Alfa Romeo Giulietta 1.7 TBi QV

El Alfa Romeo Giulietta 1.7 TBi QV, ha demostrado durante los últimos diez años, que la marca italiana sigue conservando ese «gen racing» que siempre la ha caracterizado. Hoy te contamos las virtudes de este compacto tan especial.

Cuando hablamos de compactos GTI en tertulias entre amigos, raramente se nos viene a la cabeza nuestra protagonista de hoy, el Alfa Romeo Giulietta 1.7 Tbi QV y no, no es porque no nos guste, no lo creamos capaz, o sigamos teniendo en nuestra cabeza malos augurios del pasado hacia las marcas italianas a día de hoy, no.

Quizás este hermoso compacto no ha sido más valorado en el mercado de los GTI por simple ignorancia nuestra, ya que está al nivel de los mejores en todos los aspectos, e incluso en algunos de estos, los supera demostrando cuáles son sus cartas encima del tablero.

Lo que está claro es que, quien se decide por uno de estos, básicamente no se deja influenciar por opiniones externas. Si eres de esos y compras tus coches siguiendo el palpitar de tu corazón y no haciendo valores de juicio sin fundamento probado, quizás este sea tu coche.

El Alfa Romeo Giulietta disponía de varios propulsores de gasolina dentro de su gama y entre ellos destacaba el 1.7 TBi de la versión QV

Presentado en el salón de ginebra de 2009, es unos meses después ya metidos en 2010, cuando el Giulietta da el salto definitivo al mercado, sustituyendo al veterano 147. Con código interno en la marca denominado “940”, el nuevo automóvil de la marca italiana estrenaba nueva plataforma.

Es en 2011 cuando se presenta la primera versión QV, dando un golpe sobre la mesa dentro del sector de los compactos. Disponible unicamente en carrocería de 5 puertas, el Giulietta montaba un propulsor de 1750 cc de cilindrada de cuatro cilindros y culata de 16 válvulas, ayudado por un turbocompresor. Con una potencia declarada de 235 cv de potencia a 5500 rpm, producía un par de 340 NM a tan solo 1900 rpm, todo ello asociado a un cambio manual de 6 velocidades.

Con unas medidas exteriores de 4.351 mm de longitud, 1.798 mm de anchura y 1.465 mm de altura, conseguía un peso final de 1470 kilogramos y era capaz de alcanzar los 237 kilómetros hora acelerando de 0 a 100 km/ en 7,2 segundos. Para pararlo Alfa Romeo recurrió a unos discos delanteros de 330 mm y de 278 mm en la parte trasera todo ello mordido por pinzas Brembo. Las llantas de 17 pulgadas montaban de serie neumáticos 225/45/17 y además y para mejorar la estabilidad, su suspensión fue rebajada en 15 mm en su parte delantera y 10 mm en el tren trasero.

Otro de los elementos integrados en este nuevo modelo, fue la incorporación de un diferencial electrónico delantero haciendo de este un tren sobre vías en la carretera y eliminando en la medida de lo posible, la tendencia al subviraje típica en las tracciones delanteras.

Con un maletero de 350 litros, su habitabilidad estaba por encima de la media sobre todo en el espacio trasero. Tanto su diseño interior como las calidades para su fabricación, eran de lo mejor en el segmento, utilizando los mejores materiales como inserciones en aluminio o el cuero en asientos y volante rematados con pespuntes en hilo rojo, dándole de este modo, ese carácter tan racing típico de la marca transalpina.

Con varias ediciones limitadas y dos versiones a lo largo de los 10 años de fabricación el Giulietta QV siempre ha estado a la altura de sus máximos competidores.

En 2014 se le dio un remozado con nuevos detalles estéticos y un propulsor retocado para incrementar su rendimiento. Con unas prestaciones similares, el nuevo Giulietta venía de serie con un cambio automático denominado TCT de 6 relaciones de doble embrague y secuencial, incorporando levas tras el volante. El bloque pasa a ser de aluminio y un nuevo turbo Borg-Warner twin scroll de geometría fija con overboost, era el encargado de soplar para llegar hasta los 240 cv de potencia. Además, se integra un sistema denominado ‘Launch Control’ para evitar pérdidas de motricidad en aceleración consiguiendo alcanzar el 0-100 km/h en tan solo 6 segundos.

Durante su producción además se crearon varias ediciones de tirada limitada:

“Giulietta for Maserati”: Se hicieron 100 unidades que sirvieron a Maserati como vehículos de cortesía para sus clientes. Solo se fabricó en color gris con una tapicería específica en cuero marrón y algunas piezas en su interior fabricadas en aluminio pulido. Una placa en su salpicadero le otorgaba el nombre “Alfa Romeo for Maserati», para reconocer a la versión.

Quadrifoglio Verde Launch Edition: Presentado el nuevo modelo de 240 cv, la marca italiana lanzó esta versión con un total de 999 unidades fabricadas. Básicamente disponía de un kit específico para su exterior en el que destacaban unas llantas de 18 pulgadas algunas de sus piezas como las tapas de los retrovisores entre otras, fabricadas en fibra de carbono.

Nuevamente la carta de colores para esta versión era limitada. En esta ocasión solo disponíamos de tres tipos para configurar este Giulietta especial: Rojo Alfa o Rojo Competición tricapa y Gris Magnesio mate.

Por último tenemos la versión Quadrifoglio Verde Squadra Corse que apareció en 2015. De esta edición limitada, 100 fueron las unidades que se construyeron y tan solo se comercializó en Sudáfrica. Su mayor diferencia con respecto al resto de los TBi es la supresión del catalizador y modificación de la electrónica, pasando a tener 285 cv de potencia y un par de 380 NM.

Alfa Romeo Giulietta QV Maserati edition

Como podemos ver, el Giulietta más potente de la gama, es un vehículo espectacular en casi todas las facetas que lo engloban. Evidentemente, sus rivales no son “almas caritativas” dispuestas a cederle terreno. Los Volkswagen Golf GTI, Seat León Cupra o Renault Megane RS entre otros, son vehículos con una solera muy grande dentro de este apartado en el segmento de los compactos. Aun así, el Giulietta QV, ha estado a la altura a lo largo de estos últimos diez años, dándoles batalla a todos y cada uno de ellos.

En la actualidad la marca ha decidido cesar la fabricación de su compacto más deportivo y mucho nos tememos, que posiblemente sea algún vehículo tipo SUV el que haga de sustituto. Por ello te animamos a que ahora te hagas con uno de ellos, que con casi total seguridad, se convierta uno de esos vehículos de culto en un futuro muy lejano.

Fiat Ritmo Abarth Historia y versiones

Nuestro protagonista de hoy, no es ni más ni menos que el Fiat ritmo Abarth, que para muchos de los más jóvenes del lugar quizás ni les suene, pero a los más «granados» es una de esas versiones de la marca del escorpión, que nos apasionan profundamente.

Pero vayamos a la base del coche, el Fiat ritmo a secas. Presentado en el salón de Turín de 1978, la marca Italiana venía con la intención de posicionarse en el segmento de los utilitarios, como ya lo estaban haciendo sus rivales más directos, entre ellos VW con su icónico Golf, Citroen con el Visa o Peugeot con su inminente 205 entre otros.

Con estas premisas, Fiat creó un coche más amplio que sus rivales, e incorporó mecánicas varias, tanto de gasolina como diésel. No es hasta 1981 cuando la marca italiana crea la primera versión deportiva del ritmo, a la que denomina 105 tc.

