

 

Ya en 1977 los ingenieros de la marca empezaron a plantearse la creación de un deportivo con tracción integral. Después de unas pruebas con un nuevo vehículo, que iría destinado al mundo de los Rallye con tracción delantera. Se dieron cuenta de las ventajas que tenía el combinar una carrocería deportiva con un potente motor, añadiéndole una tracción integral. De ahí nació lo que hoy conocemos por las siglas Quattro.

El Audi Quattro supuso e renacer de la marca de los cuatro aros en la competición 

El proyecto final se presentó en marzo de 1980 en el salón internacional de Ginebra. Audi desvelaba lo que sería su nuevo coupe destinado a competir en los Rallye. Con un motor de 2.1 litros y 5 cilindros, era capaz de generar 200 cv de potencia para el modelo de calle dado que la FÍA obligaba a las marcas a fabricar al menos 400 unidades matriculadas para poder homologar su homónimo de competición. Evidentemente la versión de Rallye contaba con otras especificaciones, llevando la potencia hasta los 350 cv aproximadamente y sustituyendo piezas de la carrocería y elementos mecánicos por otros de aleaciones muchos más ligeras.

Audi sport Quattro
Audi sport Quattro

No fue hasta 1983 cuando Audi consiguió el mundial de pilotos, uno año antes había logrado el de marcas, aunque en ese mismo 1983 un tal Walter Rorhl a mandos del Lancia 037, les robo la posibilidad de hacer doblete. A la postre, el considerado para muchos, mejor piloto de Rallye de la historia, terminó en las filas de Audi, consiguiendo numerosas victorias para la marca.

El Sport Quattro desarrollaba una potencia de 306 cv de potencia en su versión de calle

Así en 1984 con la llegada de nuevas normativas y por supuesto nuevos competidores, algunos como el delta S4, Audi tuvo que reinventarse en la competición y rizar el rizo para poder seguir dando batalla como hasta ahora, ¿La solución? . Pues básicamente coger a su querido Quattro y quitarle 25 cm entre ejes, además de potenciar su motor hasta los 500 cv aproximadamente.

Audi quattro salpicadero
Audi quattro salpicadero

De nuevo tuvo que crear una versión de calle para poder homologar el coche de competición. Un nuevo Quattro, esta vez bajo la denominación Sport Quattro, con nada menos que 306 cv y un peso por debajo de la tonelada. De este modelo en cuestión se fabricaron tan solo 214 unidades, de las cuales la marca se reservó 50 para pruebas y prototipos, con un total de 164 destinada para sus clientes. Uno de esos afortunados en poder tener una de esas unidades, fue Juan Carlos I nuestro rey emérito.

En su ultima versión de Rallye para el «grupo b», el Audi Quattro S1e2 erogaba 560 cv de potencia

La última evolución del Quattro en competición es la versión S1. Este monstruo de 560 cv, fue el culmen a la trayectoria del modelo dentro de la competición, además de formar parte de los coches más potentes de la historia en el mundo de los Rallye. Hazañas como la subida al Pikes Peak a manos de pilotos como Walter Rorhl, le dieron la victoria durante tres años consecutivos.

Audi Sport Quattro S1 E2
Audi Sport Quattro S1 E2

A día de hoy cualquiera de las versiones del Audi Quattro, se ha convertido en un coche de culto. Desde sus primeras unidades de la versión de 200 cv, pasando por las 164 unidades de 306 cv y terminando por algunos de los coches que participaron en pruebas de Rallye. Los precios que pueden alcanzar, en general, no están alcance de la mayoría de los mortales.

En la actualidad un “simple” Quattro ronda los 35.000 euros. Su hermano el Sport Quattro, es casi imposible de encontrar a la venta, pero de hacerlo, sus precios pueden llegar incluso al medio millón de euro.

Lo que está claro es que este Audi Quattro, marcó un antes y un después en la competición y por supuesto, ha sido una referencia para muchas marcas, en el diseño y creación de sus automóviles.

 

Datos técnicos: Wikipedia, Top Gear.

 

Seat 131 Supermirafiori 2.5 D Sofim

Una mañana de verano, es un buen momento para disfrutar del paseo en uno de nuestros clásicos más populares. El Seat 131 Supermirafiori 2.5d, fue el buque insignia de la marca a principios de los 80 y a día de hoy, sigue lo suficientemente vigente, como para disfrutar de él, en el día a día.

Cuando este verano pasado, tuve la llamada de un buen amigo que acababa de comprar y poner a punto un Seat 131 supermirafiori 2.5 Sofim, no pude resistir el impulso de visitarlo y durante un mañana disfrutar junto con Dionisio, su propietario, de las virtudes del voluntarioso Sofim.

La unidad en cuestión data de 1982 y fue una de las primeras en llegar a territorio nacional con el motor diésel bajo su capó. Ya desde un inicio sorprende la robustez del conjunto a modo visual. Esa forma tan cuadrada, típica de los coches de la época de la marca es, junto con la joroba de su capo, signo de identidad del modelo.

Seat 131 supermirafiori 2.5 diesel vista frontal
Seat 131 supermirafiori 2.5 diésel vista frontal

El conjunto es una mezcla de supermirafiori y la ultima serie de 131. Buena cuenta de ello, lo da su parrilla frontal con sus ópticas redondas, como las del 131. El resto del coche pertenece a la línea del supermirafiori, con una carrocería bi-color, muy característica de la época de los 80.

El Seat 131 supermirafiori, representó a principios de los ochenta a la marca, como buque insignia

En la parte trasera, destacan unos voluminosos faros en posición horizontal y un paragolpes que sobresale del voladizo trasero y que le da bastante empaque a la zaga. Un portón de carga, para acceder al maletero y rueda de repuesto, rematan la zona posterior de este buque insignia de la marca en 1981.

Seat 131 supermirafiori 2.5 diesel vista trasera
Seat 131 supermirafiori 2.5 diésel vista trasera

Una vez dentro, te das cuenta de la simplicidad de sus líneas y mandos, pero a la vez y comparándolo con sus rivales mas directos de la época, se percibe una buena calidad en el acabado, que casi 40 años después, siguen manteniéndose en buen estado de uso, debido sobre todo y en gran parte, a que esta unidad en cuestión, ha pertenecido a un solo propietario y ha pasado casi toda su vida, dentro de una cochera. Cuenta de ello, son los apenas 80.000 kilómetros que marcan su odómetro.

 

Ademas esta unidad dotada con cierre centralizado, elevalunas eléctricos delanteros, dirección asistida, e incluso aire acondicionado (este desconectado en el momento de la prueba), la hacen aún mas especial, ya que eran extras opcionales casi todos ellos en la época. Por lo tanto, podemos hacernos a la idea de la persona que estrenó esta unidad y como no escatimó en su equipamiento y después en el cuidado del vehículo.

Seat 131 supermirafiori  2.5 diesel puesto de mando
Seat 131 supermirafiori 2.5 diésel puesto de mando

 

Una vez puestos a los mando, encontramos que los asientos, tipo butacón con un mullido muy denso, están creados para darle el confort necesario a sus ocupantes, durante largas distancias. Tanto los asientos delanteros, como los traseros, vienen equipados con unos enormes cabezales, que hacían de sus plazas aún más acogedoras.

Con el motor de origen italiano bautizado como Sofim, este supermirafiori, miraba de tú a tú, a sus rivales directos

El puesto de mando está bien resuelto. El volante de dos palos, posee un buen tacto y grosor. Este venía de serie con regulación de la columna en altura, no así en profundidad, pero dada la posición en la que queda el asiento, deberemos tenerlo en la parte alta, a poco que midamos algo más de 1.75 cm.

Seat 131 supermirafiori 2.5 diesel vano motor
Seat 131 supermirafiori 2.5 diésel vano motor

Justo detrás de este, un cuadro de mandos con bastante información, aunque echamos en falta un tacómetro, que por otro lado, era poco usual en las mecánicas diésel de la época. La palanca del cambio, en posición bastante inclinada, se queda bien posicionada y solo, cuando la tenemos en 2ª o 4ª, que queda totalmente recostada, notamos algo mas de dificultad para su manejo. De todos modos, su buen tacto y genial sincronizacion, hacen pasar por alto este detalle.

Tanto los reguladores del aire acondicionado, como los botones de los elevalunas, quedan detrás del cambio. Un cenicero y mechero, completan los mandos en la consola central. Los aireadores quedan por encima de la palanca de marchas y encima de estos, va instalada la radio, que sigue siendo la misma que se montó al salir la unidad del concesionario donde fué adquirida.

Una vez situados, tocó ponerlo en marcha. Como curiosidad a la izquierda por debajo del volante, hay un tirador, que sirve de acelerador en días fríos, a modo de starter. Hoy en pleno día de verano murciano, no hace falta. Solo hago el pre-calentamiento típico de los coches de la época y arranco.