Con un motor de 4 cilindros, 1585 cc y sistema bi árbol, el nuevo ritmo rendía una potencia de 105 cv. Ese mismo año y coincidiendo con el Salón del Automóvil de Fráncfort, Fiat da el campanazo con una nueva versión mejorada de su versión más deportiva. Esta vez recurre al preparador italiano Abarth, para que cree un coche sin concesiones, capaz de batir en cualquier tramo de carretera revirada a todos y cada uno de sus rivales: El Fiat Ritmo Abarth 125 tc.

El Fiat Ritmo tuvo varias versiones hasta llegar a la versión 130 TC

En esta ocasión se recurre al motor de 4 cilindros y de 2.0 litros de cubicaje, afinado al máximo para conseguir llegar a los 125 cv de potencia a 5.800 rpm y desprender un par de 17.5 mkg a 3.500 rpm. Para ello y partiendo del bloque del Lancia Beta, se modificaron y retocaron desde las válvulas, pasando por instalar un nuevo cárter fabricado en aluminio o un nuevo sistema de escape. Todo en aras de conseguir un motor puntiagudo y con un tacto deportivo, nunca visto en la categoría.

Además se incorporó un nuevo cambio diseñado en colaboración con ZF y se instaló un conjunto nuevo de frenado con discos de mayor diámetro y autoventilados en su tren delantero. También se montaron unas nuevas llantas con medida 185/60-14 lo que garantizaba el perfecto agarre del conjunto.

Con todo esto la nueva creación de la marca italiana conseguía alcanzar los 190 km/h de velocidad punta y acelerar en 8,7 segundos de 0 a 100 km/h. En la prueba de los 1000 metros desde parado, detenia el crono en 30,2 segundos.

Con estas cifras batía al máximo exponente de la categoría, el Golf GTI, metiéndole más de un segundo en las pruebas de aceleración y superándolo en 7 km/H en términos de velocidad punta. Cierto es que esta búsqueda incesante de las prestaciones puras, lo hacía un coche más incómodo y delicado de conducir, aunque esto era lo de menos para sus afortunados clientes, que se deleitaban con las virtudes del vivaracho italiano.

Con un motor de 130 cv el Ritmo Abarth era la referencia en la categoría en cuanto a prestaciones se refiere

A mediados de 1983, es presentada la última versión de los Ritmo Abarth. Una nueva estética aún más deportiva gracias a los nuevos paragolpes más prominentes, nueva calandra delantera con cuatro faros o un nuevo alerón trasero superior, son algunos de los detalles que caracterizaban al Fiat Ritmo Abarth 130 tc.

El nuevo Ritmo había sido nuevamente revisado y ajustado por Abarth, cosa frecuente en la época por la marca italiana en sus versiones más extremas. Gracias a ello este nuevo «review» conseguía incrementar su potencia en 5 cv de potencia, sin recurrir a la inyección electrónica y manteniendo los carburadores de doble cuerpo firmados por Solex para la alimentación del bloque de dos litros.

Además se instaló un nuevo sistema a base de sondas con medición del co2 en cada colector de escape, para hacer el reglaje de estos una tarea rápida y sencilla, por lo que el coche seguía siendo totalmente eficaz y no había que preocuparse por su puesta a punto en caso de que se desajustaran los valores indicados por el fabricante.

Las prestaciones seguían siendo la referencia de su categoría, plantándose en apenas 30 segundos para recorrer los 1.000 metros y llegando a los 196 km/H, aunque como en las versiones anteriores, su mayor virtud era la gran afinación del chasis y suspensiones, haciéndolo un coche con un tacto verdaderamente deportivo.

En la actualidad las cotizaciones del modelo varían según la versión y estado, pero es difícil encontrar unidades por debajo de los 12.000 euros

En su interior el equipamiento seguía siendo de primera como ya se había constatado en las versiones anteriores. Un cuadro de mandos repleto de indicadores y testigos nos mantendría bien informados en todo momento. El volante de tres brazos de aluminio, era presidido por el logotipo inconfundible de Abarth. Su caña de dirección era regulable en altura y junto al diámetro perfecto de su volante, hacían encontrar a su piloto la posición más idónea para la conducción.

Como extras, este nuevo Abarth disponía de una amplia carta, entre los que destacaban sin lugar a dudas, unos asientos deportivos Recaro, diseñados para lo que mejor se le daba a este coche, las carreteras reviradas. Además elevalunas eléctricos o cierre centralizado también había que pagarlos en los opcionales.

Con un precio rozando el 1,600.000 pesetas, el Fiat ritmo Abarth 130 tc volvió a colocarse en lo más alto en el segmento de los utilitarios deportivos, hasta la llegada del Golf de segunda generación con el motor de 16 valvulas. Para 1988 la marca italiana decide darle el relevo al modelo, presentando lo que sería el primer Fiat Tipo.

En la actualidad, los Ritmo Abarth gozan de una gran aceptación por parte de los amantes a los «youngtimer». Como pasa muchas veces con determinados modelos, pasaron de estar casi denostados a mediados de los 90 a ser idolatrados en nuestros tiempos. Con precios que van desde los 12/15 mil euros hasta los 25/30 mil euros, dependiendo del modelo, equipamiento, kilometraje etc…

Como veis, no es precisamente barato en estos días hacerse con uno de estos, pero de poder, seguro que os encantará ese toque tan italiano que Abarth sabe conferir a sus productos con más solera.

BMW Z8 veinte años de pelicula

Dos décadas han pasado ya desde que la marca germana lanzara al mercado el bmw Z8. Quizás en estos 20 años ha dado tiempo a asimilar, lo que este bello roadster significó para el público y la prensa en general. Un automóvil totalmente artesanal y con un concepto diferente y único.

La historia del BMW Z8 se remonta a tres años antes cuando la marca de la hélice, presentó en el salón de Tokio de 1997 un prototipo denominado Z07. Un poco a modo de prueba, buscaba captar la atención del público y desgranar las intenciones de este, hacia un vehículo exclusivo y diferente a lo visto hasta ese momento.

De algún manera BMW quería regresar al mercado de los roadster, 43 años después de su aclamado 507, por la puerta grande. Si bien es cierto que ya contaba con el Z3 entre sus filas, necesitaba crear algo más importante que la sirviera para poder luchar de tú a tú con los SL de Mercedes y siendo a la vez lo más rompedor posible dentro del segmento.

Con las ideas aclaradas totalmente, la marca germana remozó el diseño de Z07, con el consiguiente nacimiento de nuestro protagonista en 1999. Y qué mejor manera que presentarlo al mundo que cederlo a James Bond, 007, para su nueva aventura televisiva “The world is not enough” .

El BMW Z8 representó la vuelta de la marca germana al segmento de los roadster exclusivos, más de cuatro décadas después

Una vez puesto en escena el Z8 tan solo estuvo durante tres años en producción, cesándose esta en 2003 con 5703 unidades vendidas, además de una serie limitada de 555 unidades que se cedieron al preparador alpina. Esta última hornada, llevaba un bloque distinto al del Z8 en origen. Para este ocasión el 4.8 l de 8 cilindros en V de la marca era el elegido por el preparador alemán y como novedad más importante era el uso de un cambio automático de 5 relaciones en vez de manual.

El BMW Z8 se ensambló sobre un chasis de aluminio para así contener el peso. Con una estética musculosa, su capó alargado y formas redondeadas delimitaban milimétricamente la carrocería. Mecánicamente se usó el bloque del M5 coetáneo, un 4.9 litros con 400 cv de potencia a 6.600 rpm y con un par de 500 nm a tan solo 3800 rpm. Todo ello asociado a un cambio manual, sin opción de automático, de 6 velocidades.