Seat 131 supermirafiori  2.5 diesel vista lateral
Seat 131 supermirafiori 2.5 diésel vista lateral

El motor, suena grave, pero me sorprende que no sea todo lo sonoro y rudo que me esperaba. El 2.5 diésel, rinde 72 cv, cifra que a día de hoy puede parecer algo justa, pero teniendo en cuenta los apenas 1200 kilos del conjunto y una elección de desarrollo bastante cerrada, salvo la quinta, hacen de él un coche, cuando menos sorprendente.

Las primeras marchas van entrando con suavidad y rapidez. Como digo, se notan bastante cortas, e incluso si pisas fuerte en las dos primeras, notas como tiende a derrapar y levantar el morro. Increíble.

La mecánica de 2.5 litros, de este Seat 131 Supermirafiori destaca por su potencia y entrega a pesar de contar con tan solo 72 cv de potencia

Y es que, si de algo gozaba este Sofim en los años 80, era de su fama de rápido. Con una punta de 150 km/h, en su momento, se batía con coches de bastante menor peso y motores de gasolina, donde conseguía doblegar a la mayoría en aceleraciones a un kilómetro desde parado, e incluso en el 0 a 100.

Seat 131 supermirafiori 2.5 diésel cuadro de mandos
Seat 131 supermirafiori 2.5 diésel cuadro de mandos

Ya saliendo de la urbanización y entrando en carretera, empieza a salir el genio del 131. Como digo, es sorprendente el buen andar que tiene. Una vez puesta la quinta, salvo que tengas que adelantar, en casi ningún momento te pide reducir. El motor se nota con brío y los 100 km/h enseguida aparecen en su marcador.

Como punto negativo, su dirección. No se como irían las unidades que no montaran la asistencia para esta, pero con ella, el volante se siente demasiado ligero y a poco que se le gire, el coche responde con brusquedad. Es cierto que este modelo peca de morrón, ya que carga mucho el reparto de pesos delante, pero así, en caso de dar un volantazo por cualquier imprevisto, el coche se volvería casi incontrolable y peligroso a partes iguales, por lo que es mejor, ir siempre a velocidades moderadas con él.

Otro de los puntos que te harán pensarte el apurar la mecánica, es su consumo. Bajar de 8 litros en carretera, se presume como una difícil tarea. En ciudad esto se incrementará otro 50%. A ritmos alegres o paso de autovía en torno a 120 km/h, no bajaremos de los 10 litros por cada 100 kilómetros recorridos.

La frenada es el otro de sus puntos flacos. La ausencia de discos en su parte trasera, hace que tengamos que estar atentos en caso de frenadas de emergencia. El pedal se nota esponjoso y con buen tacto y no tenemos que hundirlo en demasía, si queremos frenar en condiciones normales.

Seat 131 supermirafiori 2.5 diésel consola central
Seat 131 supermirafiori 2.5 diésel consola central

En fin, después de un paseo matutino, disfrutando de las bondades del 131 supermirafiori de Dionisio, me quedó claro, que aunque es un coche con casi 40 años, es bastante utilizable a día de hoy. No vas sufriendo como en otros clásicos populares de la época. Si a esto le unimos los extras que monta la unidad en cuestión, estamos ante un coche que merece la pena comprar, si te gusta el modelo.

A día de hoy, no son muchas las unidades que hay en circulación, dado el precio que alcanzaban en su día de nuevos y que no estaban al alcance de todo el mundo. Ademas, el óxido es uno de sus puntos débiles y si la unidad que vayamos a comprar, no a estado a cubierto con normalidad, generalmente encontraremos puntos donde residirá este, sobre todo en la zona de la luna delantera, partes bajas de las puertas, o zona de las aletas.

Aun así, os animo a tenerlo en cuenta, ya que tenemos algunos ejemplares en buen estado, por precios medios que rondan los 3.000 euros y dado el «boom» que hay en la actualidad con los clásicos y pre-clásicos, me parece un regalo, dado lo que puede ofrecernos este coche, aún hoy en pleno siglo XXI.

 

Datos técnicos: AUTOPISTA nº 1132, 17-1-1981

Volvo C70 un sueco revoltoso

Volvo empezó a idear a mediados de los noventa, un nuevo modelo que lo metiera de lleno en la lucha con los coupe mas refinados del momento. Lo logró y ademas, de éste, nació una bella versión cabrio para el deleite de los amantes de la marca.