Con estas cifras el coche de 007, lograba unas prestaciones de vértigo, alcanzando los 250 km/h, aunque la velocidad máxima estaba auto limitada electrónicamente y con una aceleración de 0 a 100 km/h en tan solo 4,7 segundos. Además conseguía unas recuperaciones brillantes, como pasar de 80 a 120 km/h en su marcha más larga en tan solo 7,3 segundos.

Para poder digerir tanta potencia en su eje posterior, se empleaban llantas específicas de 18 pulgadas, con neumáticos 245/45 delante y 275/40 en su parte trasera. Dentro de ellas un juego de discos de 334 mm en el tren delantero y 328 mm en la parte posterior, se encargaban de frenar los más de 1600 kilos del Z8.

Con un motor V8 de 4.9 litros y 400 cv de potencia el Z8 goza de unas prestaciones de primer nivel

Los elementos electrónicos también estaban ahí para mejorar aún más si cabe la conducción del Z8. Ayudado por un control de estabilidad y tracción denominado DSC, el coche se comportaba de manera ejemplar, siendo su nivel de paso por curva y aplomo excepcional.

No solamente la figura del BMW Z8 era única y especial. El equipo de diseño de la marca, realizó un trabajo interior a la altura, para diferenciar a su coche de cualquier otro fabricado en ese momento. Con grandes reminiscencias a los roadster de los 50 y los 60, y sobre todo a su abuelo el 507, un estilo minimalista reinaba en el interior.

El cuadro de relojes situado en el centro del salpicadero, o su volante de tres brazos metálicos de aspecto retro, eran señas del Z8. Justo debajo de los relojes estaban las salidas de aire y debajo de estas los mandos para el control de las mismas.

Cabe destacar la infinidad de extras que montaba de serie, desde asientos de piel con reglaje eléctrico, equipo de sonido y navegación específico, teléfono integrado, etc. Tan solo un techo duro, era el único opcional que tenía como disponible.

Con sistemas tan novedosos como el runflat o los faros con iluminación de neón, el BMW Z8 fue pionero a la par de mantener el clasicismo en su diseño

Este Z8 estrenó un equipo de iluminación donde tanto sus intermitentes como luces traseras, portaban faros de neón. También es digno de mencionar el sistema Runflat que permitía recorrer unos cientos de kilómetros con la rueda pinchada, dado que el perfil de sus cubiertas, era macizo. A la postre, se usó en otros vehículos de la marca años después.

Lo que está claro, es que este BMW sea posiblemente el coche en serie más especial que ha creado la marca germana hasta el día de hoy, conjunto con el M1, o el actual i8. Un vehículo que quedará para el recuerdo de los amantes de la automoción y que en la actualidad duplica el precio de tarifa con el que se comercializaba hace ya dos décadas. Los más mundanos seguiremos escribiendo sobre él, esperando dentro de otros 20 años, poder seguir recordándolo con la misma satisfacción.

Ducati 916 pasión y belleza, en forma de moto

La Ducati 916 estara siempre ligada al nombre de su creador Massimo Tamburini y al del diseño en su estado mas álgido. Mezcla de pasión y amor por las dos ruedas, esta 916 es posiblemente la motocicleta más influyente de las últimas décadas.

Tener delante una Ducati y no emocionarte, es como si Gisele bündchen te pidiera una cita y le respondieras que en otro momento. Quizás la protagonista de hoy no sea una modelo de pasarela, pero la Ducati 916 representa la belleza y pasión plasmada en una motocicleta de la mano de su creador el ya desaparecido Massimo Tamburini.

Y es que si nos paramos a pensar un momento, la 916 tiene ya más de 25 años a sus espaldas desde que fué presentada en 1993 en el salón de Milán y sin embargo, cuando uno tiene la fortuna de encontrarse con alguna de ellas en cualquier lugar, el sentimiento que me asalta es el de admiración, porque salvo excepciones, hay muy pocas motocicletas que sigan manteniéndose así de esculturales, pasado ya un cuarto de siglo.

Lo que está claro es que cuando Cagiva se hizo con la marca de Bolonia, en 1985, sabía que debía empezar a hacer cambios en ella, para poder continuar en el candelero tanto a nivel de competición, como para los leales seguidores de Ducati.

La Ducati 916 fue presentada en el salón de Milán de 1993. Con un motor rediseñado y una estética rompedora, la nueva moto de la marca Italiana se convertiría en un hito del motociclismo desde su nacimiento

Hasta ese momento y con la llegada de las 851 y posteriormente de las 888 la marca italiana había conseguido capear el temporal, pero ¿hasta cuándo?. A sabiendas del potencial de los japoneses y el avance imparable de sus tetracilindricos, Ducati debía ponerse las pilas e hilar fino en sus nuevos proyectos y no pudo estar más acertada cuando decidió apostar por la continuidad del V-twin de la mano de Massimo Bordi.

Así con las unión de ambos Massimo ( Bordi y Tamburini ), se gestó la que hoy es una de las motos más influyentes de las últimas décadas la Ducati 916. Bordi apostó por mejorar el ya más que probado propulsor de la 888. El primer cambio fue alargar la carrera de este de los 64 mm a los 66 mm de la 916. Manteniendo el diámetro de 94 mm, se conseguían los 916 cc.

Se diseñó un nuevo sistema de inyección electrónica firmado por weber y se incorporó un nuevo escape por la parte superior. Con estos cambios el desmodrómico de la 916 conseguía rendir 115 cv a 9.000 rpm y contener el peso del conjunto final en 191 kilogramos declarados. Si bien no era un propulsor con una potencia excelsa, sus bajos y medios conseguían equilibrar las cosas con las japonesas y sus motores de 4 cilindros.

Con el nuevo motor ya diseñado, Tamburini se centró en el diseño de una motocicleta que rompiera moldes. Si bien cierto que la Honda Nr de 1989 presentada en el salón de Tokio de ese mismo año, sirvió de inspiración para el diseñador italiano, esta Ducati 916 es una moto con diseño y personalidad único.

Con una silueta compacta y estrecha la nueva 916 llegaba para seguir ganando, dentro y fuera de los circuitos, gracias a componentes de primera calidad

Sus faros estrechos y rasgados, como si de oriente fuera su procedencia, marcó un antes y después en cuanto a estética se refiere. Su esbelta carrocería estrecha y compacta o la doble salida de escape por debajo del colín, eran las señas de identidad de la italiana. Aunque en un inicio, el escape debía ir por el lateral, fue en última instancia cuando se decidió ubicarlos por debajo del sillón. Prueba de ello son las Cagiva Mito que si que lo traen lateral y son casi gemelas a imagen y semejanza.

Soluciones técnicas no le faltaron en este derroche de diseño al maestro Tamburini. Ejemplo de ello, es su precioso chasis multitubular al cromomolibdeno o su monobrazo trasero, pensado para facilitar el cambio de neumático en competición. Además la calidad de sus componentes era de primerísima calidad. Tanto frenos como suspensiones están firmadas por los mejores fabricantes del momento.

La horquilla invertida obra de Showa con barras de 41 mm, dan al tren delantero una estabilidad y aplomo dignas de una moto de carreras. Ayudado por un kit de frenada con doble disco de 320 mm y pinzas de cuatro pistones, en este caso fabricados por Brembo. En la parte posterior un disco de 220 mm mordido por una pinza de dos pistones hace el trabajo.

Los detalles son otro de los puntos en los que se centró el centro de desarrollo de Cagiva situado en en la República de San marino. Observar cada trazo de la Ducati 916, es un descubrimiento nuevo y con ello una grata sorpresa. Desde su tornillería de cierre rápido, sus preciosas llantas de tres palos pintadas en color dorado, o la calidad de acabado de sus plásticos. A lo largo de su producción, tanto la versión básica como las ediciones especiales, fueron subiendo de cilindrada hasta llegar a la última de la saga con un cubicaje de 998 cc.

En la actualidad la Ducati 916 es un ansiado deseo para todos aquellos fanáticos y coleccionistas de motocicletas a lo largo y ancho del mundo

Atrás quedan, ediciones tan especiales como la Senna, presentada el mismo año que el piloto brasileño perdió la vida precisamente en el circuito de Maranello en la fatídica curva de Tamburello. Tres fueron las series de esta versión especial en los años 1995, 1998 y 2001. Los beneficios de la venta de estas unidades fueron destinados íntegramente a fundaciones que había puesto en marcha el astro brasileño antes de su fatídico accidente.

También caben destacar otras actualizaciones de la 916 como lo fueron la versión SPS de 996 cc, una rara versión denominada 955 sp de la que solo se fabricaron 54 unidades para homologar la moto que corría el campeonato AMA de EE.UU o la edición Matrix en color verde, a semejanza de la usada en la película The Matrix Reloaded.

En el año 2003 y con la inminente llegada del nuevo modelo de la casa italiana se puso en venta el último restyling de esta máquina legendaria, la 998. Con tres acabados diferentes, 998, 998s y 998r se dió por finalizada la producción de este emblema del motociclismo.

En la actualidad cualquiera de los modelos de la saga 916, es un codiciado objeto de deseo tanto de entusiastas de la marca, como de ávidos coleccionistas, que son conscientes del valor y lo que representa para el mundo de las dos ruedas esta motocicleta. Así que si eres cualquiera de las dos cosas, o no, solo un simple aficionado enamorado del modelo, hazte cuanto antes con una de ellas, ya que su valor, posiblemente incrementará con el paso de los años.

Bibliofrafia:

https://www.bennetts.co.uk/

https://en.wikipedia.org/wiki/Ducati_916

Ferrari 812 Superfast pura sinfonía

El Ferrari 812 Superfast, representa el poderío de la marca y hasta donde puede sacar partido a su motor V12 atmosférico. Con 800 cv de potencia, se convierte en el Ferrari mas potente de la historia, usando esta configuración.

Que Ferrari es, ha sido y posiblemente será la referencia a seguir en el segmento de los deportivos, es algo que la mayoría de los que nos apasiona este mundo, tenemos meridianamente claro. Eso se pone aún mas de manifiesto cuando crea obras de arte como nuestro protagonista de hoy, el 812 Superfast.

No sabemos si este super deportivo de la marca italiana será el último en recurrir a un motor atmosférico. Lo que si podemos contar a día de hoy es que de momento, no se ha construido jamás un vehículo de producción con semejante potencia sin acudir a la ayuda de los turbos.

El Ferrari 812 Superfast presentado en el salón de Ginebra de 2017 y coincidiendo con el 70 aniversario de la marca, es el compendio de unir un motor único, dentro de un automóvil con unas líneas atemporales. Con 4,65 m de longitud y casi 2 m de anchura este Superfast supera los 1600 kilos en orden de marcha. Si bien es un vehículo totalmente nuevo, es innegable su inspiración en diseños pasados de la marca del «cavallino». Con un claro parecido al Ferrari 365 Daytona, el nuevo GT de la marca italiana, aúna confort y deportividad, consiguiendo un coche simplemente espectacular.

El Ferrari 812 Superfast representa los 70 años de historia de la marca y sus motores V12 como seña de identidad

El corazón de esta bestia es el protagonista del conjunto. El V12 atmosférico de 6.5 litros, entrega una potencia de 800 cv, con un par declarado de 718 nm a 7000 rpm. Semejante derroche de caballería, hacen que el 812 consiga hacer el 0 a 100 km/ en apenas 2,9 s y bajar de los 8 s en alcanzar los 200 km/h. Si aún no se te ha saturado el cerebro con los datos ofrecidos, te diré que puede llegar a los 368 km/h de velocidad punta.

Evidentemente el diseño del coche ha sido fruto de un concienzudo estudio, tanto aerodinámico, como mecánicamente hablando. De la primera parte, el equipo de trabajo de la marca junto con Flavio Manzoni, el diseñador de la criatura, ha creado una carrocería afilada con un capó interminable, en el que ha incluido una tomas de aire con entrada y salida, que realizan una función aerodinámica dándole al coche aún mas aplomo en su zona delantera.

Del mismo modo y usando el mismo sistema, en cada una de sus aletas posteriores, el Superfast también busca ayuda aerodinámica para su tren posterior. Un difusor con cuatro salidas de escape y el mismo número de pilotos posteriores, encajan a la perfección en la trasera del 812.

A nivel mecánico, aparte del mencionado motor, nos encontramos con un cambio de 7 relaciones y doble embrague, que nos hará sentir entre cambio y cambio el rugir de su motor algo que es una experiencia mística. Apoyado por unas levas fijas detrás de su volante, podremos realizar una conducción manual si lo deseamos. Para ello Ferrari a puesto a disposición de sus clientes el famoso Manettino, incorporado en el volante y el cual nos permite seleccionar el tipo de conducción que deseemos en cada momento.

El 812 Superfast monta un motor de 6.5 litros de cubicaje, capaz de rendir 800 cv de potencia y bajar de los 3 segundos para pasar de 0 a 100 km/h

Otras de las innovaciones para este espectacular auto y que hasta ahora no se habían usado en Ferrari, son la dirección electrònica, o el eje posterior auto-direccional. Nuevamente Ferrari busca la máxima eficacia en el 812 y para ello pone a la mano de sus cliente, toda la tecnología que hay a su disposición. A ello se le unen un juego de discos carboceramicos, con pinzas monoblock, en llantas de 20 pulgadas.

Dentro del habitáculo se respira calidad por todos sus rincones. Unos sillones totalmente en piel o un salpicadero sin estridencias ni pantallas gigantes, te hace ser consciente del toque «vintage» que ha querido dar Ferrari a esta máquina, donde de lo único que se debe preocupar su propietario es de la conducción y el disfrute de la sinfonía de su V12.

En el puesto de mando, primero hay que habituarse a todos los elementos, ya que todos los controles están en el volante. No existen palancas detrás de este. Desde las luces, a los intermitentes, pasando por los limpia parabrisas están puestos en el. Tan solo dos ruletas situadas una a cada lado del conductor y los tres botones en la zona central entre asientos, son los únicos controles que van independientes.

Ferrari 812 Superfast presentación Salón de Ginebra

Las ruletas básicamente son las que manejan cada una de las dos pantallas que hay en el cuadro. En ellas se desprende muchísima información y datos del vehículo, desde la telemetría hasta los modos de conducción y deberás adaptarte a su manejo en el que debes usar ambas manos. En el centro un cuentarrevoluciones tarado hasta las 10,000 rpm preside la zona del marcador.

Equipado con las ultimas tecnologías disponibles, el Ferrari 812 Superfast es un GT con unas cualidades deportivas impresionantes, gracias a su perfeccionada aerodinámica y puesto a punto

Los tres botones mencionados en el túnel central, nos sirven para colocar la marcha atrás, directa o auto. Un Display justo delante del pasajero, le invitará a conocer de primera mano toda la información del momento, desde la sintonía de radio elegida, pasando por la velocidad a la que circula nuestro piloto o rpm del motor.