Que Volvo llevaba mucho tiempo sin tener un coupe como el C70 en sus filas, eran conscientes los ingenieros más avispados de la marca sueca. Además tal y como estaba en ese momento el mercado, no valía con crear un coupe con forma de «caja de zapatos», como había hecho su última vez. Se necesitaba algo más que eso, para poder luchar con los contrincantes que reinaban en ese momento y a ello había que sumarle, los que estaban por llegar.

El Volvo C70 fue desarrollado sobre la plataforma del 850

Así que Volvo se puso manos a la obra en tan ardua tarea y conjunto con TWR diseño el que a la postre se convirtió en el C70, usando como base el que era en ese momento su 850. Presentado a finales de 1996 en su versión coupe. Dos años más o menos más tarde, dieron paso a la versión cabrio, ésta con techo de lona y que se mantuvo hasta mediados de 2005 en el candelero. No así su versión coupe la cual fue cesada su fabricación a finales de 2002.

Volvo C70 habitáculo
Volvo C70 habitáculo

Con todo esto, Volvo se encontró al llegar una feroz competencia, que si bien podían hacerle sombra en algunos aspectos, en otros como por ejemplo la potencia, no era así. Y es que el modelo sueco tenía como mecánicas desde un 2.0 litros de 163 cv, pasando por un 2.5l de 193cv y culminando con el archiconocido 2.3 turbo de 240 cv, asociado a una caja automática o manual de 5 relaciones, toda una bestia en aceleraciones y recuperaciones, con potencia real desde apenas las 2.000 rpm, hasta llegadas las 6.000 rpm.

El C70 tenia motorizaciones de gasolina desde los 163 cv, hasta los 240 cv

Como curiosidad y dada la deriva que tomo el mundo de la automoción a finales de los noventa, Volvo nunca tuvo disponible para el c70 una versión diésel, ni en el coupe y mucho menos en el cabrio, algo que por contra, antes o después, si que incorporo BMW, Peugeot o Saab.

Volvo C70 cabrio
Volvo C70 cabrio

Con una velocidad punta de 250 km/h y una aceleración en el 0 a 100 km/h en algo menos de 7 segundos, ponían al C70 a la cabeza en prestaciones, respecto a sus rivales. De hecho en la mayor parte de las comparativas de la época, casi siempre se usaba la versión de 2.5 litros y 193 cv, para enfrentarla a sus coetáneos, tales como el BMW 328 ci, Peugeot 406 coupe 3.0 V6, Saab 93 turbo etc…

Tanto BMW con su e46 como Peugeot con el 406 coupe, eran los máximos rivales del Volvo C70

A nivel acabados, la firma sueca apostó por su sobriedad intrínseca, si bien se podía equipar con infinidad de extras, desde llantas BBS en 18 pulgadas, techo solar, equipo amplificado de audio, etc… La calidad de acabados quedaba algo por detrás del E46 de BMW y algo mejor, por ejemplo que la del 406 coupe de su tiempo.

Volvo C70 vista superior
Volvo C70 vista superior

A día de hoy y a falta de un año para que cumpla su 25 aniversario, el C70 sigue luciendo increíblemente bien. Su estilizada silueta, para nada aparenta el cuarto de siglo. Ademas las calidades de sus componentes siguen vigentes y podría medirse a coches bastante más modernos y actuales, sin perder un ápice de fiabilidad y dinamismo, el mismo que le ha dado la buena fama de la que goza en la actualidad.

El Volvo C70 sigue de plena actualidad, a pesar de sus casi 25 años de edad

Los C70 como cualquier modelo deportivo de su tiempo, empiezan a ser deseo de los amantes del motor en general y es por ello que tanto la versión coupe mas potente como sus hermanos en versión cabrio irán ampliando su cotización en los próximos años, con casi total seguridad.

Volvo C70 vista trasera
Volvo C70 vista trasera

No obstante en la actualidad podemos encontrar desde los 2500 euros, unidades de sus versiones más sencillas, hasta los 5/6 mil euros en las más codiciadas y en estado impecable. Por lo tanto, de momento, el modelo sigue gozando de un buen mercado de segunda mano por lo que, si es de tu agrado, te lo recomendamos totalmente como una de las mejores opciones de su tiempo. Un saludo!

Bibliografía:

Automóvil nº 262

km77 datos técnicos.