Justo detrás de los asientos encontramos un compartimento amplio que nos permite dejar algún bulto menor, las chaquetas, o bolso de mano. Detrás de él, el maletero del 812 Superfast, sorprende por su amplitud, llevada esta hasta los 320 litros, cabida mas que suficiente para el equipaje de las dos personas a bordo sin apreturas de ningún tipo.

Este impresionante vehículo, ha nacido para marcar una época. Es un coche totalmente distinto a lo que vemos en la actualidad y que mantiene aun esa filosofía Ferrari que llevó a la marca hasta donde se encuentra hoy. Con un precio de salida de 339.000 euros, el nuevo 812 superfast solo está al alcance de unos pocos privilegiados. A los demás nos quedará el consuelo de poder verlo en algún momento y poder escuchar la sinfonía de su espectacular V12.

Bibliografia:

https://es.wikipedia.org/wiki/Ferrari_812_Superfast

Ferrari 812 Superfast

Yamaha VMax 1200 Nacida para acelerar

La Yamaha VMax 1200 rompió todos los moldes hasta ahora conocidos en una moto. En un mezcla variopinta de diferentes segmentos, esta Macho Bike, tenia en unas aceleraciones fulgurantes, su carta de presentación.

Esta fué la idea con la se gestó la Yamaha VMax en 1984. Una moto para cubrir el cuarto de milla de la manera más rápida que se había podido cronometrar hasta el momento en una moto de producción. Presentada en el salón internacional de Las Vegas en 1984, fue puesta en los concesionarios estadounidenses unos meses después.

El CEO del proyecto Akira Araki, conjunto con la ayuda de los ingenieros Ashihara (diseño de motores) y Kurachi (diseño de chasis), plasmó los trazos que llevarían hasta la nueva motocicleta de la marca nipona y tal fue el éxito cosechado por el modelo que se mantuvo desde 1985 hasta 2007 casi inalterada dentro de su lista de modelos disponibles.

Su motor V4 a 70º de 1198 cc estaba anclado a un chasis de doble cuna fabricado en acero. La suspensión delantera corría a cargo de una horquilla telehidraulica, oleoneumatica, con barras de 40 mm. En la parte trasera un brazo basculante con sendos amortiguadores, hacían el trabajo pertinente. Para poder frenar a este monstruo, se optó por un doble disco de 280 mm y pinza de doble pistón en su tren delantero. Un simple disco de las mismas dimensiones con pinza también de dos pistones conformaban la parte posterior. La transmisión esta vez por cardan y de 5 velocidades, con embrague multidisco en baño aceite. La alimentación corre a cargo de una batería de 4 carburadores Mikuni de 38 mm de paso y la culata con cuatro válvulas por cilindro y refrigeración liquida.

La Yamaha VMax 1200 marcó un antes y después en el mundo de las motocicletas de altas prestaciones

La Yamaha V-Max, con una potencia de 144 cv a la rueda a 8.500 rpm, conseguía unas prestaciones de infarto y hasta ahora inéditas en una moto de su segmento. Con una velocidad punta cercana a los 240 km/h y unas aceleraciones de infarto, la colocaban como la referencia entre las Macho-Bike del momento. Según publicaciones del momento, no había nada matriculable que tuviera el mismo poder de aceleración.

En pruebas comparativas con el que en ese tiempo era el deportivo del momento, el Ferrari F40, dejaban en evidencia el poderío de la VMax. Los datos oficiales del F40 eran una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,82 s, frente a los 2,94 s de nuestra protagonista. De 0 a 200 km/h en 13,22 s para el italiano, por los 13,11 s de la nipona. Lo mismo ocurría si nos centramos en metros recorridos. De 0 a 400 m el F40 tardaba en recorrerlos 12,36 s, mientras que la Yamaha lo hacía en 11,17 s. Por ultimo en un tramo de 1.000 m, el deportivo de Ferrari necesitaba 23,25 s para cubrir la distancia y la VMax se conformaba con 21,69 s.

La VMax era capaz de acelerar más rápido que cualquier otro vehículo matriculable

Con estos datos tan incontestables como era de esperar, su imagen y credibilidad se vio acrecentada por los forofos de este tipo de motos y pronto Yamaha empezó a recibir llamadas desde Europa, pidiéndole encarecidamente que se llevara a cabo allí también, la distribución de la motocicleta. Al final la marca no tuvo mas remedio que ceder ante las exigencias de sus socios en el viejo continente.

El mayor problema era la limitación de potencia a la que se enfrentaba la Yamaha dadas las restricciones comunitarias que se vivían en ese momento y por el que tuvo que reconfigurar su motor, suprimiendo su sistema Vboost, el mismo que lograba que el insulso motor que se montaba en otros modelos de la marca y rendía 90 cv, subiera su potencia hasta los 145 cv. Después de los retoques mencionados, se empezó a servir a los concesionarios europeos con unos modestos 100 cv, que aunque no insuficientes, si que la dejaban sin el poderío característico de su hermana la «Full Power«.

La Yamaha VMax llego a Europa unos años después, pero con su potencia limitada a 100 cv

Entrando en detalles de esta esplendida Macho Bike, podemos mencionar su falso deposito, las dos grandes tomas de aire laterales o su llanta trasera lenticular de 15 pulgadas y calzada con un insuficiente 150/70/15, que como hemos de presuponer, duraba menos que un caramelo en la puerta de un colegio, si nos dedicábamos a disfrutar de las virtudes de la VMax.

El deposito bajo el sillón, para bajar al máximo el centro de gravedad o el tablero de relojes encima de su falso deposito, son otros de los detalles de esta bella americana. Además es también de recibo mencionar a modo de critica, su escueto deposito de 15 litros de combustible, que unido a sus prestaciones y consumos medios de 10 litros, hacían de la autonomista, un concepto poco unido al modelo. Todo ello unido a un peso en seco de 260 kilos, que no ayudaba mucho para mejorar los consumos de esta moto.

A día de hoy tenemos la actual VMax de 1700 cc y 200 cv, que sigue manteniendo la filosofía Macho bike de su antecesora, pero que gracias a las nuevas tecnologías, nada tiene que ver con aquella moto «malota» y peligrosa que ajusticiaba a todo lo que se movía entre semáforo y semáforo. Aquello pasó a la historia y como tal hoy nos queda el recuerdo de la VMax 1200 como algo único y maravilloso en el mundo de las dos ruedas.

Bibliografia: Mensual de » La moto » Agosto de 1991. http://www.vmaxspain.es/historia-vmax.html

Citroën SM adelantado a su tiempo

El Citroën SM representa el summun de la marca. Con una mecánica procedente de Maserati y un derroche tecnológico para la época, marcó un hito en la historia del automovilismo.

Si de algo se ha caracterizado la marca francesa siempre, ha sido de crear automóviles diferentes a los de la competencia, usando tecnologías y elementos mecánicos, casi en exclusiva. Gracias a este concepto de fabricación de la marca a lo largo de su historia, a día de hoy podemos gozar de automóviles como nuestro protagonista, el Citroën SM posiblemente uno de los Citroën más exclusivos de la historia, dentro y fuera de la marca.

El Citroën SM pasará a la historia como uno de los automóviles mas revolucionarios de la historia

El SM, siglas provenientes de Sport Maserati, fue presentado en el salón de Ginebra en marzo de 1970, justo dos años después de que Citroën si hiciera con la marca italiana y decidiera la creación de un gran coupe, en el que la suavidad, elegancia, deportividad y confort fueran cogidos de la mano.

Con estas directrices, Robert Opron crea las líneas de este SM asemejándose más a una nave espacial que a un automóvil, destacando una gran zona acristalada, con un frontal presidido por seis faros independientes y tan solo dos puertas laterales. El motor por el que se opta para la versión inicial de 1970, es de origen Maserati con 6 cilindros en V calados a 90º, similar al de 8 cilindros montado en el México, pero totalmente de nuevo diseño y con un cubicaje de 2670 cc. Algunas fuentes siempre indicaron que se usó el de 8 cilindros al que se le quitaron dos de estos, por lo que existen contradicciones en este tema.

Para su presentación al público la marca lo cataloga como “el vehículo más rápido del mundo con tracción delantera” y no mentía. El Citroën SM conseguía una velocidad punta de 220 km/h, necesitando 9,3 segundos para pasar de 0 a 100 km/h. El propulsor de origen alimentado por 3 carburadores de doble cuerpo firmado por Weber y 170 cv de potencia, aunaba suavidad y prestaciones de una manera excepcional.

Además de prestaciones y diseño este espectacular SM recurre a soluciones técnicas inéditas hasta el momento y otras ya usadas por la marca en sus veteranos DS. A la ya conocida suspensión hidroneumática regulable hasta en tres posiciones desde una palanca en el lateral del sillón del conductor, se le unían elementos tan novedosos como la dirección con retorno automático, nunca antes montada en un automóvil, discos de freno en las cuatro ruedas, faros orientables con el giro de volante y auto-nivelantes dependiendo del peso e inclinación del vehículo, para mantener así el haz de luz siempre horizontal o llantas específicas de 15 pulgadas fabricadas en fibra de carbono.

El SM » su majestad » se presentó como el coche mas rápido del mundo de tracción delantera, con una velocidad punta de 220 km/h

Dentro del vehículo teníamos elementos de confort, como la regulación en altura y profundidad de la dirección, asientos ergonómicos con tapicería de piel opcional, radiocasete entre las banquetas con antena eléctrica, cristales ahumados o el cierre centralizado. Además de diversos indicadores para las temperaturas de aceite y agua, o el nivel de combustible entre otras.

En 1972 » su majestad » recibe algunos cambios y entre ellos y el más novedoso es la incorporación de inyección electrónica. Además se aumenta la sección de sus neumáticos hasta los 205 mm, antes de 195 mm, manteniéndose las llantas de 15 pulgadas. Con estos retoques, el SM incrementa su potencia hasta los 178 cv, y su velocidad punta roza los 230 km/h.

Un año más tarde se presenta para el mercado una nueva versión, esta vez con cambio automático de 3 relaciones y un incremento de cilindrada hasta los 3 litros, aunque inexplicablemente se vuelve a recurrir al sistema de carburación. Ese mismo año Johan Cruyff ficha por el F.C Barcelona y se le fotografía en varias publicaciones de la época con su flamante SM del que tuvo hasta dos unidades, una matriculada en su país de origen y otra que adquirió estando ya en España.

Con la llegada de la crisis del petróleo y la adquisición de Citroën por parte de Peugeot, la marca del león decide en 1975 cesar la fabricación del SM que hasta ese momento había conseguido vender 12920 unidades, de las cuales tan solo 80 fueron matriculadas en nuestro país, teniendo en cuenta su altísimo precio comparable al de un mismísimo Ferrari Dino o más caro incluso que el Porsche 911 coetáneo.

Tan abrupta fue su salida del mercado, que Citroën disponía de casi 200 unidades prácticamente ensambladas y Peugeot las mando achatarrar. La marca francesa no quería seguir metiendo dinero en un proyecto que había costado sudor y lágrimas a los de Citroën. La falta de fiabilidad de algunas unidades, por problemas de temperatura o fugas de gasolina en sus sistemas de inyección con los consiguientes incendios, decantaron la balanza hacia la desaparición del modelo.

En la actualidad el Citroën SM es un coche de culto para los amantes de los automóviles clásicos

Algo también curioso y a resaltar de “su majestad”, fueron las diferentes versiones que se crearon del modelo a manos de carroceros de la época, incluso una destinada a las pistas y que se alzó con el triunfo en 1971 en el rallye de Marruecos. Además de este, Henri Chapron creo una versión cabrío de la que solo se fabricaron 7 unidades y dos de ellas se matricularon en España. También una versión targa por el diseñador Heuliez en el que destacaba su curioso techo retráctil por listones, o un interior con el salpicadero y volante, totalmente en alcántara. De esta versión tan particular, tan solo se conoce una unidad.

Aparte de los ya mencionados, hasta en 19 versiones diferentes más, fueron convertidos algunos Citroën SM. La más particular posiblemente y extravagante a la vez, fue la unidad empleada para crear un porta-coches de la mano de Pierre Tissier, que en la actualidad se encuentra en fase de restauración.

A día de hoy el Citroën SM “su majestad”, para muchos, sigue siendo un coche digno de museo, por todo lo que aportó en el momento que se comercializó a nivel tecnológico y de diseño, como lo que supone en la actualidad para forofos de la marca y del mundo del automóvil en general.

De las casi 13.000 unidades fabricadas y vendidas hasta 1974, se calcula que en la actualidad tan solo quedan un 30% de estas, por lo que lo hace aún más especial y codiciado. En el mercado actual, la cotización media de estos vehículos, dependiendo de su motor, historial o acabados, se sitúa en torno a los 30.000 euros. De lo que si estoy casi seguro, que su valor está en alza y de que posiblemente, nunca más volvamos a ver coches así salir de una factoría.

Bibliografía:

http://citroensmregembeau.free.fr/ https://www.ultimatecarpage.com https://es.wikipedia.org/wiki/Citro%C3%ABn_SM https://www.sagitta-productions.com/sa-majeste/

Opel Kadett GSi leyenda viva

El Opel Kadett GSI marco una de las mejores épocas de la automoción. Cualquier aficionado al motor deseaba tener uno y a día de hoy, sigue siendo objeto de deseo para muchos.

Desde hacía días preparaba este artículo que os traigo hoy hasta nuestro blog. Entre otras cosas, dejándome llevar un poco por la nostalgia y a la vez por haber sido el propietario de un Opel Kadett GSi 2.0 litros 8 válvulas a mis 19 años con el carnet recién sacado.

Esto demuestra dos cosas. Primero y lo más importante, mi pasión por los coches desde que era un crío y por lo que este kadett ya era un coche fetiche para mí y para muchos chavales de mi edad en aquella época.

Por otro y no menos importante, la fe depositada de mi madre en mi al escucharme decir el coche que iba a comprar con mis ahorros y no denegármelo de una manera automática, aunque esto es otra historia…

Lo importante aquí es el coche y lo que está claro, es que el Kadett a pesar de su mala fama en algunos aspectos, un poco infundada por nuestra cultura de exagerar las cosas y la costumbre de generar leyendas urbanas, el compacto alemán, fue un bombazo mediático y un super ventas a lo largo de los 7 años que se mantuvo en el mercado.

El Opel Kadett GSi represento desde su llegada, el rival a batir en cuanto a prestaciones se refiere

Presentado en el prestigioso salón de París de 1984, venía para sustituir al kadett D. La puesta en escena no pudo ser mejor y las cifras su carta de recomendación. Porque el primer GSI, con un motor de 1.8 litros y 115 cv, era capaz de superar los 200 km/h, algo inédito hasta ese momento en un vehículo de calle por debajo de los 2 litros de cubicaje.

En esta primera versión, el nuevo kadett se postulaba como el nuevo compacto deportivo a tener como referencia. En carrocería únicamente de 3 puertas y con un equipamiento bastante parco, las prestaciones eran su mayor virtud.

En la primera toma de contacto, los probadores y periodistas de la época, ya lo catalogan como difícil de controlar en conducción deportiva. Una dirección demasiado sensible y un tren posterior que no conseguía ser lo suficientemente rígido, para poder gestionar la potencia que se generaba en la parte delantera.

Aun con todo, tal fue el éxito del coche en su llegada al mercado, que en 1985 fue nombrado mejor coche de Europa, algo que por lo general siempre se reservaba a otro tipo de vehículos más racionales, pero que dado el compendio del nuevo GSI lo hacían un coche muy utilizable y a la vez con ese toque deportivo. Con un maletero de 390 litro y portón trasero, el volumen era más que suficiente para un vehículo de su segmento. De hecho en las sucesivas versiones, incluso se incorporó el asiento trasero abatible en dos partes, para poder generar aún más volumen de carga si se precisaba.

Un año más tarde, se incluye dentro de la gama el GSI de 5 puertas. También ese mismo año, la marca alemana presenta un nuevo motor, aun mejor que el 1.8. Esta vez un 2 litros de 8 válvulas, venía a ser nuevamente el que marcará el ritmo del GSI. Con 130 cv y 206 km/h de velocidad punta, se quedaba sin rivales en la categoría en este apartado.

El tren trasero seguía siendo su talón de Aquiles, aunque eso no representaba ningún problema para los compradores del GSI. La versión más deportiva del Kadett, contaba con más del 20% de las ventas totales del modelo, algo impensable en los días que vivimos hoy. El Golf de Volkswagen seguía siendo su competidor más directo. El buen hacer de este, se contradecía con la filosofía del Kadett, mucho más enérgico y peleón.

Otro año tuvo que pasar, para que llegara la versión de 16 válvulas y 156 cv de potencia con culata diseñada en colaboración con Cosworth. Si el 8 válvulas era enérgico, el de 16 era simplemente un atleta a pleno pulmón. Y es que los datos son demoledores e incluso asombros en determinadas pruebas o comparaciones.

Con un motor portentoso el GSi de 16 válvulas, conseguía batir a rivales de renombre en aceleraciones y recuperaciones

Un ejemplo de ello eran sus recuperaciones. Saliendo desde 50 km/h en 4ª recorría los 1.000 metros más rápido que un M3 e30. Si con esto no es bastante, también era capaz de batir a este y a un “tal 911”, pasando de 80 a 140 km/h en los 1.000 metros. Quedan claros los argumentos y de lo que era capaz.

Para rematar la jugada maestra, Opel tenía un coche que además de prestacional, conseguía hacer unos consumos a velocidades legales muy ajustados. Buena parte de ello, era gracias a lo acertado del escalonamiento del cambio, el poco peso del conjunto y una aerodinámica increíblemente eficaz de 0,30 cx. Por otro lado sus neumáticos de sección 185 mm, criticados hasta la saciedad por la prensa del momento por ser insuficientes, le otorgaban aún menos resistencia.

Ese mismo año también se presenta la variante cabrio firmada por el carrocero Bertone. Esta versión nunca fue del gusto de los clientes de la marca, aunque si bien es cierto, que con los años, se ha ido ganado el cariño de estos y en la actualidad empiezan a subir las cotizaciones por esta variante.

Así llegamos a 1989, donde el kadett GSI se somete a una profunda revisión, en la que se incorpora un nuevo interior, volante, marcador analógico y extras como los elevalunas, cierre centralizado, espejos eléctricos o la opción sin coste de instalarle el marcador digital. Lo curioso es que en el 8 válvulas, ese mismo marcador seguía siendo el de serie. Como opciones, el ABS, la dirección asistida o el techo solar, estaban a disposición del cliente.

En versiones de 3 y 5 puertas ademas de cabrio, el Opel Kadett GSi estaba preparado para cubrir todas las exigencias de sus futuros propietarios

Respecto al motor, la potencia se rebaja a 150 cv, en algunos países incluso se cataliza, aunque no fue en el caso de España. Un año más tarde y con llegada de nuevos actores sedientos de batalla, como el Golf G60 o el 309 GTI de 160 cv, Opel empieza a pensar en el reemplazo del Kadett GSI, ese que tanto le había dado en los últimos años. Para despedirse a lo grande, crea una versión edición especial, denominada champion, con asientos Recaro en piel, llantas específicas de 15 pulgadas y con solo 200 unidades para nuestro país. Aquí coloquialmente se le denominaba GSI de tres banderas.

En 1991 la marca decide cesar la fabricación de su compacto más vendido hasta el momento. Atrás quedan las leyendas de los Kadett de 167 cv ediciones especiales, o similares, aunque si es cierto que existió una versión en exclusiva para Sudáfrica de 170 cv, denominada Super Boss y del que según diversas fuentes, solo se fabricaron 500 unidades.

A día de hoy el GSI se ha vuelto coche de culto para los más quemados de la marca. Atrás quedo la época en la que era objeto del tunning del más dudoso gusto o protagonista en polígonos y discotecas de renombre de nuestro levante español. Ahora ha pasado a mejor vida y si puedes hacerte con uno, disfrutaras de un coche divertido y eficaz a poco que se mejore un poco sus partes dinámicas.

Fuentes para datos tecnicos:

Wikipedia.

Documentos del motor.

Peugeot 406 coupe un francés a la italiana

Peugeot llevaba desde 1984 sin un vehículo con carrocería coupé en su gama. Con la ayuda de Sergio Pininfarina, crearon este 406 cuopé de lineas afiladas e inspiración italiana y el resultado, no pudo ser mejor.

Si hace unos días os hablábamos de un coupé de origen sueco y colaboración inglesa, el c70 de Volvo, hoy os traemos el Peugeot 406 coupé, donde la marca francesa requirió de los servicios del maestro Sergio Pininfarina para la creación de uno de los más bellos coupé de las últimas décadas y que incluso a día de hoy, luce una imagen actual, gozando de unas líneas atemporales.

El Peugeot 406 coupé fue diseñado en colaboración son Pininfarina y ensamblado en fabricas italianas

La historia de este esbelto coupé, se remonta a finales de 1992 cuando la marca del león ya estaba en negociaciones con el diseñador italiano. Pero no fue hasta los primeros meses de 1996, cuando Peugeot, empezó a mostrar algunas fotografías de lo que sería su nuevo coche. Teniendo en cuenta que su último coupé el 504 había desaparecido hacía más de una década, los 2 de la marca esperaban como agua de mayo el nacimiento de este 406.

Derivado de la berlina, como era ya habitual en los competidores de su segmento, el 406 coupé, compartía plataforma, motorizaciones y elemento mecánicos con esta. El interior aunque similar, no llegaba a ser como el de su hermano de 4 puertas, aunque es cierto que tenía un toque especial que lo hacía diferente, sobre todo en el tema de asientos, paneles de puertas y detalles varios, que le daban un toque más deportivo.

Presentado en 1996, su venta en nuestro país no se produjo hasta un año después

Ese 1996 fue presentado en París, con dos motorizaciones distintas, de 4 y seis cilindros de gasolina. Un 2.0 de 135 cv asociado a una caja de cambios manual de 5 relaciones y un 3.o v6 que se estrenaba con el modelo, motor creado en colaboración con sus paisanos de Renault. La mecánica de 3 litros se podía montar con cambio manual y un automático firmado por Zf de 4 relaciones como opción.

En el verano de 1997 comenzó la comercialización del 406 coupé en algunos países europeos, no así en España, donde tuvimos que esperar hasta finales de ese mismo año para poder disfrutar de modelo.
No fue hasta 1999, cuando el 406 coupé no empezó a recibir cambios para mantenerlo en el candelero junto a sus rivales más directos. No olvidemos que había un gran nicho de mercado con este tipo de automóvil. Bmw con su recién llegada serie 3 e46. Mercedes Benz con un clk inédito en la marca de la estrella. Volvo con su c70 o Lancia con un Kappa que nunca consiguió el reconocimiento del público, más allá de los acérrimos a la marca italiana.

En vista de una competencia feroz, en ese año, Peugeot incorpora un nuevo motor con culata en aluminio que mantiene la cilindrada de 2 litros e incrementa su potencia hasta los 138 cv. Un año más tarde es el mayor de la casa quien sufre una profunda revisión, como consecuencia de las nuevas normativas europeas anticontaminación, mejorándolo tanto en funcionamiento, como en consumos y elevando su potencia hasta los 208 cv.

Con mecánicas de 4 y 6 cilindros, gasolina y diésel, el Peugeot 406 coupé supero todas las expectativas de venta estimadas por la marca francesa

En 2001, la marca francesa vuelve a rizar el rizo con su estilizado coupé, esta vez dotándolo de una mecánica diésel. las nuevas exigencias del mercado, ligadas básicamente al «boom» de los tdi, hacen que Peugeot incorpore un 4 cilindros de 2.2 litros y 136 cv, de funcionamiento muy suave, pero con unas prestaciones muy similares a su homónimo en gasolina de 160 cv que fue presentado un año más tarde, jubilando de este modo al 2.0.

A lo largo de su vida comercial que duró hasta finales de 2004, el 406 coupé se ha mantenido en el candelero a base de mejoras mecánicas y pequeños retoques estéticos. Dos ediciones especiales, una en el año 2000 dominada «70 aniversario» con algo más de 1300 unidades y otra en 2004 bajo el nombre de «última edizione», son de relevancia en el modelo.
Con el final de su comercialización se le dio paso al 407 coupe, un coupe con medidas bastante más dilatadas, que no guarda esa silueta afilada tan característica de su antecesor.
A día de hoy podemos encontrar numerosas unidades en el mercado, ya que se fabricaron alrededor de 107.000 vehículos del modelo. El mayor número de estas, pertenecen a las que montan el propulsor diésel, los 2.0 y 2,2 le siguen de cerca terminando con la versión más codiciada que alberga el motor de 6 cilindros.

En la actualidad están bastante infravalorados, pudiendo encontrarlos con el motor de 2 litros desde 1500 euros y los hdi por poco más de 2000. Los v6 suben algo más de precio, pero siguen siendo muy bajos, comparándolos con algunos de sus competidores de la época.
Si te gusta el modelo, no lo dudes. Su refinamiento mecánico y el buen hacer de sus elementos mecánicos, te harán disfrutar de este coupe. Lástima que la marca no apostara por la propulsión trasera, aunque en ese caso ya no sería un Peugeot de pura cepa.

Fuentes para datos técnicos:

Documentos del motor

https://es.wikipedia.org/wiki/Peugeot_406

Ultima specs

Yamaha YZF R1 «La madre de las deportivas»

La Yamaha R1, representó el inicio en la nueva era de las deportivas. Con ella empezó todo y se escribió el camino a seguir, en el segmento de las superbike, hasta llegar a las deportivas que tenemos en la actualidad.

En 1998 Yamaha se encontraba nuevamente ante un nuevo desafío en la categoría reina de las superbike. Justo dos años antes, Suzuki había dado el campanazo con su espectacular gsxr 750 SRAD, capaz de batir a las que tenía por abajo y por arriba. Una motocicleta, con medidas de supersport y prestaciones de modelos con bastante más potencia.

Yamaha R1 1998 (imagen del constructor) — Yamaha YZF R1 1998 (imagen del constructor)

Pero eso no era suficiente. El nuevo campeonato de superbike, anunciaba la modificación de reglamentación con un cambio de cilindrada, que pasaba de los actuales 750 cc, a los 1000 cc que conocemos en la actualidad. Por ello todas las marcas, se encontraban con motocicletas desfasadas y pesadas, no aptas para tal misión, entre ellas Yamaha.

La Yamaha YZF R1 supuso la revolución en las superbikes del nuevo siglo

Así que a principios de 1998, la marca de los diapasones, dio el campanazo con esta R1. De imagen minimalista y compacta, con soluciones técnicas como el sistema EXUP de escape, chasis deltabox de doble viga de aluminio o el motor portante para reducir inercias, daba buena cuenta de sus intenciones. Si a ello le unimos un motor ultra compacto, de tan solo 65, 3 kilogramos de peso, con 20 válvulas, carburadores Mikuni de 40 mm y unas medidas y geometrías totalmente radicales, nos encontramos ante la que podríamos llamar “La madre de las deportivas”.

Motor Yamaha R1 1998 (imagen del constructor) — Motor Yamaha YZF R1 1998 (imagen del constructor)

La Yamaha YZF R1, desde el primer momento, mostró sus cartas sobre la mesa. No estaba hecha para las medias tintas, ni para pilotos inexpertos. Ella traía una nueva dimensión hasta ahora desconocida en el mundo de las dos ruedas. Con 150 cv de potencia declarados y un peso de 177 kilos, buscaba acercarse lo máximo posible, a la ansiada relación 1-1, solamente lograda por motos destinadas meramente a la competición.

Con un motor de 150 cv y 177 cv de potencia, era la motocicleta de calle que mas se había acercado a la relación 1-1 ( 1 kilogramo por cv )

En los medios de la época no salían de su asombro. Era bestial su comportamiento y manejo, incluso por momentos, hasta peligrosa, dado la ligereza de su tren delantero y el tacto que se precisaba para poder llevar al límite semejante caballería.

Yamaha R1 2001 (imagen del constructor) — Yamaha YZF R1 2001 (imagen del constructor)

En el tren delantero precisamente es donde radicaba su mayor defecto, algo más o menos sencillo de solucionar, con la instalación de un amortiguador de dirección.

En el año 2.000 la marca decidió pulir algunos de los detalles de los pecaba su buque insignia, mejorando la curva de potencia y el tacto del motor, Además se le incorporo un nuevo silencioso fabricado en titanio. Con todo ello, su peso se redujo hasta los 175 kilogramos.

Yamaha R1 1998 (imagen del construstor) — Yamaha YZF R1 1998 (imagen del constructor)

Un año después y con las nuevas reglamentaciones ambientales, la marca de Iwata incorporó a la joya de la corona un nuevo sistema de inyección, con lo que consiguió además, hacerla mucho más dosificable y fácil de usar. Algunos cambios estéticos y un nuevo sistema de aire denominado A.I.S, fueron suficientes, para mantenerlo en lo alto, hasta la llegada en 2003, de la que fue su sustituta.

La Yamaha YZF R1 marcó el camino a la nueva generación de deportivas venideras

A día de hoy en mercado de segunda mano encontramos unidades tanto de carburación como inyección, a precios más o menos coherentes, teniendo en cuenta la locura actual con este tipo de motocicletas noventeras.

Frontal Yamaha R1 1998 (imagen del construstor) — Frontal Yamaha YZF R1 1998 (imagen del constructor)

Con un poco de paciencia y comparando, podemos hacernos con alguna unidad en condiciones. Yo recomiendo buscar una unidad de inyección, ya que la filosofía de la moto es la misma, pero están pulidos todos eso detalles que en la versión inicial, la hacían una moto de manejo algo delicado.

Sea como fuere, estamos ante una de las motocicletas más revolucionarias de la historia y que aún hoy, más de 20 años después, sigue levantando la misma pasión, ante los que somos amantes de las deportivas.

Fuentes para datos técnicos: Wikipedia, La Moto ( 100- Agosto 1998 )

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